TEST: Tesla Model S möter två "vanliga" bilar

Premium BMW M550D XDRIVE • LEXUS GS 450H • TESLA MODEL S PERFORMANCE // För första gången någonsin har vi kunnat göra ett helt vanligt trebilstest där en elbil deltar. Batteriet räcker hela teststräckan – alltså kan vi testa den som vanligt och på samma villkor som vanliga bilar. Hur det gick? Håll i dig...

TEST: Tesla Model S möter två "vanliga" bilar
Lexus GS 450h: Hybriddrift V6 från Lotus Evora. Tesla Model S Performance: 422 hästar och 7 sittplatser. BMW M550d xDrive: 3 turbo, 740 Newtonmeter

"Hur kan ni på ams älska elbilar? De låter ju ingenting?! Jag säger upp prenumerationen..." 

Detta är en ganska vanlig läsarreaktion. Och vi förstår precis. Fram tills man upplevt en bra elbil är man naturligtvis en skeptiker. Men sedan provar man och då vänds allt uppochner. Den ljudlösa och otroligt raska fartökningen i Tesla Model S förtrollar alla.

Efter det första, andra och tredje "WOW!" som utstöts från förarplats när man kör den snabba elbilen från Silicon Valley inträder till slut vardagen och man börjar köra bilen som man kör vanliga bilar. Lugnt och fint, till och från arbetsplatsen, handlar, sköter dagisärenden – och "tankar" för fyra kronor milen. 

Hur är Teslan som BIL? Och hur står den sig mot två av de bästa i segmentet: BMW 5-serie och Lexus GS? Och nu är det inga instegsversioner vi jämför Teslan med. Prislappen 868 000 kronor och prestandan – 0–100 km/h anges till 4,4 sekunder – gör att vi måste ta i.

19-tummarna som är standard heter M Dubbeleker 351.

Den BMW-modell som träffar mest i prick mot Teslan är M550d. Den utger sig för att klara sprinten till 100 km/h på 4,7 sekunder och grundpriset är 781 000 kronor. Varför inte M5? Den gör inga anspråk på att vara driftsekonomisk vilket 381-hästarsdieseln M550d gör med sin deklarerade förbrukning om 6,3 l/100 km. M550d är dessutom mer avancerad än M5 med sina tre turboaggregat mot M5:s två. M i M550d utläses M Performance och enkelt uttryckt innebär det att M-kosmetik och M-chassi är standard.

Lexus är bilmärket som konnässörerna vänder sig till för att avnjuta diskret lyx och hög tekniknivå. GS 450h är den bästa hybridbilen på marknaden tack vare att den har den lenaste drivlinan, den mysigaste sexcylindriga motorn och så ger bilen tillbaka vid pumpen. Trots att den har toppfartspärr vid 250 km/h, liksom BMW:n, är normförbrukningen 5,9 l/100 km. Alltså mindre än den dieseldrivna BMW:n. Grundpriset är "låga" 520 700 kronor, men vi tänker oss en GS med F-sport-paket (685 300 kronor) för att matcha BMW:n både visuellt och i chassiambitioner. Dock fick vi denna gång låna en GS Executive, som har något mindre sportfokuserat chassi och en tum mindre fälgar, men framför allt saknar de exteriöra detaljerna som ger F-Sport sin speciella prägel.

I augusti 2011 spekulerades det vilt om en M5 med diesel och fyrhjulsdrift. När "beviset" kom, en reservdelsetikett med bland annat modellnamnet "M550dX", var saken klar. Nu vet vi att det inte är så, skillnaden på M5 och starkaste dieselversionen är fortfarande så stor som den ska vara. M5 är och förblir M5.

Då kör vi.

Till att börja med är det faktiskt riktigt märkvärdigt att vi ens kan ha en elbil med i testet. Vi kör alltid förbi samma fasta "testmomentstationer" och kortaste sträckan mellan dem är 22 mil. Och så ska vi ta oss till och från macken. I förra numret konstaterades att Teslan med lätthet klarar över 30 mil på en laddning och det är dubbelt så mycket som de näst bästa elbilarna på marknaden.

