Så satte Porsche Taycan 13 elbilsrekord på en dag

Otroligt. Det blir nästan ett besök i avåkningszonens grusfälla redan i första kurvan. Jag får ta fram boken ”The Racing Drivers’ Book of Excuses” senare och leta upp lämplig ursäkt men för tillfället kommer jag att skylla på nerverna eftersom det här är en mycket större uppgift än vad jag först hade räknat med.

En kollega hade föreslagit att vi skulle försöka sätta några elbilsrekord genom bland annat stuntkörning, backande. En intressant idé, men trots allt ville jag göra något mer relevant. Jag hade just kört Porsches Taycan – och blivit imponerad. Där och då föreslog jag att Porsche kanske kunde vara behjälpliga i vår rekordjakt.

Våra kontakter på Porsche ville mer än så. Inom några timmar efter vårt telefonsamtal hade man börjat sätta en formidabel plan i verket.

Istället för att samla hastighetsrekord med Taycan, ville man koncentrera sig på uthållighetsrekord. Du kan se logiken i detta eftersom det inte bara skulle marknadsföra företagets första, och hittills enda, helt elektriska bil – om det lyckades skulle det komma att visa bilens prestanda.

Inte bara i ren hastighet, utan även dess tillförlitlighet och förmåga att klara snabbladdning utan några tekniska problem.

Tråkiga testanläggningar och flygplatsrakor ratades. Silverstone skulle ge en fin inramning, här hade faktiskt deras tävlingsbilar som 962 stora framgångar i Grupp C på 1980-talet.

Av någon anledning har Porscheanställda genom åren utmärkt sig inom motorsporten, utanför sina dagliga jobb. Herbert Linge, som började på företaget som lärlingstekniker under kriget, blev en sportbilsförare av toppklass på 1960-talet. Jürgen Barth, som spelade en viktig roll i utvecklingen av 911, vann Le Mans 1977. Och sedan har vi Huschke von Hanstein, Mille Miglia- och Targa Florio-vinnaren som också drev Porsches PR-avdelning.

I dag jobbar Rob Durrant på Porsches engelska pressavdelning. Han är en före detta tävlingsförare och, bevisat med detta projekt, en logistikmästare.

Först satte pandemin sin käpp i hjulet. Sedan blev Silverstone dubbelbokat och av dessa anledningar befinner vi oss på Brands Hatch istället. Men det är okej, på den här banan i Kent finns också Porschehistorik. Som när Pedro Rodriquez och Leo Kinnunen vann BOAC 1 000 km 1970 i en Gulf-Porsche 917. Eller när Jonathan Palmer och Jan Lammers vann 1984 års 1 000 km-lopp i en Canonsponsrad 956.

Durrant letade fram lämpliga brittiska rekord och valde tolv stycken som låg inom räckhåll, alla med en stående start. Vi skulle först sträva efter att sätta rekord för 50 km och sedan fortsätta hela vägen till 1 000 km, men samtidigt pricka av rekord för ”imperiala distanser” samt sträckor mätta i timmar (en timme, tre timmar, sex timmar och så vidare).

Planen är att köra två bilar samtidigt. En 4S och en Turbo S. Den förstnämnda har folierats i 917 Salzburg-färger, den senare med Canontema. Det blir bättre så – om man är nörd. 4S är i dessa färger eftersom Hans Hermann och Richard Attwood kom trea i ovan nämnda BOAC 1 000 km 1970. Porsche bara inte vann klassen, de tog samtliga tre pallplatser på Brands Hatch!

Men ska vi vara petiga var bilen som Hermann/Attwood körde vid denna tävling blå/vit. Den blev däremot röd/vit till Le Mans, och mönstret har sedan dess ikonstatus.

Attwood, nu 81 år, är här idag och delar 4S-körningen med mig och nuvarande Porsche Carrera Cup Great Britain-mästaren Harry King. 

Canonbilen körs av James Dorlin som är den regerande Porsche Sprint Challenge Great Britain-mästaren, Rob Durrant och Jonathan Palmer (tävlings/F1-förare med långt cv, far till tillika tidigare F1-föraren Jolyon Palmer). Jag kommer också att göra en stint även i den här bilen.

Med bilden klar för dig kanske du förstår inledningen bättre. Du inser nog också att jag hade hjärtat i halsgropen när jag riskerade att sätta rekord för kortaste rekordförsök … 

Durrant tar första körpasset i Canonbilen och startar således bredvid mig. Klockan är inte mer än 07.00 på morgonen. Mörkt och kallt. Vått och halt.

