Inför helgens premiär: Här är de nya F1-bilarna för 2022!

Formel 1 har stora planer för säsongen 2022: mer action, lika chanser för alla och högre säkerhet. Allt till ett lägre pris dessutom. Inga dåliga löften och kritikstormen har inte låtit vänta på sig.

Olyckskorparna klagar på att de nya bilarna ser ut som stylade Indycars, att alla liknar varandra och framför allt att de är upp till fem sekunder långsammare per varv än föregångarna.

Vidare gnälls det på att FIA begränsar ingenjörernas frihet och deras idéer som präglar sporten lika mycket som dramat som utspelar sig på banan.

Men sedan gick ridån upp och bilarna ser betydligt bättre ut än många hade trott. Det enda som stör designen är vingen bak som är bred längst upp och smalnar av längre ned. Kanske beror det på att någon beslutsfattare ville ge dem en mer futuristisk framtoning och gick aningen över gränsen?

Att de skulle se likadana ut är dock struntprat, säsongens åtta stall har tolkat årets stränga regler på åtta olika vis. Det kan vem som helst se, även utan ett nördigt F1-intresse.

”Ferrari verkar vara fältets modigaste stall. Ingen annan bil visar lika många unika lösningar, från den spetsiga nosen och de breda sidolådorna till kylluftintagen i brevinkastformat och den slanka airboxen.”

När det kommer till sidolådorna kan man definitivt prata om åtta olika koncept. Senast vi såg så pass mycket variation var under säsongen 1983, där man krävde att bilarnas undersida skulle vara plan.

Hos Aston Martin AMR22 är lådorna breda och låga men starkt underskurna. I McLaren MCL36 böljar lådorna först ut innan de smalnar av kontinuerligt. Hos Sauber C42 avslutas sidolådorna nedtill i tre vågor, Alpha Tauri satsar på endast en vågform och Williams FW44 verkar inte ha några alls.

Ferrari F1-75 å andra sidan bygger extremt på bredden och förser lådorna med 14 gälar som sitter i en inbuktning.

McLaren vågade sig till och med på upphängningsgeometrin som har varit mer eller mindre densamma i åratal. Det verkar som om aerodynamiken väcker äventyrslusten hos ingenjörerna. Pullroden fram omvandlas till en pushrod hos McLaren, det omvända gäller bak. Även Sauber ändrar om i geometrin och förser baken med push rods istället för pull rods. Det skapar mer plats åt diffusortunnlarna som är lutade uppåt. 

Ferrari verkar vara fältets modigaste stall. Ingen annan bil visar lika många unika lösningar, från den spetsiga nosen och de breda sidolådorna till kylluftintagen i brevinkastformat och den slanka airboxen.

Bilens största innovationer hittar man dock under det röda skalet, enligt teamchefen Mattia Binotto. Konturerna avslöjar nästan vad han menar, motorn är nämligen lägre placerad än hos konkurrenterna samtidigt som upphängningsarmarna sitter extremt högt. Det ger fria ytor på diffusortaket.

Nya Mercedes W13 är förutom den slanka fronten Ferraribilens motsats. Den återigen silvriga bilen satsar på fria ytor på undersidan, men inte helt och hållet. Det sitter fem vågor undertill som fungerar som en slags vortexgenerator, alltså just det som enligt FIA:s regler inte får finnas.

Red Bull, teamet med fjolårets världsmästare visade först världen en showcar och sålde den som sin nya RB18. Men vid det första testet i Barcelona kom givetvis den riktiga bilen, med flera egna lösningar.

Nosen är hög och den främre vingen likaså för att ge fri luft in under bilen. Markfrigången kan varieras från 125 mm till 250 mm. Fram har man bytt till pull rods för att ge bättre luftflöde medan man bak likt McLaren och Alfa Romeo har en push rod-lösning. På sidolådorna skiljer en bricka den luft som ska till kylare den som ska ge downforce. Längst bak sluttar sidolådorna ner för att sätta fart på luften mellan bakhjulen.

Man behöver nog inte vara orolig för att varvtiderna ska hamna på Formel 2-nivå. De senaste prognoserna säger att de nya bilarna kommer att vara ungefär en sekund långsammare än fjolårets, i alla fall i början av säsongen.

”Aston Martin-chefen Andy Green förväntar sig historiens mest radikala kapprustning, trots budgettak.”

I slutet av den räknar man med att de är åtminstone lika snabba. Aston Martin-chefen Andy Green förväntar sig historiens mest radikala kapprustning, trots budgettak.