I första provkörningen som vi publicerade i nummer 13/2013 gillades Teslans rullkomfort. Luftfjädringen som är tillval på instegsversionen gav en riktigt fluffig gång som känns som man vill att en luftfjädring ska. Den här testbilen har Performance Plus-paket vilket innebär en styvare kalibrering av luftfjädringen, grövre kränghämmare, hårdare bussningar och bredare bakdäck. Samt, inte minst, riktiga sommardäck. Standard är simmiga all season-däck som förvisso sänker ljudnivån men ger degigare styrrespons och sämre våtgrepp.

Framför allt matchar Performance Plus både BMW:s M Performance-paket och Lexus F-sport-paket finfint.

Den hårdare Teslan går mycket riktigt hårdare, men har kvar en del fluff. Särskilt i farter upp till runt 50 km/h går den mjukt, faktiskt mjukare än Lexusen som har ställbar stötdämpning. I högre farter styvar Tesla-fjädringen upp sig och börjar "kopiera" vägen utan att dock bli besvärande stötig. Lexus vinner fjädringsmatchen med knapp marginal. Och BMW som brukar briljera i denna rond när de utrustas med Electronic Damper Control, lyckas inte alls särskilt bra denna gång: sportchassi är som sagt standard på M550d. Dämparkontroll ihop med aktiva kränghämmare finns i paket för 33 200 kronor till BMW och det rekommenderas å det starkaste.

När vi styr in på vårt favoritavsnitt med kurvor, krön och svackor blir BMW:n efter direkt. Kanske inte så mycket på klockan som intrycksmässigt. Det är som att gränsen har passerats för vad 5-seriechassit klarar av. Vikten är för hög, helt enkelt, testbilens tjänstevikt är 2 125 kilo! Den känns trög i kursändringarna på krokvägarna och känslan förstärks av den kraftiga krängningen. M550d är dessutom fyrhjulsdriven som standard = ännu mer vikt fram (53 procent närmare bestämt). BMW med xDrive får betydligt sämre styrkänsla också när framhjulen får drivaxelreaktioner att tampas med, men även i låga farter utan nämnvärt drivhjulsmoment är känslan diffus.

En hamburgare blir nödvändigtvis inte godare när man beställer den med extra allt, den blir bara kladdigare...

GOTT om plats bak i BMW, även om insteget är ganska trångt och kardantunneln upplevs som skrymmande. Soffan är dock hårt stoppad och dynorna saknar välbehövlig stöttning i sidled.

Att byta till Lexusen blir som att hoppa in i en BMW 3-serie. Med lätthet (den väger i sammanhanget "låga" 1 994 kilo) i stegen styr den in betydligt piggare samtidigt som styrkänslan är flera snäpp bättre, en av klassens bästa. Med centralvredet på kardantunneln i "Sport Plus" styvar dämparna upp sig ytterligare och det blir nästan för krängstyvt.

När vi tre testchaufförer till slut kört alla tre bilarna var det rena adrenalinruset i kroppen på samtliga: "Teslan! Vad har de gjort?! Den är ju till och med bättre än Lexusen!" Styrningen har ytterligare lite mer känsla och precision, framför allt känner man tydligt i ratten hur vägen ser ut. Det som nästan imponerar mest är hur man fullständigt befriat bilen från spårkänslighet, den drar inte ner i ojämnheterna, ratten talar bara om att de finns där. 

Batterierna sitter i golvet, motorn mellan bakhjulen – viktfördelningen är åt mittmotorhållet med 53 procent av vikten över bakaxeln. Teslan känns faktiskt som en stor Lotus Evora och det är bland det finaste man kan säga om en fyrdörrarsbil. Greppet är i alla lägen rysligt bra. Och utan att kränga nämnvärt mycket kostar till och med fjädringen på sig att vara bekväm över småguppen! Låg tyngdpunkt skapar förutsättningar att göra underverk. Det är inget snack om vilken bil som är bäst idag.

Den stora ratten bakom växelspaken styr drivlinans temperament och stötdämparnas hårdhet. I S och S+ byts econometern bredvid hastighetsmätaren ut mot en varvräknare.

Kraften ut ur kurvorna är nästan löjeväckande, det här är en av världens snabbaste bilar – i praktiken. Eftersom den bara har en växel behöver man aldrig vänta på en nedväxling och tack vare elmotorn behöver man inte vänta på något turbotryck heller. Responsen är omedelbar på ett sätt som knappt någon förbränningsmotorbil längre kommer i närheten av: Blixtrande gasrespons ger försämrade utsläpp eftersom man fetar på bränsleblandningen. Det här är som en högkompad förgasar-V8.

