Du må vara förlåten om du aldrig har hört talas om BYD, även om du med all sannolikhet har redan använt deras produkter omedvetet i mobilen, din bärbara dator eller din smartwatch. BYD är nämligen en av världens största batteriproducenter.
Sedan 2003 har man dessutom utökat verksamheten med en avdelning för biltillverkning och just deras produkter ska under årets sista månader plocka marknadsandelar i Europa. Överraskande nog väljer man ett konservativt försäljningskoncept och samarbetar med svenska Hedin Group som blir återförsäljare.
Modellen Atto 3 ska spela en central roll i samband med marknadsintroduktionen. Med en längd på drygt 4,45 meter lirar Atto 3 inom de yttre gränserna av kompaktmarknaden och ska locka framför allt ID.3- och EQA-kunder.
Är man trött på Volkswagens svarttrista interiörformgivning hittar man i Atto 3 en färgglad blandning av veganskt läder, mer eller mindre högkvalitativ plast och gitarrsträngsdesign i dörrsidorna. Formgivningen faller kanske inte alla i smaken, men en sak är säker: tråkig är den inte.
Detsamma gäller även för körningen, tack vare en frontmonterad elmotor på pigga 204 hk avverkar Atto 3 den klassiska sprinten till 100 km/h på 7,3 sekunder. Med 310 Nm till förfogande är accelerationen elbils-
typiskt stark, men något fördröjd här. Hjulspinn hejdas effektivt av elektroniken.
På vår första, korta testrunda på en liten flygplats känns Attos chassi ytterst mjukt. Det ökar visserligen komforten, men redan i låga kurvhastigheter kränger bilen ordentligt.
Dessutom hade vi önskat oss mer precision och handfasthet av den lätta och fullständigt känslobefriade styrningen. Ännu en retfull detalj: det akustiska fotgängarskyddet hörs tydligt i kupén.
Modellen säljs som Yuan sedan 2021 i Kina. I mitten av bilen sitter ett Blade-batteri med en kapacitet på 60,5 kWh.
Namnet kommer från de långa cellerna som är utformade som en svärdsklinga som sitter efter varandra på tvären. Jämfört med konventionella batterimodeller har Blade-batteriet få celler som däremot är mycket större än de vi är vana vid.
Dessutom är cellerna av litium-järnfosfat-typ (LFP) och kräver därför inte problematiska råämnen som kobolt. Som grädde på moset gäller cellerna som brandsäkrare och ska utöver detta har en längre livslängd.
På minussidan står att energiflödet är mindre effektivt än i sedvanliga litium-nickel-mangan-kobolt-oxidbatterier (NMC), vilket innebär att Blade-batterierna inte tar upp eller lämnar ifrån sig energin i samma takt. Det blir tydligt när man synar laddningseffekten: som mest kan bilens 400 V-system laddas med 88 kW – under genomsnitt alltså.
Laddningstiden för att toppa upp från 30 till 80 procent anges till gemytliga 29 minuter. På långresa hinner man alltså dricka minst femton koppar kaffe.
Vid den egna wallboxen laddar man trefasigt med maximalt 11 kW. Ifall wallboxen stödjer enbart enfasigt laddande (alltså en laddeffekt på enbart 3,6 kW) dröjer det alltså en bra stund innan batteriet är fullt igen. Åtminstone har Atto 3 en värmepump som standardutrustning.
I framstolarna sitter man ganska högt men bekvämt på mjuka integralstolar. Inställningsmöjligheterna av stolen och ratten räcker för de flesta behov, även om huvudutrymmet har sina gränser på grund av det standardmonterade glastaket.
BYD har satsat på en stor centralskärm som kan vridas och användas precis som mobilen i stående och liggande läge på haptiska knappar. Bilens olika körlägen och regenereringsinställningarna kan justeras med hjälp av knappar bakom växelväljaren och även rattknapparna för röststyrningen och assistanssystemen är lätta att nå.
Överlag är det överraskande enkelt att använda bilens primär- och sekundärfunktioner. Pekskärmen har nämligen i likhet med androidmobiler också hem-, tillbaka- och menyknappar. Dessutom kan bil- och klimatinställningarna nås direkt via dedikerade knappar.
Använder man sig istället av infotainmentsystemets menystruktur blir användningen något krångligare men däremot arbetar systemet snabbt och glänser med hög bilduppdatering och mycket fin upplösning. Bilen ska även förfoga över en intelligent röststyrning men för tillfället krävs fortfarande några timmar i SFI-kursen för att vi ska bli nöjda.
Även om materialvalet inte känns billigt, hittar vi dessvärre en del brister i sammansättningen: A-stolpens inklädnad vill inte riktigt passa in, vissa knappar har märklig passform, precis som en del interiörpaneler.
I baksätet har man däremot gott om plats för knän och huvud, även om man är längre än genomsnittet. Visserligen sitter man långt ned i de mjuka sittdynorna men åtminstone finns det utrymme för fötterna under framstolarna. Bagageutrymmet är dessutom mycket variabelt tack vare ett flyttbart lastgolv och rymmer mellan 440 och 1 338 liter bagage.
Det enda som slutligen återstår är prisbilden, men här är BYD ovilliga att samarbeta. Inte heller Hedin Bil har några uppgifter. Vi får alltså vänta och se hur Atto 3 står sig mot den stenhårda konkurrensen i kompaktsegmentet.
PRESSTOPP: Priserna är nu officiella, läs om dem här!
STÖRRE OCH SNABBARE
Förutom Atto 3 har BYD även sjusitsiga suven Tang och sedanen Han i utbudet.
Den förstnämnda har med sin längd på 4,87 meter enormt mycket utrymme för passagerarna och bagaget (235 – 940 – 1 655 liter). Dubbla elmotorer genererar en systemeffekt på 516 hk och accelererar den 2,5 ton tunga bilen till 100 km/h på bara 4,6 sekunder. Energin hämtas ur ett blade-batteri på 86,4 kWh. WLTP-räckvidden anges till 400 km med en förbrukning på strax över 21 kWh/ 100 km.
Bilens standardmonterade 22-tumshjul påverkar rullkomforten märkbart samtidigt som bilens chassi är påfallande mjukt. Styrningen lider av samma åkomma som i Atto 3, det vill säga en nästintill fullständig avsaknad av känsla och återkoppling. Interiören känns däremot högkvalitativ och trevlig.
I Norge kan man redan köpa Tang men den kostar fullutrustad mer än sannerligen inte snålt utrustade Skoda Enyaq RS eller Tesla Model Y Performance.
BYD Han mäter knappt fem meter på längden och utnyttjar sitt cw-värde på låga 0,23 för att krama ur betydligt fler kilometer ur samma drivlina som Tang (samma motorer, batterikapaciteten är 1 kWh lägre), nämligen 521 km enligt WLTP-cykeln.
Sprinten från 0 – 100 km/h ska kunna avverkas på 3,9 sekunder. Sedanens adaptiva dämpare har utvecklats i ett samarbete med tyska ZF och gör ett gott första intryck, även om styrningen återigen känns livlös. I framsätena sitter man märkligt högt placerad och intrycket att sitta i bilen byts mot intrycket av att sitta på taket. Interiören satsar på högglanslyx med hyfsad byggkvalitet. De svenska priserna är dock inte klara än.