En halvtimme senare börjar jag bli lite mer bekväm bakom ratten. Jag har visserligen aldrig kört på en halare racerbana, ut ur varje kurva vrider sig Taycan och glider. PSM, Porsche Stability Management (även känt som Porsche Save Me!) arbetar hårt för att hålla kvar bilen på asfalten. 

Durrant har gjort både en noggrann rekognosering på Brands Hatch och tillbringat timmar med sin kulram för att arbeta fram en idealisk varvtid och energiförbrukning. För 4S innebär det en varvtid på 1.08 minuter och en energiförbrukning på 43,5 kWh/100 km.

Han har också tagit fram ett diagram över lämplig hastighet vid varje kurvapex längs hela varvet. Till exempel bör Paddock Hill Bend tas i 100 km/h, Druids i 68 km/h och Graham Hill Bend i 80 km/h med lätt acceleration upp till 105 km/h på Cooperrakan, innan du lyfter av och seglar in i McLaren före Clearways i 84 km/h. Sedan acceleration upp till 138 km/h på Brabham, start/mål-rakan alltså.

Det låter kanske enkelt, och för mina professionella teamkamrater är det säkert det. King och Dorlin är 19 respektive 21 år, Durrant är relativt ung och Richard Attwood är förmodligen den snabbaste 80-plusaren på planeten.

Alla som har sett honom ratta sin BRM P261 F1-bil på Goodwood håller med. Det vi kör idag är uppenbarligen inte ett race, men precis som i långlopp vill man inte förstöra för sitt team.

Men jag har fått ett nytt problem, känner mig faktiskt lite illamående. Om jag läser en tidning i baksätet på en bil när någon annan kör kan jag bli kass, men jag har aldrig blivit åksjuk bakom ratten.

Kanske lite frisk luft kan hjälpa? Jag drar ner sidofönstret. Depåpersonalen tror att jag har kommit åt fönstret av misstag och stänger det med hjälp av sin app. Ett öppet fönster hade tagit för mycket energi från batteriet. 

Skillnaden mellan en amatör och de professionella, särskilt de unga, är att proffsen kan hantera många olika intryck samtidigt. Att köra bilen är så naturligt för dem att de har mycket hjärnkapacitet över för att hantera andra saker.

Det mesta av min kapacitet används för att hålla bilen på banan och se till att jag ligger på den varvtid som krävs. Endast ibland kan jag kika på skärmen på Taycans instrumentpanel som visar energiförbrukning. Att ta ögonen från banan för att titta på bromsregenereringsdata, det pallar jag inte.

I mediecentret ovanför depåboxarna har vi teamchefer och tekniker som tittar på varvtider, data och bilarnas energiförbrukning. Vi har ständig kontakt med dem via en mobil i bilen.

Jag berättar inte för dem att det finns en stor risk att vi, förutom att ladda i 25 minuter innan Harry King tar över bilen, även måste städa bort vad jag har vomerat. Fokus nu!

Tack och lov lyckas jag behålla frukosten inombords och jag kör in i parc fermé där Taycan kommer att para sig med Porsches monsterladdningsbil. Den är riktigt ball och utan den skulle hela rekordförsöket ha varit omöjligt. I klartext är det en långtradare packad med batterier, elektronik och kylsystem.

Den totala effekten för denna enhet är 2,1 megawatt, som enligt en grov beräkning skulle kunna driva upp till 1 000 bostäder under en dag. Lastbilen har körts hit från Tyskland enbart för vår skull och med i hytten åkte en superingenjör som nu manövrerar hela laddningsspektaklet via en bärbar dator.

Durrants beräknade kurvhastigheter är en vägledning och planen är att diskutera olika tekniker och strategier med de andra förarna. Vad vi inte kommer att avvika från är de körlägen som vi har valt i de båda bilarna. ”Range Mode” ger oss en toppfart på 140 km/h på Brabhamrakan; och vi har även ställt luftkonditioneringen på Eco Plus (eller så kan vi stänga av den helt). 

Den enda gången vi avviker från dessa lägen är om vi behöver sänka batteriets temperatur, som bör vara 30 grader vid laddning. Skulle batterierna vara mycket varmare när vi är ute på banan kan vi sänka temperaturen genom att välja Sport Plus, då öppnas kylgardinerna i bilens front. Tack, ännu en sak för mina stackars grå att ta med i beräkningarna. 

Richard Attwood har en teori om mitt illamående. ”Det kan vara nerver”, föreslår han. ”Men det kan också vara din integralhjälm. Jag minns att Jochen Rindt kämpade mot illamående när han bar stängd hjälm.”

Det här är en av de många anledningarna till att jag frågade Porsche om de kunde ta med Attwood som förare. Jag visste att det skulle bli mycket väntande, och med Wolverhamptons finaste förare på plats skulle jag inte bli uttråkad, utan kunde frågade honom om hans upplevelser från Formula Junior, F1 och sportbilar under 1960-talet.