Lexus kommer ganska nära med sin steglösa transmission och stöttning av elmotorn. Åtminstone i allt från lugn till halvhetsig körning. Ut ur kurvorna ger elmotorn hjälp medan föraren väntar på att motorn ska varva upp och ge max effekt och max dragkraft. Förloppet varar i någon sekund från det att man trycker på gasen tills bilen drar iväg med maxtryck. Normalt tycker vi att det här är riktigt bra respons, men efter Teslan går tiden helt plötsligt långsammare.

BMW:n har ännu större problem, dels väntar man på att växellådan ska hitta rätt bland sina fasta steg, dels måste man vänta på att turbotrycket ska byggas upp. Den åttastegade automaten är normalt sett en mycket kvicktänkt och smidig låda, men i det här sällskapet känns den osofistikerad. Särskilt i lugn körning i tätort när den jobbar med de lägsta växlarna, där varvtalsskillnaderna i stegen är som störst, märks växlingarna tydligt.

Lite för tajt för att Jens frisyr ska gå fri. Soffan är riktigt skön med perfekt rygglutning, lagom skålning, mjuka dynor utan att bli svampiga och bra stöd för låren samt behaglig knävinkel. Kort och gott, betyg "Sitta bak": 5,0.

Dieselsexan har alltså tre turboaggregat som jobbar i tre separata varvtalsregister. Det ger kortare turbofördröjning och högre vridmoment över hela registret. Men man får ändå vänta på öset – och vilket ös! – i vad som nu helt plötslig känns besvärande länge.

Det som både Lexus och BMW bjuder på och som Teslan saknar är motorljud. V6:an i Lexus har en mycket trevlig ton med ett härligt V6:igt insugsljud som låter misstänkt likt Lotus Evora – inte konstigt då Evora har den här V6-motorn i ett snarlikt utförande. BMW-motorn har rätt mycket bulldozer över sig i ljudet (och den är ju stark som en) och förstärkningen i högtalarna ger känslan av sportavgassystem – fast utan de jobbiga resonanserna som eftermarknadssystem ofta har som bieffekt.

BMW-dieseln har en rödmarkering på knappt 5 400 r/min vilket är skyhögt för en dieselmotor. I automatväxelläge drar den dock aldrig högre än till 4 800, men med manuell växling dunsar den skönsjungande spisen in på rött utan bekymmer. 

HYBRIDSLUNGA

SÅ FUNGERAR LEXUS HYBRIDSYSTEM
År 2004 hade Porsche en testmula av Cayenne med drivlinan från Lexus RX 400h. Bara en sådan sak. Toyota-koncernen är ledande än idag på hybridteknik. HSD, Hybrid Synergy Drive är ett mycket raffinerat system med förbränningsmotor och elmotor i harmoni. De jobbar parallellt och sammanlänkas av en planetväxel. Elmotorn kan även driva bilen med förbränningsmotorn avstängd. Regenereringen av energi sker i samma enhet som den steglösa utväxlingen regleras. Det är en generator som bromsar det tredje ”benet” i vad som kan liknas vid en differential. Olika bromsning ger olika hastighet på utgående axeln till slutväxeln. Denna generator laddar också batteriet samt agerar startmotor åt förbränningsmotorn.

Vibrationer och dieselknatter ger knappast grace åt anrättningen när de andra ljudlöst eller bara med ett diskret hum vaknar till liv på morgonen.

Teslas storslam i körglädjesronden följs upp av utklassning även i ronden "Bagageutrymme". För det första har den halvkombibaklucka, för det andra har den även ett utrymme under huven fram. De 150 litrarna framtill räcker långt i de flesta dagliga behoven och de uppskattningsvis 645 litrarna under hatthyllan bak spränger alla våra mallar. (Än så länge finns bara amerikanska SAE-mått av volymen.)

I samma betygsskala som Lexus får 1,5 för sina 475 liter och BMW:n 4,0 för sina 520 – får Teslan 17,5 av 5 möjliga … Vi kan inte göra om mallen bara för den här bilen, då skulle alla andra sedanbilar i klassen få riktigt usla och odynamiska betyg framöver. Därför får den betyget 6,0 för volymen!

