Suzuki Cappuccino: Japansk lättviktare

Premium Vid en hastig blick är det lätt att tänka att "det är ju en riktigt fin tidig Miata". Hinner man titta två gånger däremot, då börjar man gnugga sig i ögonen. Någon Miata är det inte, men vad är det för bil?

Suzuki Cappuccino: Japansk lättviktare
På krokiga små asfalts­vägar är den lilla ­Cappuccinon med 64 varvvilliga hästar och 725 kg i sitt esse. Bilen är ­ungefär 280 kg lättare än ­första generationens Miata.

Denna artikel kommer från vår systertidning Classic Motor.


Jämfört med en Miata är bakdelen lite bulligare och bakom framhjulen finns två luftutsläpp. Fronten liknar mer den andra generationens Miata än den första, men mellan strålkastarna finns ett extra luftintag. Dessutom känns det nästan som om bilen är i ¾-skala, den är verkligen liten.

I nosen finns ett Suzuki-S och på bakluckan står det Cappuccino. Vad bilens modellnamn har med italienskt kaffe eller italienska religiösa munkar att göra är däremot höljt i dunkel.

Lika vanliga som koppar med ­cappuccino är på svenska kaféer, lika ovanlig är denna bil på svenska vägar. Det finns ett halvdussin bilar i landet och bilen i reportaget är den enda som togs in som ny i Sverige.

Trots att bilen bara är 140 centimeter bred behöver inte stolarna sitta dikt an mot varandra. Interiören är förvånansvärt genomarbetad och här finns både elhissar och AC. Suzuki Cappuccino finns bara i högerstyrt utförande.
Sportigt värre med varvräknare där rödmarkeringen börjar vid 8 500 varv. Hastighetsmätaren däremot, den är betydligt beskedligare och slutar vid 140 km/tim där bilen
är strypt.

Det här exemplarets historia är lite brokig. Den började med att Suzuki under 1992, ett år efter lanseringen i Japan, visade upp en Suzuki Cappuccino på en stor bilmässa i England. Intresset blev över förväntan och bilen fick pris för Best Car of the Show. Bilen tillverkades bara som högerstyrd och passade därmed utmärkt för den engelska marknaden.

Men, det behövdes ett antal uppdateringar, som till exempel ändrad belysning, milesmätare, freonfri AC och sänkta motoremissioner för att få bilen typgodkänd. Därför byggdes det tre certifieringsbilar som skickades till England för att få ett godkännande.

Bilen i detta reportage är nummer två av dessa och har därför chassinummer 2 i den speciella nummerserien för Europa. Efter godkännandet i England såldes den här bilen till Suzukiimportören i Sverige.

Visst är det så att en riktigt sportvagn kännetecknas av att man kan nå bakhjulet från förarplatsen, ett test som Sten Engström visar att hans Suzuki klarar galant.

Här blev den däremot aldrig inregistrerad utan den användes endast som visningsbil/reklampelare. Det kom att dröja ända till 2003 innan bilen registreringsbesiktigades och såldes i Sverige.

Besiktningen blev dock krångligare än beräknat då det hade gått så många år sedan modellen såldes som ny i Europa. Efter en del byråkratiska turer gick det dock vägen och bilen har sedan dess levt ett behagligt liv som sommarbil.

År 2017 fick Sten Engström utanför Göteborg ta över denna unika lilla bil. På kuppen har han blivit lite av en Cappuccinoentusiast och i familjen finns det två bilar till. Med lite drygt 7 000 sommarmil på mätaren och god omvårdnad är den här bilen i ett välbevarat och fint originalskick.

Taket påminner lite om vissa TVR-modeller, men här består den hårda takdelen av tre delar. Den bakre bågen med den stora glasbakrutan fälls ned som den är och försvinner elegant bakom stolarna.

Sten och jag går ett varv runt bilen och en sak som är lite extra speciell är suffletten, eller mer korrekt, den fällbara hardtoppen. Den är lite som på en TVR, men med de skillnaderna att bakdelen inte viks ihop utan roteras ner, och att den fasta delen ovanför huvudena inte består av en eller två delar, utan tre. Detta för att allt ska gå att stuva ner i det lilla bagageutrymmet.

