El mot bensin: Vilket ger bäst fyrhjulsdrift?

Premium VW ID.4 GTX har dubbla elmotorer medan Golf R har en motor under huven. Men skillnaderna slutar absolut inte där, det blir en kamp som lite märkligt nog mest utkämpas i elektronikens värld.

El mot bensin: Vilket ger bäst fyrhjulsdrift?
Dåligt väder gör behovet av bra bilar större!

Fyrhjulsdrift ger alltid bättre acceleration och framkomlighet, men betyder övergången till elbilar att vi tappar bort något, eller blir allt bättre?

Ett orubbligt svar på den frågan är lika rätt som att tvärsäkert säga att fredagar är bättre än lördagar – det beror på!

Vi börjar med den senaste generationen Golf R, som fått sig en rejäl omgång. Först och främst har den fyrcylindriga TSI-motorn uppdaterats till den fjärde generationen och trimmats till 320 hk, upp 20. Elektroniskt styrt temperaturregleringssystem, variabel kamaxelstyrning, variabla ventiltider – och ventillyften kan ske i två steg på avgassidan för en mer exakt förbränning.

Fyrhjulsdriften kallad 4MOTION är ny och kraften kan både fördelas steglöst mellan fram- och bakaxel och mellan de bakre hjulen. I VW:s vanliga 4MOTION-system med tvärställda motorer överförs kraften mellan bakhjulen 50/50, med en lamellkoppling. Nu finns det en mer avancerad bakaxel med så kallad torque vectoring, som kan fördela kraften mellan bakhjulen efter behov, med upp till hundra procent på ena däcket.

Som förare kan man förändra bilens beteende (diffbroms, chassi och fyrhjulsdrift) i fyra lägen: komfort, sport, race och individuell. Man kan också köpa till ett R-Performancepaket för 26 100 kronor som bland annat ger tre extra lägen: "Special", "Drift" och "Nürburgring" – som påverkar den elektroniska stötdämpningen kallad DCC, fyrhjulsdriften, differentialbromsen och den progressiva styrningen.

Fjädringen justeras individuellt för alla hjul, vilket ska ge ett spänstigare uppträdande och med "Vehicle Dynamic Manager" kan man korrigera både under- och överstyrning.

Råare och mer underhållande – men bättre?

I Raceläget kopplas frihjulsfunktionen bort, och avgasljudet blir högre. I Nürburgringläget blir fjädringen lite mjukare än i sportläget, för att bilen ska ha bättre vägkontakt, vilket också är bra på en isbana där en för styv bil tappar greppet tidigare. 

Med "ESC off" är antisladdsystemet bortkopplat.

Över till ID.4 GTX, som är den första fyrhjulsdrivna elbilen från VW. I normala fall är den bakhjulsdriven, medan Golfen tvärtom är framhjulsdriven i grunden.

På bakaxeln finns en 204-hästars synkronmotor som på den bakhjulsdrivna versionen medan den enklare asynkronmotorn fram har 109 hk. Accelerationen 0–100 km/h går på 6,2 sekunder mot 8,5 för den bakhjulsdrivna. Det finns självklart ingen mekanisk förbindelse mellan den främre och den bakre motorn men elektroniken ser till att de samarbetar och blixtsnabbt varierar kraften.

Likt i Golf R finns det en "Vehicle Dynamic Manager" som tar in information om acceleration, bromsning och kurvtagning och anpassar fyrhjulsdriften, det elektroniska chassit, stabilitetssystemet och den elektroniska differentialbromsen – som kan bromsa det inre bakhjulet för att hjälpa in bilen i kurvan.

Justeringen av drivningen går mycket snabbare i GTX än i Golf R eftersom styrsystemet läser av motorernas varvtal, inte vridmoment – som i Golf. Gaspådrag och uppsläpp går också mycket snabbare med eldriften – effekten kan justeras tusen gånger per sekund.

Säkert och smidigt med lagom drift. Beställ gärna eluppvärmd framruta om du ska köra mycket på vinterväg.

Det finns fem körlägen: Eco, Comfort, Sport, Individual och Traction – där bilen är konstant fyrhjulsdriven i hastigheter upp till 20 km/h med lägre vridmoment och mjukare stötdämpare.

I sportläget är bilen alltid fyrhjulsdriven och antispinnsystemet "halvt bortkopplat" vilket betyder att kraften släpps lite friare medan antisladdsystemet fortsätter att arbeta.

Normalt kopplas båda motorerna bort när man släpper upp gaspedalen men i B-läget bromsar/återvinner motorerna när man slutar gasa och bromsar in med 0,15 G. När man bromsar aktivt sägs upp till 90 procent av alla inbromsningar vara regenererande med en effekt på över 100 kW. Men bromsar man hårdare än 0,3 G griper bromsskivorna in. 

Dags att köra!