I ett kombitest hade vi gett avdrag för att det fällda baksätet inte ger ett helt plant lastgolv, men här är det istället ett riktigt användbart och bra lastgolv som blir till. Jämfört med konkurrenterna, alltså.

Kränger måttligt när luftfjädringen styvar upp bilen i fart. Men inte mer än att en god portion komfort finns kvar under kräng.

Baksätet i Lexus går inte ens att fälla och till BMW kostar det faktiskt extra – valfrihet för den som vill maximera vridstyvheten i sin bil. Utan fällbart baksäte fås istället en förstärkande profil mellan de bakre hjulhusen.

Då vi enbart kan få fram säkra upgifter på vad som kommer ut ur avgasröret är det också bara det vi kan bedöma. Teslan släpper alltså ut noll koldioxid och inget annat. Det finns värden på hur mycket koldioxid som släpps ut för att producera el, men motsvarande uppgifter på hur mycket miljöbelastning varje producerad liter diesel eller bensin innebär finns det inte samma uppgifter om.

Liksom hybrid-Lexus – och även BMW:n som inte laddar startbatteriet annat än under retardation – regenererar Teslan elenergi under inbromsning, fast betydligt mer. Som mest 60 kW bromsar bilen med innan bromspedalen behöver användas. Och bromsljusen tänds också. Den kraftiga motorbromsen kräver tillvänjning, men efter ett tag lär man sig också att hitta mellanläget på gaspedalen där bilen frirullar – cw-värdet på låga 0,24 gör också att den rullar länge. 

19" all season är standard på Model S. 21" med riktiga sommardäck kostar 40 800 kronor! Performance Plus-paketet för 58 100 kronor inkluderar 21-tummarna – prisvärt!

Lexus kommer tvåa i miljöronden före BMW då den både drog färre litrar bensin (7,9 l/100 km mot 9,2) än BMW:s dieseldroppar och det faktum att bensindrift ger lägre koldioxidutsläpp per liter.

Till missarna: Tesla-baksätet är riktigt uselt. Soffan är kort, framstår som stoppad utan större eftertanke och är lågt placerad. Takhöjden i baksätet är hela åtta centimeter sämre än BMW som i sin tur tillhör de allra bästa i klassen. Men i alla andra mått är faktiskt Teslan "med".

Konceptet med batterilådan som utgör golvet i bilen ger också ett helt slätt golv. Ingen kardantunnel finns och det blir närmast klaustrofobiskt för våra fötter när vi sitter i de andra två bilarna som har den avlånga puckeln mitt i golvet för att husera kardanaxel och avgassystem.

Framsäteskomforten, den har BMW och Lexus också lite bättre koll på. I synnerhet Lexus som har betydligt rymligare stolar, nästan så att vissa faktiskt fann dem vara lite för rymliga – högst ovanligt. M-paketet till BMW:n inkluderar också en djupt skålad sportstol som är trängre än i hyrkartar. Den långa och djupa skålningen begränsar också möjligheterna till knäbresning och variation av körställningen under längre stinter.

Det främre bagageutrymmets nät döljer ett lådformat utrymme på 75 liter.
För 13 400 kronor fås de bakåtvända barnstolarna. Guld värda när sandiga dagisbarn hämtas: inga barnstövlar i bilen, alltså.

Baksätet är verkligen inte bra. Det är lågt i tak och dynan är låg, hård och kort. Men sätesvärme på alla tre platserna finns.

Teslas stolar är inte trånga, men de är lite simpla och man saknar en del stöttning i sidled. Vissa förare upplever också kanten på den stående 17-tumsskärmen som störande för högerknäet.

I sagda skärm finns, som vi så många gånger förut förklarat, världens första pekskärm i bil som är lämplig att användas i bil. Tesla har knäckt nöten, en pekskärm ska vara STOR och ha stora och tydliga knappar med beskrivande bilder. Bredvid många av knapparna finns också en förklarande text. Alltså inga kryptiska förkortningar à la Jaguar/Land Rover eller långsmala små knappar à la Mitsubishi på en knappt handflatestor skärm, som det normalt brukar se ut.

Nästan inga övriga knappar finns i förarmiljön och det vänjer man sig snabbt vid. Att exempelvis slå på dimbakljus kräver förvisso att man går in i controls-menyn på skärmen. Men i många andra bilar är det ordinarie dimljusreglaget knepigare att både finna och manövrera då det ofta sitter dolt bakom ratten.

