Brännpunkt sportbilskosmos. Trots elbilsfanatikernas framskridande häxjakt, där det förflutna avfärdas som synd och den elektriska framtiden prisas som vägen till absolution, är vi tack och lov fortfarande omgivna av en hel del högemotionella sportcoupéer från Ferrari, Lamborghini, Porsche, Aston Martin, McLaren med flera. Då räknar vi inte ens med världens alla extroverta hyperbilar eller de lekfulla, detaljrika småseriesportbilarna.
Man behöver alltså ett visst mått av självförtroende och mod för att vilja välsigna bilvärlden med ännu en modell, speciellt nu under den största drivlinetransformationen någonsin. Mod har Gordon Murray gott om. Britten har tillbringat halva sitt liv med motorsport: I Formel 1 har han exempelvis uppfunnit den världsberömda ”fläktbilen”, Brabham BT46B, som genererade så pass mycket marktryck att man förbjöd den efter endast ett race. Det kördes dessutom på Anderstorp, med Niki Lauda bakom ratten. Och han vann. Detta var 1978.
74-åringen, Gordon alltså, har dock alltid haft en fäbless för den reala världen. 1989 designade han epokgörande McLaren F1 för gatan, en bil som redan då bröt mot alla regler och samtidigt kammade hem alla rekord. Superlätt, supersnabb.
Dessvärre slutade presentationsvarvet på Suzukabanan, med F1-stallet McLarens teamchef Ron Dennis bakom ratten, redan i första kurvans grusbädd. Dessutom med ingen mindre än Gerhard Berger i den ena av de två passagerarstolarna. Men en tid senare vann tävlingsversionen av V12-monstret Le Mans 24-timmars – och ikonstatusen var ett faktum.
McLaren F1. Centrerat förarsäte med en bakåtflyttad passagerarstol på var sida, ultralätt kolfiberchassi, en tjänstevikt på 1 138 kg som inkluderar en 266 kg tung 6,1-liters V12 från BMW med rödmarkering vid
7 500 r/min och en maxeffekt på 627 hk. Imponerande siffror, även med dagens mått mätt.
Gordon Murray har alltså ett mäktigt cv på och vid sidan om tävlingsbanorna. Ett finare än hans kan man nog helt enkelt inte uppnå. Varför han trots allt en dag bestämde sig för att bygga en nytolkning av McLaren F1, det har vi ingen aning om. Åtminstone fram till nästa år när vi sitter i nya T.50. Då blir svaret med all säkerhet solklart.
Redan nu ser nykomlingens datablad ut som en remake av F1: ett ultralätt kolfiberchassi (monocoque och karosspaneler väger under 150 kg) kombinerat med en två liter mindre men minst lika syndig V12 från Cosworth. En maskin som varvar upp till 12 100 r/min och lämnar upp till 663 hästkrafter. Efter den andliga föregångarens avbild sitter man som förare centralt även här, med två bakåtflyttade passagerarsäten. Förbluffande likheter som knappast kommer av en slump.
Så vad behövde göras för att T.50 skulle bli bättre än F1? Ingenting, naturligtvis. Bortsett från namnet möjligtvis. Då stod den mest framstående racingserien för namnet, med nya T.50 firar mästaren istället sina 50 år inom bildesign på och vid sidan av banan.
”Efter 30 år av tekniska framsteg var det äntligen dags att ta F1-konceptet och utveckla det med målet att bygga världens bästa, analoga förarbil. Ingen annan biltillverkare skulle våga sig på ett sådant projekt just nu. Jag är stolt över att vi släpper vår brittiska superbil nästa år”, berättar Murray.
Betoning på brittiskt alltså. Inte nöjer man sig med tresitslayouten, fenomenalt mycket downforce och det helhjärtat analoga konceptet. Nej, allt måste komma från England. Inte ens Brexit kan sätta käppar i hjulet eftersom samtliga leverantörer kommer från de brittiska öarna. Det var av yttersta vikt för Murray.
Dessutom skulle bilen vara helt analog, utan hybriddrift, utan elektrifiering. Men med downsizing, den fritt sugande V12-motorn är alltså på endast 3,9 liter. Vikten på underverket? Blott 178 kg. Kommer du ihåg hästkraftsantalet några stycken upp? Räkna snabbt i huvudet, just det. Det blir en litereffekt på 166 hk – och vi pratar fortfarande om en tolvcylindrig sugmotor!
Ljudtekniskt kan vi vänta oss en smärre sensation, partikelfilter hit eller dit. Antagligen vet Murray ändå inte vad ett partikelfilter är. Det behöver han inte heller, T.50 byggs i endast 100 exemplar till ett styckpris av minst 2,36 miljoner brittiska pund. Varenda en av Murrays 100 kunder kommer att emottagas av mästaren själv över en kopp Earl Grey och Jaffa Cakes för att sedan stå modell för stolens form.
Titta på detaljarbetet! Den vackra, funktionsfokuserade ratten. Eller de smäckra, nästan smyckeslika pedalerna i titan.
