TEST: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance – inte som andra

Premium Nordslingan. AMG. Fullgas så mycket det bara går, eller? Icke, inte idag. Tack vare bilens speciella E-boost behövs det inte. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance är ändå snabbast bland alla prestanda-sedaner.

TEST: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance – inte som andra

Efter mer än 20 år bakom ratten och tusentals avverkade varv vill jag gärna tycka att jag känner varje millimeter av Nürburgrings Nordslinga, men ändå envisas ingenjörslaget från Affalterbach att klistra en banskiss på instrumentbrädan.

Ett skämt? Kanske en förolämpning? Ingetdera, här hittar vi inga rookie-tips för den snabbaste ideallinjen utan snarare e-boost-strategin för AMG:s första prestandahybrid.

Hittills har det varit sällsynt med elektrifierade bilar i vår supertest eftersom det helt enkelt inte finns speciellt många del/helelektriska sportbilar som klarar ett helt varv här. Samtidigt är tillverkarna inte helt benägna att ställa sina dyrgripar mot testets utmaningar.

Ta till exempel Porsche. Tillverkaren körde för inte så länge sedan ett rekordvarv med Taycan Turbo S, men har avböjt våra förfrågningar om att testa bilen på Nordslingan. Anledningen? Att det vore ett alltför omfattande åtagande.

Vi får alltså vänta ett tag till innan vi ser den första elbilen i supertestet, men idag ägnar vi oss åt hybriderna – övergångstekniken till en helelektrisk tidräkning. Efter Porsche 918 Spyder och Honda NSX är Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance blott den tredje hybriden vi får hårdtesta här.

Låt inte fusklappen (t.v.) lura er – Christian Gebhardt har kört tusentals varv på Nordslingan, och vet exakt var idealspåret går.

AMG kombinerar föregångarens (X 290) fyraliters V8 med dubbelturbo som utvecklar massiva 639 hk med en permanentmagnetmotor som sammanlagt producerar inte mindre än 843 hk och helt vansinniga 1 470 Nm. Det ger GT 63 S E-Performance titeln som tillverkarens starkaste serieproducerade bil någonsin. 

Effektmonstret är en så kallad P3-hybrid vilket innebär att elmotorn sitter bakom växellådan. Det betyder att el- och förbränningsmotorn är inte sammankopplade på något sätt men påverkar samma drivaxel. Elmotorn på 204 hk sitter på bakaxeln och sitter integrerat i en EDU (Electric Drive Unit) tillsammans med en elektroniskt styrd, tvåstegad automatlåda samt en elektronisk bakaxeldiff.

Litiumjonbatteriet är också placerad ovanför bakaxeln och anpassat för att ta upp energi lika snabbt som den ger ifrån sig den. Kördynamik- och simuleringsutvecklare Sebastian Liendo förklarar kraven för batteriet:

"Vi behövde ett lätt och effektivt batteri som klarar av åtminstone ett varv på Nürburgring."

Testobjekt och testförare på plats i Nürburgrings gamla och legendariska maskindepå.

GT 63 S E-Performance är knappast en laddhybrid som är anpassad för längsta möjliga räckvidd utan här har man använt hybridtekniken enbart för att stötta prestandan, även om bilen har en elektrisk räckvidd på tolv kilometer i maximalt 130 km/h. En elektrisk och ljudlös AMG? Det om något borde ge en del uppskattande blickar i bostadsområdet, framför allt när man inte väcker hela grannskapet på morgonkvisten.

Inför Nordslinganvarvet utspelar sig ett bisarrt scenario: monstersedanen står i AMG:s utvecklingscentrum i Meuspath med värmetäcken på en lift samtidigt som man laddar bilen som vilken annan laddhybrid som helst. Vem hade trott att vi någonsin skulle få se en AMG med laddsladd i rumpan?

Men apropå laddning: bilens race-läge vässar inte bara samtliga kördynamikparametrar maximalt utan laddar också batteriet supersnabbt. Det innebär att vi får köra i race-läget till Ringen för att komma fram med fulladdat batteri. Inget dumt krav det där.

843 delelektriska hästar möter en massiv vikt på 2 358 kg – 252 kg mer än GT 63 S utan hybridteknik (ja, en sådan finns också). Ur förarperspektivet är det därför en svag tröst att AMG prisar sitt högpresterande batteri (6,1 kWh) för dess låga vikt på endast 89 kg.

Batteriet i en Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid väger stolta 133 kg i jämförelse, men har å andra sidan en kapacitet på 17,9 kWh vilket ger en elektrisk räckvidd på 50 km.

Den centrala utmaningen i sportbilssegmentet med hybridteknik är dock alltid densamma: bilarnas höga vikt. Ska man vara ärlig har en bil på nästan 2,4 ton egentligen inte mycket att göra på Nürburgring.

"Målet med våra bilar är alltid att de ska kunna klara Nordslingan och det optimerar vi bilens samtliga system för" berättar kördynamikutvecklaren hos AMG, Demian Schaffert. Han satte för övrigt Ringen-rekordet för lyxbilar 2020 med GT 63-föregångaren, dock då utan hybridhjälp. 

