TEST: EPS-system – en hjälpande hand eller stjälpande hand?

Frågan om ESP-systemens kördynamiska nytta mynnar för det mesta ut i en diskussion om principer. Å ena sidan trackday- och drifting-skaran som uppskattar systemets säkerhetsökande effekt i vardagen, men som aldrig ens skulle tänka tanken att låta det blanda sig i bankörningen. Den andra sidan av diskussionsforumet utgörs av människor som vi, kontorsnissar som visserligen gillar när det brölar, ryker och sladdar men som uppskattar en säkerhetslina även på banan. 

Normala människor alltså, utan motorsporttekniska superkrafter. Här spelar alltså systemets kördynamiska kvaliteter in. Argumentet: även vridmomentfördelningssystem och bakaxelstyrning påverkar bilens uppförande utan att man skulle vilja stänga av dessa.

Frågorna vi istället ställer oss lyder: Hur sportiga har dagens ESP-system egentligen blivit? Kan de stötta kördynamiken eller kanske till och med öka den? Hur långt har systemens utveckling från enkla säkerhetsnät till ledstjärnor i gränsområdet kommit?

Frågorna är inte direkt nya. Redan för cirka fem år sedan stod vi här, då med fyra bilar som skulle utvärderas efter samma princip. Resultatet då var att stabiliseringselektroniken visserligen hade blivit mer fokuserad sedan tillkomsten men dessvärre oftast stjälpte mer än hjälpte aktiv körning på bana, mindre så på torrt underlag men desto mer när det var vått.

Nu är det alltså dags för det andra försöket, dessvärre utan regndelen. Vi hade helt enkelt inte ”tur” med vädret. Nästan 20 grader i februari och inte ett moln på himlen under flera dagar, det hade vi inte räknat med. 

I årets version av testet har vi ökat antalet deltagare till fem. Av en ren slump är Honda Civic Type R förkämpe för den framhjulsdrivna fraktionen. För ett tag sedan körde vi nämligen ett snabbt varv för ett jämförelsetest med vad vi trodde var ett avstängt ESP. Det visade sig vara ett handhavandefel som resulterade i att systemet istället sattes i sportläge. Det hindrade dock inte Type R från att fullständigt krossa konkurrenterna.

”Frågan vi istället ställer oss lyder: Hur sportiga har dagens ESP-system egentligen blivit?”

Nästa deltagare, Toyota GR Supra, kommer också från Japan och företräder den bakhjulsdrivna falangen som producerar kördynamik med hjälp av en livlig bakaxel. Här möter ESP en speciell utmaning, nämligen att vara säkerhetsnätet som räddar bilen när sladdarna börjar urarta, utan att för den delen strypa framfarten alltför mycket och därmed begränsa dynamiken.

Det gäller även för testets tredje deltagare, Porsche 911 Carrera S. I förra testomgången var 911:an den enda deltagaren som hade lyckats med att integrera sitt PSM-system i bilens uppförande utan prestandahämmande nackdelar. Men det var då. Nya Porsche 911 av generation 992 har betydligt mer komplex styrelektronik, och är smartare och mer finkänslig än någonsin. Visserligen lade man mest utvecklingsfokus på uppförandet på vått underlag, men enligt Porsche själva ska bilen ha nytta av de nya systemen även när banan är snustorr.

Den fjärde i deltagarlistan bygger hela sitt kördynamikkoncept på ett samarbete med styrelektroniken. I Audi R8 kan man nämligen koppla ihop bilens ESC med ett Performanceläge som påverkar uppträdandet beroende på valt program (Snow, Wet, Dry). Det kan behövas eftersom R8 inte är helt lätt att bemästra i gränsområdet. Utpräglade rull- och nigningstendenser i bästa mittmotorstil blandas med mängder av kraft, då är man ibland glad över styrelektronikens hjälpande hand.

Sist, men absolut inte minst: Mercedes-AMG GT R. Kvintettens enda deltagare som faktiskt anser att användningen av stabilitetssystemet är elementär för bilens kompromisslösa kördynamik. Här har man låtit ESP-systemet mutera från världslig gasbroms till gudomligt verktyg i kombination med ett aktivt anti-spinnsystem som fungerar som medlare mellan kraften och underlaget, som interagerar direkt med motorn och som kan ställas i olika steg, från mild till vild.

Men först och främst några ord om metodiken bakom testet. Vi mäter naturligtvis skillnader i bilarnas prestanda vilket sker med hjälp av varvtider som enbart körs enligt time attack-principen, alltså i full attack utan att försöka kringgå styrelektronikens inblandning. Ideallinjen på Hockenheims GP-slinga är bindande för samtliga deltagare och fungerar senare som riktmärke i utvärderingen.

