Elbil mot laddhybrid och diesel – vilket är bäst på långresa?

Roman Löhrer är något av ett livs levande Excel-ark med inbyggd formelsamling. Lugn och sansad men klarvaken och blixtsnabb i sin analys. Vi befinner oss strax utanför Schaffhausen när det börjar regna. Vindrutetorkarna gör naturligtvis det de är designade för – att torka vindrutan.

”Bara några watt”, svarar Löhrer på min fråga om hur mycket energi en vindrutetorkare behöver och om det visar sig i form av räckviddsförluster på en långresa. Löhrer skakar på huvudet, tittar snabbt på färddatorns förbrukningsvisning och lutar sig tillbaka. Framför kommat står 17. Inget att oroa sig för.

Efter drygt 150 km är det faktiskt ett fantastiskt resultat med tanke på att vi mestadels har kört på tyska Autobahn och, där det var möjligt, i 160 km/h.

Det som oroar Löhrer däremot är den stigande yttertemperaturen. Klimatanläggningen som är inställd på 23 grader kräver nämligen en hel del energi och arbetar i genomsnitt med drygt 400 watt på dagens etapp.

Ännu värre blir det när bilen står mitt i solen under laddningen, exempelvis när vi står och laddar vid en Ionity-stolpe i Binasco. Här måste man bestämma sig: laddar man och kyler ned kupéutrymmet samtidigt vilket innebär att man står längre, eller struntar man i det och accepterar att klimatanläggningen sedan måste kämpa mot värmen med knappt 1 500 watt?

Än så länge är det dock fortfarande svalare utanför än inne i bilen och de schweiziska fartbegränsningarna pressar förbrukningen ännu mer.

Den korta kaffepausen innan vi når Gotthard-tunneln utnyttjar C 300 e för att fylla upp sitt tömda batteri på 25,4 kWh, vilket dröjer endast 26 minuter. Det är tack vare den inbyggda likströmsladdaren som möjliggör att man även kan ladda vid HPC-laddare (HPC – High Performance Charger) med upp till 55 kW.

Ännu mer imponerande är då att laddhybridens batteri tar emot höga effekter (mer än 30 kW) mycket länge, många gånger längre än vissa elbilar.

Eftersom inte alla laddplatser är upptagna laddar vi även EQE trots att bilens 90,6-kWh-batteri visar en laddningsnivå (SOC – state of charge) på 51 procent och en räckvidd på 331 km efter att vi redan har kört 288 km.

När vi kör vidare visar färddatorn en räckvidd på 566 km vid 81 procent SOC. Vi kopplar loss, spänner fast säkerhetsbälten och beger oss snabbt ut på A2:an mot Como. Resans mål? Ionity-stationen Binasco i närheten av Milano.

Begreppet ”snabbt” är dock relativt och får tas med en stor nypa salt här. Vi för vår del längtar efter nästa 120 km/h-skylt, men åtminstone flyter trafiken på utan problem. Bilens adaptiva farthållare och filhållare gör dessutom vilken trafiksituation som helst till en barnlek.

I Mercedes C 300 e sitter laddhybridspecialisten Matthias Klöpfer på passagerarstolen och känns lika avslappnad som Löhrer, även om ett öga alltid följer färddatorn.

”Jag rekommenderar hybrid-läget. Då portionerar bilen ut batteriets elektriska energi mest effektivt fram till nästa stopp”, berättar han och känns nöjd med bilens blandade förbrukning på 3,7 liter + 6,5 kWh per 100 km.

Det ska tilläggas att bilen kör med tre passagerare och en hel del bagage, vilket gör att den väger en bra bit över två ton.

Bakom hybridläget gömmer sig en komplex mjukvara som beräknar en färdbaserad drivlinestrategi med hjälp av otaliga variabler och anpassar dessa hela tiden om det behövs.

Har man angett resans mål på navigationsskärmen får datorn information om reslängden, topografin, hastighetsbegränsningar och rådande trafik och justerar energiblandningen permanent. Visst låter det komplicerat? Det är det också. Men inte för föraren. Här sitter man bara bakom ratten och styr.

Naturligtvis hade vi kunnat tömma batteriet på en gång – den elektriska räckvidden anges till imponerande 100 km i maximalt 140 km/h – och sedan köra enbart med bilens tvåliters turbobensinare, men det hade knappast varit särskilt ekonomiskt.

Alltså låter vi datorn göra det den gör bäst, att köra ekonomiskt. Är man försiktig med gaspedalen, kör bilen helelektrisk under korta perioder och sparar energi inför trafikstockningar för att klara sig där utan flytande drivmedel. Dessutom anpassar datorn energimängden så att man anländer vid laddstolpen med ett nyligen tömt batteri.

Och just här början resans mest enerverande del. Det ligger nämligen en vägtullstation mellan Autobahn och laddstolpen i Binasco, där trafiken inte rör sig alls.

Anledningen? En lätt lastbil vars förare uppenbarligen har problem med betalningen. Dessutom är vi naturligtvis inte de enda som kör elektrifierade bilar och därför möter vi här och där en del väntetider vid laddstolparna som utöver det har slutat fungera i den brinnande hettan. Som tur är finns ett gyllene M direkt i närheten, vilket innebär cola och burgare medan bilarna laddar.