Målet för E-Performance var att vara något snabbare än den gamla bilen med förbränningsmotor. AMG säger att nykomlingen är en sekund snabbare, vilket med tanke på den invecklade tekniken inte är särskilt mycket.

AMG kombinerar föregångarens fyraliters V8 med dubbelturbo som utvecklar massiva 639 hk med en permanentmagnetmotor till en total effekt på 843 hk och helt vansinniga 1 470 Nm.

Jag måste erkänna att jag var tveksam till en början. En stor och tung bil på Nordslingan – hur skulle det gå?

Som tur är överbevisades jag ganska snabbt och mycket tydligt. GT 63 S E-Performance är, framför allt med tanke på vikten (tjatigt, jag vet men det är ett centralt problem i de flesta fall), extremt dynamiskt och det beror inte enbart på de greppstarka däcken av typen Michelin Pilot Sport Cup 2 M01 (som antagligen knappt någon kund kommer att beställa).

Men med dessa ombord styr prestandabjässen in med imponerande precision och förblir ytterst kurvstabil tack vare ett fint balanserat chassi. 2,4 ton, nästan 850 hk och ändå körbart? Jadå, det går. 

Någon gång behöver man dock stå på bromsen och det är senast då bilen inte längre kan gömma undan sitt viktproblem. Visst, den standardmonterade keramikbromsen håller under hela varvet utan att mattas men kan dessvärre inte glänsa med mer än måttlig doserbarhet.

Pedaltrycket och -vägen varierar under varvet och är ibland degigt mjuk och lång för att sekunden senare bli kort och hård. När det gäller återkopplingen från bromspedalen var föregångaren betydligt mer transparent.

Hybridens ess i rockärmen har vi dock inte ens nämnt: boost-funktionen. Vi accelererar ut ur Hocheichen-vänstern på väg till Quiddelbacher Höhe. Så fort framhjulen återigen står rakt efter kurvan gäller det att boosta för allra första gången. I race-läget aktiveras den elektriska hjälpen på gammaldags vis med kickdown-funktionen.

Från den rödvita curben på höger sidan över bron till det lilla trähuset vid Post 77 står jag på för fullt. På banskissen har man räknat ut boostfasen minutiöst till 330 meter eller lite över sex sekunder.

Jag skämtar inte, fram tills nu har jag inte gasat fullt utan tryckt gaspedalen endast fram till kickdown-gränsen. I race-läget betyder det att man enbart kör med förbränningsmotorn, helt utan elektrisk hjälp. Stampar man däremot högerpedalen för fullt vaknar även elmotorn till liv.

Under utvecklingsfasen fick man ta ställning till om man ville ha en boostknapp på ratten eller hellre integrera funktionen i gaspedalen och efter en kort tillvänjningsfas kan jag intyga att man tog rätt beslut. Den elektriska kraften är mycket lättdoserad med högerfoten, även i gränsområdet.

Elias Medelberg

Är det här verkligen vad vi vill ha?

Laddhybridssuperkombis är väl smutt men vad kommer härnäst? Mycket blir bättre med tiden men som många bittra gubbar innan mig har påpekat är inte körglädje en sådan sak. Högre vikt och elektrifierad styrning av de flesta saker i bilen tär på inlevelsen.

När det gäller just denna typ av fyrsitsiga raketer som Mercedesen i testet har jag dock inget emot det. När komfort och lattjo lajban ska kombineras har dagens bilar förmågor som är närmast skrämmande. Helt bekymmerslöst, med en knapptryckning på en skärm, blir lyxbilen med möjlighet att köra på enbart el potent likt en bara några år gammal supersportbil. Denna AMG-raket är dock bara toppen på ett kommande isberg. 

Elektrifieringen kommer leta sig ner även i de "riktiga" superbilarna. Vad kommer finnas kvar för oss som inte är helt sålda på denna utveckling? En av de mest legendariska prestandabilarna av dem alla, Porsche 911,  har redan testats med en hybriddrivlina på banan du kan se här till höger, Nürburgring. Den 911:an är dock inte laddbar, men i vilket fall som helst är den elektrifierad. Ännu mer eldriven blir den mindre 718 Cayman som runt 2025 presenteras med enbart elmotorer som drivkälla. Är det här verkligen vad vi vill ha? Kanske inte men med tanke på läget i världen har vi väl inte mycket till val. 

Med det sagt, Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance och dess konkurrenter visar att framtiden inte blir ett känslolöst mörker. Detsamma bevisar bilar som Kia EV6 GT och Tesla Model 3 Performance. Vi som baserar hälften av vårt välmående på förbränningsmotorer får försöka köpa en klassiker att njuta av när chansen ges för att åtminstone tillfälligt få smaka på bilkörning där ström inte behöver utnyttjas effektivt eller sparas på och där kabelhärvor inte påverkar styrningen eller bromskänslan. 