HONDA CIVIC TYPE R

Ingen tid att förlora. Vi glider snabbt ned i Hondans sammetsstolar och börjar på studs! Redan efter två kurvor förstår vi hur det kommer sig att vi tidigare råkade låta ESP-systemet vara påslaget.

För det första är skärmens hänvisning till aktuellt ESP-läge inte helt självklar och aktiverandet via långa och korta tryck ger huvudbry. För det andra verka ingreppen lysa med sin frånvaro till att börja med. Även med systemet aktivt kan man nämligen piska en ypperligt motiverad Civic Type R runt banan som om det inte fanns någon morgondag.

I den kompakta japanen klaffar helt enkelt allt: turbotrycket är massivt men möter en ytterst tålig framaxel. Bilens akter följer slaviskt, alltid inställsamt utan minsta tecken på mothugg. Chassit pressar bilens 1,4 ton så pass hårt mot kurvan att styrelektroniken allt som oftast kan rulla med tummarna.

När vi närmar oss gränsområdet blir normalinställningen slutligen för snäv. Vid kurvutgång i långsamma svängar stryps motoreffekten och energiska styrvinklar filtreras långt innan bakaxeln skulle kunnat börja glida iväg.

I normalläge kommer vi alltså inte mycket längre vilket tvingar oss att ta ett steg mot friheten, ett steg som visar sig vara ytterst effektivt.

Bakaxeln är nu inte längre omringad av bromsingrepp till höger och vänster utan har fått ett löst koppel som dras åt mycket sent, och då med rabiat kraft. Framaxeln å andra sidan präglas av fingertoppskänsla, med en i det närmaste ofiltrerad kommunikation mellan framhjulen och föraren. 

Det är först när man driver körningen till sin yttersta spets som man känner hur kraftflödet justeras beroende på gaspedalläge och styrvinkel. Hämmande? Inte det minsta!

ESP-systemet i Civic Type R lyckas pricka sina ingrepp med kirurgisk precision, leder framhjulen längs den tunna gränsen mellan framgång och nederlag med förtroendeingivande säkerhet, och beter sig nästan som om systemet vore avstängt. Varvtiderna skiljer sig dessutom knappt åt, vilket säger en hel del. Fantastiskt!

TOYOTA GR SUPRA

Här är skillnaderna större – vilket vi dock förväntade oss. Först och främst beror det på bilens koncept men även dess härkomst spelar in.

Som de flesta vet är Supra egentligen inte från Japan utan från södra Tyskland. Utvecklad av BMW alltså, och där är man som bekant mästare på körglädje men inte fullt ut lika kompetenta som assistansystemutvecklare. Det märker man redan vid användandet av kontrollsystemet för däcktrycket. Hos de andra fungerar det i stort sett i realtid medan Supran behöver en halv evighet för samma funktion.

Riktigt lyckat var inte det sportigt avstämda ESP-systemet i det senaste testet heller, då satt vi i en BMW M4 som ströp allt som hette kördynamik med brutala översittaringrepp.

Tur då att de tiderna är förbi och det gäller såväl för renodlade M-modeller som för prestandaversionerna som positioneras under dessa, där även Supra finns. Precis som i Civic Type R har Toyotas VSC-system ett ganska restriktivt normalläge, ett sportläge och man kan dessutom stänga av stabiliseringen helt.

Supran är inte typen som slaviskt följer ideallinjen. Redan vid inbromsning känner man hur bilen börjar vifta med svansen, roterar och slutligen låter bakhjulen surfa genom svängarna. Förarens uppgift är att balansera bilen på knivseggen.

Det är här ESP-systemets sportläge kommer in. Systemet undviker följderna av större förarfel, men ger bakaxeln det utrymme som krävs för kördynamiken. Till skillnad från förra M4 stryper man alltså inte bakaxeln utan begränsar dess eruptioner. Dessvärre är systemingreppen inte tillräckligt finkänsliga för att lita blint på.

Men hård- och mjukvaran i GR Supra bildar egentligen ett perfekt fundament för en underbar körupplevelse, om det inte hade varit för framaxeln.

Tydligen har BMW-elektroniken en del problem med att tolka förarens intentioner. Så länge du står på gasen tror systemet nämligen att läget är under kontroll. Men när man börjar styra in blir det komplicerat. Är det verkligen meningen att kasta bilen genom kurvorna i 150 knyck eller går skeppet helt åt fanders? Man får kanske sätta sig in i sensorernas roll, det är trots allt en känslig situation.

Men eftersom säkerhet står främst ingriper ESP-systemet istället för att chansa, men gör det dessvärre ytterst rabiat. Resultatet? Med ESP-sport är vi åtta tiondelar långsammare runt banan.

PORSCHE 911 CARRERA S

911:an är en helt annan femma. En alldeles egen sådan.