”I början har ingen svar på alla frågor om de nya reglerna och stallen kommer att utveckla sina bilar åt olika håll. Det dröjer nog inte länge förrän de har förstått situationen och börjar gå samma väg.”

Just därför har både Aston Martin och McLaren designat flexibla bilar som tillåter snabba korrigeringar.

Utan relevant data och referenser till fjolårets säsong utvecklade stallens ingenjörer nästan bilarna blint.

”Ingen visste något om konkurrenterna, ingen hade någon aning om hur nära verkligheten deras datamodell var. Först när bilarna börjar tävla kommer man att få en ordentlig bild av utvecklingen”, tror McLarens tekniska direktör James Key. I all ovisshet vågar han sig bara på en enda spådom om kommande säsong:

”Startuppställningen kommer knappast att se ut som i Abu Dhabi i fjol.” Mercedes-chefen Toto Wolff lyfter ett varningens finger:

”Vi kan inte bortse från något stall, det visade Brawn tydligt 2009. Den som lyckas bäst startar längst fram och det kan vara vem som helst.”

Pirellis nya 18-tumsdäck visade sig vara robusta och mindre temperaturkänsliga under fjolårets tester, men inte ens det kan sägas med all säkerhet.

”Vi har absolut inga erfarenheter eller referenser om hur däcken reagerar på groundeffectbilar”, erkänner Green. Det enda som faktiskt är säkert är att motorerna tappar cirka 20 hk på grund av E10-soppan.

Även ur förarnas perspektiv kan virtuella simuleringar endast delvis spegla verkligheten. Eftersom man saknar referensmaterial baseras mjukvaran på antaganden.

”Våra datormodeller är fortfarande väldigt vaga, framför allt när det gäller däcken. Det enda som är säkert är att de kommer att kännas annorlunda, men vi får bättre data efter de första tävlingarna”, förutspår Sebastian Vettel. Konstruktören Green ger en liten försmak:

”Groundeffectbilar fungerar bäst när de ligger så lågt som möjligt över asfalten. Det innebär att bilarna antagligen kommer att ha hård fjädring och påminna mycket om gokarter.”

Under de första testerna har det visat sig att bilarna tryckts ner kraftigt mot asfalten i hög hastighet, för att sedan studsa upp igen – lite som en delfin i vattnet – och det här nya beteendet måste man lära sig att hantera. Ingen hade förutsett detta i simuleringar och det team som bäst löser denna utmaning lär ha ett övertag under årets inledning.

Även regelboken i sig är helt ny. Sportens regler är inte längre skrivna för vanliga dödliga utan för yrkesfolk som designar dessa bilar i olika datorprogram. Bilen delas in i så kallade CAD-raster och varje form definieras via ett koordinatsystem. Skulle det förekomma ett regelbrott, behöver åskådarna antagligen en översättare.

Förutom den nedre viktgränsen på 795 kg och det maximala axelavståndet på 3 600 mm hittar man knappt några begripliga siffror längre i FIA:s teknikbibel.

DET NYA TEKNIKREGLEMENTET

En reform, fyra mål

Formel 1 vill ha fler omkörningar, tätare fält och lägre kostnader. Starkare chassiväggar och stabilare tankinfästningar ska dessutom öka säkerheten.

Det är den största regelreformen sedan 1983. Då förbjöds groundeffect-bilar och man krävde en plan undersida. 39 år senare gör motorsportens kungaklass en helomvändning. 

Bilarna ska generera den största delen av marktrycket genom undersidan. Den har dragits upp fram och bak och är indelad i upp till sex kanaler som accelererar luften undertill.

De resterande ytorna är så rena som möjligt för att producera minimalt med turbulens. Dessutom vill man undvika att aerodynamiken gör sig av med den ”dåliga” luften så tidigt det går eftersom den då träffar markytan i en kraftig turbulens. Konceptet med en 13,5 cm högre diffusor och två vingelement leder turbulensen uppåt. 

Beräkningar visar att bilen bakom (avstånd: tio meter) endast förlorar 15 istället för 50 procent av marktrycket. Det förbättrar omkörningsmöjligheterna och ska ge mer action.

Andra mål är jämnare tävlingar och kostnadssänkningar. Bilen har också delats in i cirka 50 olika CAD-raster med fördefinierade geometrier. Vissa komponenter som fälgarna, hjulsidorna och framhjulspanelerna är enhetliga för alla bilar. Dessutom fortsätter FIA sin säkerhetskampanj: bilarnas chassin förstärks och bränsletanken skyddas bättre. Minimivikten ökar från 752 till 795 kg.