Koenigsegg CC8S vs Agera S Hundra: 100 procent dröm

Koenigsegg CC8S vs Agera S Hundra: 100 procent dröm

CC8S

Första produktionsbilen från Koenigsegg. Tidigare koncept och utställningsbilar (du hittar en på Motala Motormuseum) räknas inte för dessa blev aldrig gatregistrerade. CC8S byggdes bara i sex exemplar under 2002/2003, i de gamla lokalerna.

Två av dessa bilar blev högerstyrda. Jag böjer mig ner över den lila skapelsen, tittar in genom den minimala sidorutan och konstaterar att ratten sitter på höger sida. Okej, att sladda ner i diket skulle vara mycket, mycket olyckligt.

Högerdörren glider utåt/uppåt som bara en Koenigsegg-dörr kan. Saxdörrar och måsvingelösningar känns simpelt i jämförelse. Inredningen blandar ljust skinn och mocka. Den tunna kolfiberstolen har mocka på rygg och sits, skinn på sidostöden. Under hudarna finns stoppning av Tempur. Sittställningen är kraftigt bakåtlutad, nästan liggande som i en F1.

Stolarna i CC8S borde vinna designpris. Stoppning av Tempur ger finfin komfort.

Den biffiga kolfiberratten ligger bra i händerna. Spakarna på rattstången är uppgraderade till egenproducerade doningar i aluminium, från början satt här lånade plastreglage från VW.

Klustret framför ratten domineras av en simpel varvräknare med digitalt LCD-fönster. Föga exklusivt. Mittkonsolen är roligare att titta på, med knappfloran i en cirkel. Men det märks att åren gått. Känslan och utförandet på reglagen är inte på topp. Växelspaken, svarvad ur aluminium, dominerar kardantunneln. Upprätt och kaxig, lik en fallossymbol.

Det är faktiskt en manuell låda, även om spaken mycket väl skulle kunna gå till någon typ av "dog box". Växelöverföringen sker via en kulled, något som får uttrycket täta lägen att sättas i ny dager. Mazda MX-5, gå och lägg dig!

Jag torrsimmar genom hela lådan och visuellt är det ingen skillnad mellan ettan, trean och femman. Inte heller växlarna som ligger nedåt ser ut att ha någon distans. Men lösningen är snygg, väldigt långt ifrån klassiska öppna kulisser på italienska sportbilar.

Att starta upp maskineriet är en annorlunda historia: På torpedväggen, bakom stolarna, finns en strömbrytare där ett egenproducerat reglage ska sättas in. Jag vänder mig sedan till "rondellen" på mittkonsolen och trycker på knappen placerad klockan sex, märkt med en blixt, samtidigt som jag trycker på IGN-knappen vid klockan fem.

Tändningen är på. En fot på bromsen, ned med kopplingen. Sedan knapparna klockan sex och sju samtidigt.

Enkelt och ärligt. Men åldern syns, kolla bara på radion. Tajt manuell låda på kulled.

Mmm, mekaniskt ljud och åtta cylindrar i samklang. Det rister i bilen, ljudet är mer metalliskt än dovt bludder. Trycker på gasen, responsen är explosiv. Med ett bestämt handlag trycker min vänsterhand växelspaken snett uppåt vänster. Det är lätt att slira koppling och tokvarva motorn, ungefär som på Porsche Carrera GT. Snart hittar jag rätt spel, det går att kliva av kopplingen utan att gasa – bottenvrid är inte direkt en bristvara.

Motorn är en V8 i aluminium på 4,7 liter. Det finns ett släktskap med Fords V8, som sitter i bland annat Ford GT, men mycket är omarbetat och förfinat och justerat och trimmat. Till exempel har konstgjord andning från en kompressor med laddluftkylare adderats. Kompressorn laddar som mest 1,2 bar och skapar då 655 hästar, 750 Nm. Det är rätt skapligt i en bil med en torrvikt på 1 175 kg.

Vi kör några fotograferingsvändor på flygrakan, Koenigseggs testområde som delas med en motorcykelkörskola som har polisen som storkund … När Simon och föraren till Agera S Hundra befinner sig i andra änden av området känner jag att det vore klokt att "ansluta till gruppen" så snart möjligt.

Tvåans växel, låg fart. CC8S hackar sig fram en aning. Körning i rusningstrafik lär inte vara bästa disciplinen. Jag vänder 180 grader. Rakan ligger tom framför mig. Gaspedalen stumt mot durken i tvåans växel. Svaret väntar inte på sig, motorn tjurrusar mot varvtalsstoppet vid 7 300 r/min och jag greppar aluminiumstaven bestämt för att kasta den upp mot trean. Kulled till trots hittar jag läget direkt.

Ny fullgasattack. Kompressorn viner som ett flyglarm. Ljudet är fullständigt öronbedövande. Motorn är direkt bultad till chassit så allt arbete av gods som skjuts upp och ner känns även genom stolen. Upplevelsen liknar den i Ferrari F50, men är ännu mer intensiv.

Justerbar antispinnreglering. Det känns tryggt. Off rekommenderas inte de första veckorna med bilen.

När jag passerar 80 mph (130 km/h) på den digitala mätaren ansluter ytterligare ett ljud. Fartvinden börjar vissla högt i det löstagbara taket. Sitter panelen löst?! Andra tankar än riskbedömning tar överhand, jag fortsätter att gasa fullt.

Ett tredje ljud når mina öron. Det är jag själv. Långt bort i detta inferno som fyller kupén hörs mitt skrik. Gaaaaaaah! 

När raksträckan tar slut, gör även luften i mina lungor det. Mindre bra är att även bensinen tar slut. Precis när jag ska rulla fram till mina kollegor dör motorn. Ridå.

I väntan på bränsle pustar jag ut och bekantar mig ytterligare med förarmiljön. Det märks att det har gått tio år. Bara en sådan sak som den mindre elegant integrerade din-radion är ett tydligt tecken på de senaste årens snabba utvecklingen för multimedia. Även exteriört finns detaljer som känns daterade: nätet runt bakre skylthållaren, strålkastarna och avgasröret.

Men till försvar för CC8S ska sägas att den förfogar över en minimalistisk och ren design som i vissa fall är bättre än Ageras mångfasetterade detaljrikedom. Och bara en sådan sak som att den är 80 millimeter lägre än sin efterföljare bidrar till ett sportigt intryck.

När vi fått nya vitaminer i bensintanken börjar solen gå ner. Dags att rulla tillbaka mot fabriken. CC8W har en hyperdirekt styrning och ett överambitiöst styrservo. Tidigare kungen av direktstyrdhet, Mini Cooper, skulle kännas vevig i direkt jämförelse. Och just detta adderar en hög grad av spänning på kurviga vägar genom vackert åkerlandskap.

Propositionsmässigt liknar Koenigseggs bilar inget annat. Det är en dagsmarsch från ratten till vindrutan. Jag tittar ut över världens djupaste instrumentpanel. A-stolparna sitter långt bak, snacka om välvd vindruta – som på gamla Saab 99/900.

Bred bil, skral sikt och åt de festa håll. Enorm döda vinkeln. Nåja, det ska inte vara lätt att köra hypersportbil. Men oj vad den här bilen talar till dig som förare. Man måste vara bestämd i alla handlag. Kopplingen kräver benmuskler, växelöverföringen en redig arm. Det här är en bil som man verkligen kör, det går aldrig att slappna av och bara åka med. Just därför är det underbart.

Jag sover hårt den natten, när morgonen gryr ska jag flyttas tio år framåt i tiden och bekanta mig med Agera.