Tillbaka till bilens analoga väsen. Den sexväxlade, manuella lådan från (brittiska) Xtrac väger bara 80,5 kg. I cockpiten hittar vi elva knappar och vred samt en helt analog (och självklart brittiskt) instrumentpanel.
Det kan komma lite som en chock, men T.50 har faktiskt motorljudsförstärkning. Nu talar vi inte om något digitalt trams som skickar bastoner till högtalare, här används ”Direct Path Induction Sound” som faktiskt fanns med redan i F1 men nu har förfinats ytterligare. Ovanför förarens huvud sitter ett luftintag som är kopplat till kolfiberpaneler, som i sin tur utgör ”högtalarna”. Systemet aktiveras av gaspedalens vinkel, inte av motorns varvtal. Det går alltså att framföra T.50 skapligt tyst, men när föraren fäller foten och gasspjällen öppnas alltmer ökar även ljudbilden.
Digitalt är här endast ESP- och antispinnsystemen, som självklart kan stängas av helt.
Sedan har vi bilens aerodynamik. Redan F1 förtrollade med sin utsökta design, helt utan spoilers, vingar och flärpar som förstörde linjeföringen. Aerodynamiskt var den däremot inte fulländad, motorsportversionerna modifierades vilket resulterade i longtail- och high downforce-varianter, trots att man redan då använde sig av två kanaler som accelererade luftströmmen under bilen. Som standard alltså. Även i gatversionen.
Murray har förstås vidareutvecklat aerokonceptet för T.50, men blicken fångar föga förvånande främst den gigantiska (400 mm) fläkten som sitter placerad mellan bakljusen. Rotorn suger upp luften under bilen med en hastighet av upp till 7 000 r/min och leder den samtidigt till bilens interaktiva diffusor och bakvinge. Det ska generera 50 procent högre marktryck. Vid inbromsning ökar marktrycket istället med 100 procent. Fläktsystemet ska dessutom sänka luftmotståndet med upp till 12,5 procent jämfört med konventionella, läs obrittiska, downforcelösningar.
Mästarhjärnan bakom det uppseendeväckande konceptet har gjort det förr, på Anderstorp 1978, som bekant. Idag hittar vi inte mindre än sex olika aero-
konfigurationer att välja på (Auto, High Downforce, Streamline, Braking, Test, V-Max Boost) som delvis aktiveras automatiskt eller kan väljas efter eget tycke och smak. I läget Streamline skapas en virtuell longtail och i V-Max Boost ökas motoreffekten till 700 hästar tack vare förändringar i luftintaget.
Då (nästan) allt sker i det fördolda under kolfiberkarossen talar Murray om T.50 som ett steg tillbaka till skönheten eftersom bilen saknar all form av fristående aerodynamik. Det skriver man visserligen sedan 20 år tillbaka om Ferrari men jag antar att det inte räknas. Ferrari är ju trots allt inte brittiskt.
Murrays analoga gatracer kopierar som inledningsvis nämnts även urfaderns tresitslayout, där föraren sitter centralt i mitten med en bakåtflyttad passagerarstol på var sin sida. Den som någon gång har suttit i en Formel 1-bil eller kanske har kört en BAC Mono (brittiskt företag!) kommer applådera Murrays säteskoncept. Det gör nämligen stor skillnad om man sitter på det enda rätta stället i bilen
istället för på en av de två alltid felaktiga sidorna som har blivit den förenklande kompromissen genom alla tider.
Game, set och match för Murray? På pappret är förutsättningarna utmärkta och framtiden ljus. Om 400-milimetersfläkten är aerodynamikens heliga graal? Det kan endast bilen svara på. Vi lockas dock främst av det analoga koncept som skulle kunna ha en gyllene framtid. När alla stora biltillverkare måste byta till hybrid- och eldrift, kan nischtillverkarna följa sina visioner fullt ut och bygga lätta, analoga och förtrollande bilar.
Gordon Murray själv: ”Dagens största dilemma är vikten. En tung bil kan aldrig erbjuda samma dynamik som en lätt, även om vikt/effektförhållandet är identiskt. Idag är alla sportbilar alldeles för tunga. Vi måste vända om!”
Britten tar på sig det uppdraget med besked.
Det kommer mer:
T.50s Niki Lauda – bara för bana
Parallellt med utvecklingen av T.50 pågick projektet T.50s. Målet var att skapa den bästa bankörningsupplevelsaen som världen skådat, det är att lägga ribban högt.
Resultatet är en bil med hundratals utbytta komponenter jämfört med gatbilen. Effekten har höjts till 725 hk samtidigt som vikten sänkt till 852 kg.
Att bilen döps efter Niki Lauda är en fin gest från Gordon Murray, som jobbade med Niki i Brabhamteamet. Endast 25 exemplar ska byggas och varje chassi döps efter F1-vinster där Murray varit involverad, första bilen blir således Kyalami 1974. Pris? Cirka 37 200 000 kronor, plus skatter, men då ingår personliga utbildnings- och inställningsmöten för föraren/ägaren samt dennes tilltänkta raceingenjör.