ESP-systemets uppgift är inte att begränsa körglädjen på något sätt utan snarare att lyfta den. Till skillnad från Toyotan sitter den största delen av prestandan i teknikgenerna och föraren behöver bara locka fram den. Även om det kanske inte är så ”bara”.

I grunden beter sig 911 som en Civic Type R, men med felvänd drivlina. Visst, prestandan och hastigheten är betydligt högre här, men i likhet med japanen har bilen en kombination av ultraprecist chassi, motorkraft och grepp. ESP-systemet, som på Porschespråk kallas PSM, behöver alltså inte försöka tämja ett rabiessmittat lejon utan håller istället föraren i handen. 

Ledningen genom gränsområdet utgörs av differentialbromsen, krängningshämmarna och bakaxelstyrningen – styrelektroniken säkerställer bara att harmonin inte rubbas av en alltför vildsint högerfot.

Som väntat är systemingreppen diskreta. Här och där kapas en del av vridmomentet, ibland bromsas ett eller annat hjul och det enda sättet att uppfatta inblandningen är egentligen bara den blinkande lampan i instrumenteringen.

Först när man börjar tappa greppet i stridens hetta kan man känna ESP-magin på nära håll, men precis som förut sker ingreppen diskret och med fingertoppskänsla. Resultatet är två varv som liknar varandra till punkt och pricka, både när det gäller tid, genomförande och förarinsats. 

För att verkligen utmana en 911 krävs det en del ansträngning från föraren. Bromsa djupt in i kurvan, styr in väldigt sent och sedan, när bakaxeln lossar sitt grepp, är det gaspådrag som gäller, som får bakhjulen att sidsteppa och dras genom kurvorna av den magnifika framaxeln. Sport-PSM-systemet håller sig i bakgrunden, låter bilen leka efter bästa förmåga men finns alltid där när saker och ting går över styr.

Inte heller hos Porsche är ESP-systemet någon stigbygel för kördynamiken, ingen tvättäkta prestandafördel, men trots allt en välbehövlig säkerhetslina som snabbt ingjuter förtroende.

AUDI R8 V10 PERFORMANCE

Samtliga esp-system är ju förtroendeingivande, men i en R8 V10 Performance behöver man mer än bara den mentala supporten, här behövs den tekniska minst lika mycket.

Men innan vi går in på hur och om ESP-systemet lyfter eller stjälper körningen måste vi bara nämna den här ikoniska motorn i tiocylindrig V-formation. En motor som snart inte längre är existensberättigad i en allt grönare och mer elektrifierad framtid. 

Det tragiska med den här imponerande drivlinan är dock inte dess förgänglighet utan att 5,2-litersbjässen de facto är bilens största problemområde, eller snarare förarens ultimata utmaning. Framdriften är av det mer episka slaget, kraftutvecklingen exponentiell i en varvtalsorgie som katapulterar dig till sjunde himmeln på några få millisekunder. Dessvärre harmonierar motorns våldsamma sida inte alltid helt friktionsfritt med chassit.

Den massiva kraften gör revolt mot bilen, spänner karossen som en båge under acceleration bara för att låta denna säcka ihop sekunden senare vid gasuppsläpp.

På raksträckorna är det ett underbart skådespel, framför allt när fartkänslan förstärks ytterligare genom att nosen lyfter en aning under full acceleration. Problemet infinner sig när sidokrafterna sällar sig till ekvationen av uppbrusande och ebbande våldsutbrott.

Här når Audi Sports standardchassi sina gränser. Ingenjörerna är visserligen medvetna om problematiken och erbjuder ett speciellt Performancechassi som säkerligen kan dämpa lastväxelreaktionerna, men som inte eliminerar dem.

Detsamma verkar gälla för bilens Performanceläge, men i ett annat avseende. Programmet ska trimma bilen till topprestanda via fyrhjulsdriften och en speciell vridmomentsfördelsningsstrategi. Eller i klartext: lugna ned den.

Idén är visserligen briljant, men genomförandet har visat sig vara något misslyckat. Den missade ingrediensen? Kontinuitet.

Ibland går R8 som på räls längs ideallinjen, ibland skjuter den över framhjulen och andra gånger sticker bilen kniven i förarryggen med hjälp av en skenande bakaxel. Detta påverkar även ESP-systemets arbete, som egentligen har gott om fingertoppskänsla.

Till skillnad från Civic Type R och 911 som i allra högsta grad gynnas av sina magnifika chassin, lider R8 under alla nycker och hyss. Visst lyser den dynamikhöjande funktionen igenom då och då, men när R8:an visar sin vilda sida har säkerhetssystemen helt enkelt inget annat val än att sätta tvångströja och munkavle på bilen.