Under tiden fortsätter Matthias Klöpfer att göra reklam för laddhybriden C 300 e. Bilen har ju trots allt inte världens bästa rykte, i alla fall inte som tjänstebil. Anledningen? Att förarna struntar i att ladda batteriet och kör enbart med förbränningsmotorn.

Klöpfer är ändå övertygad om att laddisen har en lysande framtid: bilen kör otroligt effektivt när man laddar batteriet regelbundet och eftersom den elektriska räckvidden numera ligger över 100 km kan man avverka alla vardagsresor utan förbränningsmotorns hjälp.

Som bevis tar ingenjören fram mobilen ur fickan och visar resultatet av den senaste etappen: 2,7 liter och 8,8 kWh per 100 km.

”Det är dock viktigt att köra med god framförhållning och att lita på bilens system för att inte slösa onödig energi”, menar han. Med det syftar han på regenereringsstyrningen som har en stor spridning med allt från stark fördröjning med hjälp av generatorn till motståndslös segling.

Det bästa enligt honom är att låta bilen sköta hela proceduren själv genom att välja körläget ”D Auto” där sedanen bromsar och seglar självständigt, beroende på topografin och trafiksituationen. På så vis är det möjligt att regenerera med upp till 100 kW, vilket visas på ett tjusigt sätt på infotainmentskärmen.

Som en direkt jämförelse återvinner EQE bromskraften med upp till 200 kW, men laddhybridens batteri är trimmat på hög effekt, alltså förmågan att laddas och urladdas permanent. Visserligen är batteriets kapacitet ganska stor för att sitta i en laddhybrid men jämfört med en renodlad elbil är storleken inte mycket att skryta med.

”Det bästa är att låta bilen göra som den vill och att undvika hårda inbromsningar eftersom en del av regenereringen helt enkelt försvinner i onödig värme.”

Ingenjören och redaktören är så uppslukade av samtalet att de missar en utfart efter dagens andra laddstopp, precis som det tredje laget som tas hand om av dieseldoktorn Paul Wenzel. Egentligen borde C 300 d också ha ett ”e” i namnet eftersom även den bilen stöttas elektriskt. 

Den integrerade startmotorn/generatorn förser inte bara ombordelektroniken via ett 48 V-elnät utan boostar även accelerationen med upp till 21 hk och 200 Nm.

Det betyder att dieseln rör på sig ordentligt när behovet finns. I trafikstockningar gillar vi hur vibrationslöst och tystlåtet OM-654-M-turbodieseln beter sig.

”Med en verkningsgrad på maximalt 40 procent är vi dock chanslösa mot EQE:s 90 procent”, berättar Wenzel. Det innebär att endast drygt en tredjedel av energin omvandlas till framdrivningen och att resten försvinner som värme och avgaser.

Dieselmotorn gäller ju nuförtiden som en stor miljöbov, även om dessa tider är förbi sedan länge och avgasreningen aldrig har varit mer effektiv.

”Utmaningen med utvecklingsarbetet av OM 654 M var att reducera utsläppen direkt efter kallstart och då behövs värme. Men vi lyckades med att lösa det.” Motorn har exempelvis en flervägs-avgasåtervinning, som sänker utsläppen redan under förbränningen i cylindern. Resten tas om hand av NOx-katalysatorn, partikelfiltret och SCR-katalysatorn. Dieselmotorn förbrukar i genomsnitt 4,4 liter per 100 km efter drygt 1 000 körda kilometer.

”En trea före kommat hade naturligtvis varit bättre, men 4,4 är inget dåligt resultat när man tänker på alla trafikstockningarna längs vägen som ökar förbrukningen märkbart”, tycker Wenzel.

Tidigt på morgonen står en tiomils-resa på schemat eftersom hotellet vi har bott på inte hade någon laddningsmöjlighet. Med tomt batteri stiger förbrukningen i C 300 e snabbt från 3,6 till 4,4 liter på väg till HPC-laddaren i Brignoles, där vi äter croissants och café au lait på rena parkbänkar med tömda soptunnor.

Medan laddhybriden byter HPC-laddaren mot bensinpumpen och tankar 44 liter, laddar EQE tålmodigt från 30 till 96 procent SOC på 45 minuter. Efter en körd sträcka på 1 114 km visar färddatorn i 300 d fortfarande en räckvidd på 404 km men vi kan lika väl tanka bilen ändå. Efter drygt tre minuter är tanken full och vi kan köra vidare.

Starta tändningen och titta på räckviddsvisningen: 1 523 km. Wenzel är lyrisk.

Vi väntar dock med att ropa halleluja, vägen tillbaka till Sindelfingen är nämligen drygt 90 mil lång och mycket riktigt kostar två större trafikstockningar tid och framför allt energi.

Den höga hastigheten genom Tyskland (160 km/h) drar också ned effektiviteten, framför allt hos laddhybriden som drivs enbart av förbränningsmotorn i den hastigheten. Experten Klöpfer uppskattar förbrukningen till cirka åtta liter per 100 km. Dieseln klarar sig med ungefär sex liter enligt Wenzel, men hur ser det ut med elbilen EQE? 

Den skippade det sista laddningstillfället och förbrukar just nu nästan 30 kWh/100 km i 160 km/h – med helljuset på.

”Strålkastarna kostar oss ungefär 100 watt för tillfället”, berättar han och verkar vara mycket nöjd med bilens snittförbrukning på 15,7 kWh. Det visste han dock redan innan vår resa tack vare sina Excelberäkningar.

FAKTA