Vi startar i Golf R. Med alla system påslagna "knackar" det ljudligt vid ESP-inbromsningarna och det känns tydligt hur bilen bromsar in olika hjul när vi kör i slalombanan. Den sladdar lite försiktigt och tryggt. 

I sportläget släpper elektroniken loss körningen samtidigt som det märks tydligt hur motorn regleras när dubbdäcken söker fäste. Men man noterar väldigt tydligt hur mycket hjälp man får att hålla bilen i styr.

Nürburgringläge och ESC av – och den blir helt plötsligt underbart underhållande. Breda fina sladdar, inga pekpinnar. Gammaldags fyrhjulsdrift! Men förmodligen mycket bättre eftersom chassi och styrning finkalibreras och med gasuppsläpp in i kurvor hjälper bilen till att svänga in, och självklart trycker torque vectoring på så att den blir ännu enklare att hantera.

Dags för eldriften. Den stora skillnaden är att GTX direkt från start matar på exakt så mycket kraft som fästet tillåter, inget hissande med varvtal och växlande som i Golf, utan effektiv acceleration med bättre kontroll. Faktiskt lite snabbare än Golf – med likvärdiga däck.

I konbanan känns det hur mycket smidigare de låsningsfria bromsarna arbetar. Inga ryck, inga kraftiga punktinsatser utan bara ett jämnt flöde. Det går faktiskt att hålla full gas hela tiden, då kontrollerar bilens alla hjälpsystem så effektivt att den flyter igenom utan dramatik. Men speciellt spännande är det inte.

Med B-läget, alltså regenerering, märks det hur bakdäcken bromsar in när man släpper upp gasen före en kurva och bilen får en liten "handbroms"-knuff in i böjen. Rätt smidigt, och inte alls lika brutalt som i Tesla där en ovan förare kan få sig en rejäl överraskning på hala vägar.

I sportläget får drivhjulen lite mer frihet och det går att köra på lätt sladd, men vid runt 45 graders drift styr systemet allt mjukt och tryggt.

Slutsats: Det är först och främst programvaran som avgör hur bilen beter sig på halt underlag. Golf R har extremt mycket sportigare körlägen och därtill torque vectoring – som gör den överlägset sportig. Men eldriften har med sin blixtsnabba styrning av kraften alla möjligheter att bli ännu mer underhållande att köra, eller effektivare, säkrare, bekvämare, eller …

Men den mekaniska charmen, vibrationerna och vrålandet – lär elbilarna aldrig ge – om man nu inte programmerar dem till att gå lite ojämnt, lagga och låta!

"Elbilen är nästan för bra"

Intervju med Anton Marklund, rallycrossvärldsmästare 2012 och 2017

Vilka är de största skillnaderna mellan att köra en bensindriven rallycrossbil och en eldriven? 

– Med en elbil blir det många nya parametrar att jobba med. Mer motorbroms fram eller bak, ska pedalen vara aggressiv eller inte, mer eller mindre bakhjulsdrift. Det gör det spännande att utveckla bilen.

– Att batterierna ligger lågt i mitten gör att det är en dröm att göra den snabb. Körbarheten är väldigt bra. Det är faktiskt så att en otestad eldriven rallycrossbil som jag kört nästan betedde sig bättre än alla rallycrossbilar jag provat...

Vad är skillnaden mellan att utveckla de olika typerna av bilar?

– Det man tidigare gjorde med hårdvara när man byggde bilen, som exempelvis om motorn skulle vara toppvarvig eller ha mer vrid, om diffen skulle nypa hårt eller mjukt – det gör man nu enkelt med datorn. Det blir mindre oljiga fingrar och mer datorknappande.

Blir det lättare att anpassa en elbil för olika banor?

– Ja, om man vet vad man gör, men det är ganska lätt att knappa bort sig. Egentligen skulle man kunna ha ett reglage där man justerar bilen kurva för kurva, i en snabb kurva kan man ha en stabil bil och i en snäv kurva en bil som är enkel att rotera, men det är inte tillåtet. 

Vilket är roligast att köra, en rallycrossbil med bensin- eller elmotor?

– Elbilen är nästan för bra, det blir inte lika mycket fight för föraren. En vanlig rallycrossbil är mer en "bockig" best som man ska tämja. Det är mer utmaning att köra en bensinbil, men mer njutsamt med elbilen. Båda är fantastiskt roliga.

Hur påverkar det att elbilen inte låter lika mycket?

–  Jag trodde att jag skulle sakna växelspaken, men det gjorde jag inte alls, det blev mer fokus att köra snabbt med båda händerna på ratten. Men när man är van vid att komma fullt på fyrans växel och veta när det är dags att bromsa, är det med elbilens mer enformiga ljud svårare att veta hur snabbt det går.

Jag trodde också att det skulle vara svårare att höra om man har hjulspinn, bensinmotorns varvtal går ju upp onormalt snabbt, men med elbilen föll det bort och man hör mer grussprutet i hjulhusen, som ger en känsla av hur mycket det spinner.