Det visar sig även när man synar varvtiderna. 1.53,7 min lyder tiden med ESP i sportläge. Utan den hjälpande handen är bilen sex tiondelar snabbare. Att köra utan antisladd kräver dock sin förare, framför allt i en så pass nyckfull bil som Audi R8. Att parera snedsteg från bakaxeln i hög fart hör till vanligheterna här, men å andra sidan kan en van förare kapa varvtiderna en aning.

För resten av mänskligheten duger ESP-programmet fint som säkerhetslina och som sherpa genom ett stenigt och svårtillgängligt gränsområde.

MERCEDES-AMG GT R

Antispinnsystemet i GT R, som gör den så speciell och lättillgänglig, är egentligen ingen ESP-funktion utan snarare dess förlängda arm. Precis som Audi R8 slits bilens prestanda mellan motorns monstruösa kraft och chassits förmåga att omsätta den.

Spänningen uppkommer inte på grund av koncept- eller chassirelaterade komplikationer utan rätt och slätt av faktumet att 700 Nm möter en enda drivaxel. För föraren gör det detsamma. Här är man helt enkelt i stormens öga.

ESP-systemet, som är ställbart i två steg, har händerna fulla med drivlinesituationen. Visst, man sitter säker i GT R tack vare systemets defensiva strategi, men det lägger även band på bilen i sportläget.

På banan betyder det att man inte ens är i närheten av den egentliga potentialen. En klassisk rävsax som till slut hittar sin lösning i antispinnsystemet TC. Det aktiveras nämligen när man stänger av ESP, och kan ställas i åtta steg. Plus att möjligheten finns att stänga av det helt, vilket vi menar bokstavligen.

Precis som i GT3-racern är systemet baserat på data från en friktionssimulator som beräknar bakhjulens grepp och anpassar motoreffekten. TC jobbar alltså förutseende och behöver därmed inte korrigera förarfel i efterhand.

Det låter visserligen hemskt komplicerat, men fungerar så pass bra i praktiken att man kan använda det gula TC-vredet som kördynamikmixer. Varje steg till höger dämpar bakdelens dansanta tendenser, varje steg åt vänster ökar tangolusten. 

Sedan gäller det enbart att inte styra in alltför hårt. Når man kurvans apex utan större bekymmer kan man ge fullt igen. Greppfrågan hanteras internt. Det finns inte många bilar som kan ta sig lika avslappnat runt banan på 1.51,1 min. Inte desto mindre visar sig TC-systemets hjälpande hand även när vi synar varvtiderna. Med TC i steg 6 saknas inte mindre än 1,2 sekunder till bilens snabbaste varv som kördes helt utan hjälpmedel. 

Den mest lyckade kompromissen bildas av steg 3 som lyckas pricka den gyllene mitten mellan tvångströja och karneval. Dessutom är skillnaden till den snabbaste tiden blott en tiondel med avsevärt lägre svårighetsgrad. Här håller sig antispinnsystemet för det mesta i bakgrunden och tillåter de sladdvinklar som behövs för att bilen ska kunna prestera maximalt. 

Här och endast här fungerar TC-systemet sannerligen som dynamikökande faktor. Det begränsar inte utan vägleder, justerar vridmomentet för att dra bilen tillbaka till ideallinjen och släpper sitt grepp om drivlinan omedelbart när GT R befinner sig där den ska vara. Kort och gott: Genialiskt!

”Tidiga system hade troligen gått under här och enbart fokuserat på säkerheten vilket hade strypt framfarten ordentligt.”

Det sportiga nyttovärdet av dagens ESP-system stiger med sjunkande förarnivå, detta slog vi fast redan för fem år sedan. Ändå har det hänt en hel del sedan sist: Över lag har systemingreppen blivit mer finkänsliga och är därmed lättare att anpassa till olika situationer.

Se bara på Supran. En bakhjulskatapult av rang som både kräver klara och tydliga gränser samt ett något löst sittande koppel för att ta sig genom kurvorna.

Tidiga system hade troligen gått under här och enbart fokuserat på säkerheten vilket hade strypt framfarten ordentligt. Toyotas VSC-system klarar denna spagat men hade behövt vara mer lyhört för framaxelns situation.

Honda och Porsche möter en klart mindre jobbig situation, båda bilarna är redan i grunden stabila och behöver därför inga systemingrepp med tvåhandssläggan. Det visar sig även på varvtiderna: här finns inga skillnader mellan ESP Sport och ESP Off. 

Kvar står testets extremsportare R8 vars klassiska ESP-funktioner inte klarar av drivlinans våldsutbrott. Här var man tvungen att hitta andra lösningar. R8 försöker lägga band på sin oroliga själ med hjälp av ett Performanceläge medan Mercedes-AMG GT R tämjer sitt helvetesmaskineri med ett aktivt – och helt fantastiskt – antispinnsystem.