Som jag misstänkte kör Harry King konsekvent och effektivt med energiförbrukningen under vårt mål på 43,5 kWh/100 km. Jag tror det är en kombination av jämnhet och förmågan att behålla fart genom kurvorna. Det ser ut som om det börjar bli en torr linje i idealspåret och min tid i Canonbilen närmar sig. Kanske kan jag förfina min teknik och använda mindre energi?

Turbo S har ett batteri på 94 kWh som standard. För 4S är 80 kWh standard, men det går att uppgradera till det större batteriet, och det har Salzburgbilen. Att 4S bara har 490 hk (utan overboost) mot 625 hästar i Turbo S är irrelevant för hur vi kör dem och för vår uppgift.

Den torra linjen underlättar min körning i Canonbilen avsevärt. Det gör även nyheterna om att jag har satt rekord för 50 och 100 kilometer samt för 50 miles och en timme. Durrant/Dorlin/Palmer-bilen har också slagit sin beskärda del av rekord.

Det är nästan ofattbart hur bra det här går. Och i synnerhet hur snabbt laddningen görs. Bilarna går också felfritt. 

Ja, fram till mitt lilla drama i Canonbilen mot slutet av min stint. Plötsligt sjunker räckvidden till cirka 16 km, min Turbo S går in i ”limp home-mode” för att strax därefter dö i slutet av Cooperrakan.

Rekordreglerna säger att jag inte får ta hjälp utifrån och även om infarten till depån bara ligger runt nästa hörn kan jag inte putta 2 300 kg Taycan framåt i uppförsbacke. Vad göra? Jag stänger av tändningen, startar igen och plötsligt vaknar den till liv och tar sig hela vägen till laddstationen.

Den ursprungliga planen var att jag skulle starta rekordförsöket i Salzburgbilen och sedan även vara den som fick äran att köra den över mållinjen. Den planen har krossats av min oekonomiska körstil, vi kommer behöva sätta in ett extra laddstopp, varefter Harry King får ärva äran.

På tal om laddning har denna följt Taycans prestandasiffror till punkt och pricka, varje påfyllning från fem till 80 procent tar ungefär 22 minuter. Den hittills längsta laddningen för Salzburgbilen, 33 minuter och 5 sekunder, orsakades av övertecknads blyfotskörning.

Nu måste jag fokusera på min andra stint. Det är mörkt och regnar kraftigt. Durrant håller på att ta över Canonbilen för sin sista körning, innan Dorling tar över för målgång. Vi måste vara klara klockan 20.00 och det kommer att bli väldigt tajt för oss att nå vårt mål på 1 000 km.

Även Durrant är nervös, vilket är ett dåligt tecken. Om jag hade gjort den där avåkningen i morse hade det inte varit hela världen, vi hade kunnat starta om. Men nu, efter nästan tio timmars körning, skulle det vara en katastrof att fastna i gruset.

Sedan jag konsulterat min ursäktsbok visar det sig att morgonens fadäs nog går att skylla på de då helt fräscha och oskrubbade däcken på 4S. För nu när banan är våt är det lättare, jag behöver inte heller söka efter ett tort spår.

Durrant ropar i telefonen, via ”kontrolltornet” i pressrummet, att det finns en rejäl pöl på Cooperrakan. Men han gör utropet tio sekunder för sent, jag har redan vattenplaning.

Redan innan den här dagen var jag rätt bekant med Brands Hatch. Efter två körpass i mörkret känner jag varje millimeter. Flytet kommer, jag lyckas sänka energiförbrukningen och samtidigt matcha Durrants varvtider. Inga riskmoment, inga kerbs (Durrant bad oss specifikt att undvika bankanterna för att minimera risken för en punktering, något som de yngre förarna hade svårt att förhålla sig till).

Det blir i slutänden just ungdomarna som får köra de två Taycanbilarna över mållinjen, bara minuter efter klockan åtta. Vilken dag! Vi har inte bara skapat de tolv rekord vi hoppats på, en trettonde bonus är tolvtimmarsrekordet.

Handsken är kastad – men dessa rekord lär inte vara lätta att slå. Visst kommer det att finnas elbilar i framtiden som gör det, men organisationen och logistiken blir den svåra biten. Kommer andra rekordjägare ha tillgång till ett lika kraftfullt ”kärnkraftverk”?

Det har varit en tankeväckande upplevelse. Kan vi en dag se elektrisk uthållighetsracing, till och med ett Le Mans 24-timmars för elbilar?

Att köra högpresterande elbilar på en riktig bana är mycket roligt och mycket utmanande. Särskilt i regn på natten.