AMG GT 63 S E-Performance är bara början och det är tur. Vi kommer att få se mängder av underbara och roliga bilar framöver. Men de kommer aldrig att lyckas ersätta körglädjen så som vissa av oss känner den. Det är något vi kommer att få leta upp på annat håll. 

Elmotorns 204 hk kommer elbilstypiskt utan minsta fördröjning och känns tydligt. Det ger den stora sedanen inte bara våldsamma sprintförmågor utan filtrerar även bort de sista kvarlevorna av turbohålet, i alla fall subjektivt. 

För att utnyttja boost-funktionen så effektivt som möjligt för snabba varvtider borde man dock använda den först efter kurvan, när framhjulen återigen står raka. Boostar man tidigare, övergår den massiva framdrivningen i överstyrning och hastigheten sjunker. När bakhjulen spinner allt mer överför bilens variabla fyrhjulsdrift elmotorns effekt även till framhjulen för bättre grepp.

Överstyrningen kan man dock även nyttja effektivt, exempelvis när bilen börjar understyra. Då aktiverar man boost-funktionen strax innan kurvslutet och GT 63 S E börjar vrida in och rätar därefter ut sig.

GT 63 S E Performance bjuder på sju olika körinställningar: Electric, Comfort, Sport, Sport+, Ice, Individual och Race. Både på Hockenheim och på Nordslingan rekommenderas Raceläget, som vässar bilens samtliga parametrar maximalt.

AMG har gett mig tolv boostsektorer på mitt varv på Nordslingan – en helt ny form av att köra snabbt. Förutom bromspunkter och styrvinklar måste man även komma ihåg när man ska använda elmotorn, vilket kräver betydligt mer förberedelse än en bil som kan köras för fullt hela tiden.

Jag fick lära mig boostsektorerna med hjälp av filmsnuttar av föregångarens rekordvarv och genom att räkna sekunder för att komma fram till konkreta punkter för när och hur länge man aktiverar funktionen. 

De resterande sektorerna? Nio sekunder eller 520 meter från utgång Flugplatz till sänkan i riktning Schwedenkreuz, åtta sekunder eller 384 meter från utgång Aremberg till sex-kilometer-skylten höger om Fuchsröhre, sju sekunder eller 303 meter från utgång Adenauer Forst till den märkliga tallen vid post 101 på vänstra sidan i början av Metzgesfeld och så vidare.

Frågan är dock varför det är meningslöst att boosta hela tiden på de passagerna där man vanligtvis håller stumt i en bil med förbränningsmotor?

Vassare AMG-sportstolar för en perfekt sittposition finns på tillvalslistan.

"Vi har två essentiella saker som vi måste hushålla med. För det ena gäller det batteriets kapacitet. Batteriet har för det andra ett skyddssystem mot cellåldringen och därför tillåter batteristyrningen inte att den boostar längre än tio sekunder åt gången – även om temperaturen håller en jämn nivå", förklarade Sebastian Liendo innan vårt varv. Från och med mitten av Döttinger Höhe sjunker dessutom elmotorns maximaleffekt från 204 hk till knappt hälften.

För att bevisa sin teori på tolv boostsektorer visar AMG:s simuleringsguru Liendo en film med två GT 63 S E-Performance som kör mot varandra med olika boost-strategier. Virtuellt, naturligtvis. Den vita bilen boostar hela tiden medan den röda följer min strategi. Senast i höjd med Döttinger Höhe klappar den vita bilen (som förbrukar 20,6 megajoule per varv) ihop och blir omkörd av den röda bilen som förbrukar 12,1 megajoule.

Men hur snabb är GT 63 S E-Performance egentligen? Med tanke på bilens viktklass är den snabbare än en pil. En pil som färdas i ljusets hastighet vill säga. Skämt åsido, med en tid på 7.28,02 minuter är den stora sedanen lika snabb som en Porsche 991.1 GT3 RS i supertestet 2015. Respekt!

Men det hade till och med kunnat bli en bättre tid: såväl på Nordslingan som på Hockenheim Ring aktiveras det till synes avstängda ESP-systemet två gånger på väg till en ny rekordtid när man genomförde en allt för dynamisk manöver. I Hockenheim körde vi hårt över curbsen, på Nordslingan slog systemet till under en motiverad driftmanöver ut ur Adenauer Forst och Hohe Acht. Därefter varnade GT 63 S E-Performance för att det fanns ett problem med bakaxelstyrningen.

Men det är inget större drama, monsterhybriden är trots allt i första hand en väldigt maffig vardagsbil och ingen trackday-piska. Dessutom är bilen en teknologiplattform som ger oss en spännande insikt över AMG:s E-Performance-idé som vi mer än gärna ser i en renodlad sportbil under de kommande åren.

Min skepsis är som bortblåst. När man väl har vant sig vid en ny form av att köra snabbt är bilens e-boost-strategi riktigt rolig. Men det är inte bara AMG utan även resten av sportbilstillverkarna som har en jätteuppgift framför sig för att hålla den stadigt ökande vikten på grund av elektrifieringen inom rimliga gränser.