Vidare kan Sten berätta att bilen för att vara så liten och enkel, ändå är förvånansvärt påkostad i sin konstruktion. Strålkastarna är av projektortyp. Chassit har dubbla A-armar fram och individuell bakaxel som även har en diffbroms. Rutorna har elhissar, stolarna är klädda med konstläder och AC finns det också.

Under huven finns det en intressant liten motor att titta på. På ventilkåpan står det Suzuki 660 Four Valve Twincam 12. Just precis, 660 kubik, tre cylindrar och fyra ventiler per cylinder. På motorns vänstra sida sitter ett litet turbo­aggregat och därifrån går det ett långt rör fram till laddluftkylaren. Modernt värre för att vara tidigt 1990-tal.

Twin cam 12? Den ekvationen går ihop med tre cylindrar och fyra ventiler per cylinder. Denna lilla 660-kubikare har under åren sålts i miljontals exemplar och produceras än idag. 1996 ändrades utförandet från kamrem till kamkedja. Rören som grenslar kylarlocket går till och från laddluftkylaren.

Med all denna 30 år gamla högteknologi kan man fundera på vilken effekt den lilla motorn ger. Nu var det dock inte maxeffekt som var målet.

Bara något år tidigare hade de japanska biltillverkarna kommit överens om att för små lättviktsbilar, Keijidosha på japanska, skulle motoreffekten inte gå över 64 hästar. Det är därför precis den effekt som denna Suzuki Cappuccino har.

Den här Suzukimotorn säljs för övrigt i vidareutvecklat utförande till Caterham. De använder den i sin allra lättaste version, Caterham Seven 160. Motorn är då på 80 hästar och denna Caterham säljs i Japan enligt Kei-car-reglementet. Caterham bryr sig alltså inte om den japanska effektöverens­kommelsen.

Cappuccino låter kanske extra exotiskt i Japan och visst är en kopp cappuccino oftast ­ganska liten.

I Japan får en Kei-car undantas från kravet på att ha en parkeringsplats och de har även lägre skatt och försäkring än vanliga bilar. Måtten som gäller idag är max 3,4 meter lång, 1,48 meter bred och 2 meter hög. Tänk Mitsubishi i-Miev, en Kei-car som sålts i Sverige under modern tid. När Stens Cappuccino tillverkades var kraven på måtten ännu lite mindre: max 3,3 meters längd och bara 1,4 meters bredd. 

Sten vill gärna bjuda på en åktur och jag funderar en stund på hur vi skall få plats. Men faktum är att även två normallånga svenskar ryms utan problem. Visst är bilen smal men att sitta i en Saab Sonett, till exempel, är ju inte heller någon speciellt voluminös upplevelse.

Faktum är att en Sonett och en Cappuccino har samma motoreffekt, med den skillnaden att det är Suzukin som har både turbo och laddluftkylare.

Tänker man först tidig Mazda Miata stämmer ju inte strålkastarna och inte det extra luftintaget. Det är lätt att bli lite konfys när man ser en Suzuki Cappuccino första gången.

Man skulle kunna tänka sig att motorkaraktären blir väldigt spetsig och helt utan bottendrag med blott 660 kubik under huven. När vi kör iväg märks dock ingenting av det. Motorn drar förvånansvärt jämnt och fint genom registret. Växellådan är femväxlad och Sten berättar att det är en näpen liten konstruktion, han har aldrig sett en så liten växellåda till en bil någon gång. 

Ljudet som sprider sig är diskret trecylindrigt och uppåt 7 000 varv låter det riktigt rappt. Inte undra på att det än idag säljs bilar med den här motorn. 

Cappuccinon skall klara 0–100 km/tim på cirka 10 sekunder och skulle kunna ha toppat cirka 160 km/tim om den inte haft en toppfartsspärr vid 140. 

Färden känns bra. Denna Cappuccino är i många avseenden mer påkostad än en tidig Miata och bara för att den är liten är den inte obekväm eller konstig på något vis. Suzuki Cappuccino är en riktigt kul liten bil, inte undra på att Sten nu har flera stycken.

Med taket uppe förvandlas bilen till en tuff liten sportcoupé.

Lite bullig akter, det kan delvis bero på den speciella sufflettkonstruktionen.