BMW:s kontrollsystem iDrive är välkänt vid det här laget. För tio år sedan på grund av dess uselhet, men nu hoppas vi att alla tänker briljans. Menysystemets ratt framför mittarmstödet är smidig och systemet reagerar snabbt på input.

Lexus har sitt system med en musliknande platta som styr en pil på skärmen. Har man väl vant sig fungerar det också bra. Men fullt lika smidigt som BMW:s system blir det aldrig då musplattan måste röras med mycket små rörelser samt att många funktioner kräver omvägar via huvudmenyn för att nås.

Framför allt känns både BMW:s och Lexus normalt sett riktigt stora och fina skärmar plötsligt pluttsmå!

Billigaste bilen i testet kostar knappt 700 000 kronor och den dyraste precis under miljonen med ams-utrustning. Som ni förstår blir det ingen lysande totalekonomi på någon av dem. Elbilens uppenbara fördelar är lägre servicekostnader (inga oljebyten) och lägre "soppa"-kostnad. Grovt räknat sparas sju kronor per mil för elbilens lägre drivmedelskostnad kontra dieselbilens och bensinhybridens.

Men för just Tesla spelar det ingen större roll: vagnskadegaranti saknas och det äter upp hela mellanskillnaden. Service då? BMW:s första tre år är redan inkluderade i grundpriset. Lexus vill ha service relativt ofta för en modern bil, var 1 500:e mil. Men trots det är faktiskt Teslas service dyrare! 

Dock ingår torkarblad och bromsbelägg i servicen som har fast pris, men med den kraftiga bromsenergi-regenereringen slits knappt bromsbeläggen ändå. Visserligen krävs inte service för att Teslas garanti ska gälla. Ja, det är sant. Men vore man tillfreds med att köra sin miljonbil i ur och skur utan fackmannamässig tillsyn?

Å andra sidan kanske det är just det ringa underhållet som ärframtiden?

I säkerhet är Tesla obekant i Euro NCAP, men i amerikanska tester har lysande resultat nåtts. Vi är dock skeptiska till nackskyddens litenhet och det faktum att strålkastarrengöring saknas – trots lagkravet vid xenonutrustning. Tesla förklarar det med att lamporna inte lyser tillräckligt starkt för att nå tröskeln för kravet. Ett oerhört märkligt faktum eftersom lamporna tvärtom är riktigt bra för mörka landsvägar. Nåja, det blir till att tvätta lamporna med trasor då och då och den ultramoderna och underhållsfria bilen är som en vinterbil var på 50-talet.

Summerat är det en bil som vinner överlägset, vi har århundradets testskräll framför oss: Tillkortakommandena med strålkastarspolning, klent baksäte och små nackskydd samt dyr försäkring väger lätt totalt sett. Miljöegenskaperna, körglädjen och bagageutrymmena är överlägsna. Tesla höjer ribban i klassen.

Lexus kommer närmast, men dess förbränningsmotor fyller upp det potentiella bagageutrymmet fram.

BMW:s 5-serie brukar normalt prestera bra, men i den här "extra allt"-versionen blev det för mycket vikt för bilens bästa.

Silicon Valley har uppenbarligen tröttnat på den typiska premiumbilen och gjort den bil de själva velat ha. Och vågat gå emot strömmen genom att inte bygga en "töntig" elbil som samtidigt ska definiera om konceptet bil.

Model S träffar mitt i prick. 

VÅGAR MAN KÖPA EN TESLA?

Tesla Model S vinner alltså sitt första test mot etablerade storheter som BMW 5-serie och Lexus GS.

Ska du då gå in på Teslamotors.com, välja Sverige som region längst ner på sidan och betala in 17 000 kronor i handpenning redan nu?

Sakta i backarna. Eller?

En typisk laddstolpe utanför en hamburgerrestaurang fyller tanken med motsvarande 1,8 liter bensinförbrukning i halvtimmen. En vanlig bensinmack fyller 1,8 liter på några sekunder.

Ett annat argument för, är att man kan tanka hemma i sitt eget vägguttag.

Det krävs helt nya tankebanor, lite som inför ett köp av en gasbil. Men den går också på bensin, det gör inte Teslan …

Och hur ser de ekonomiska förutsättningarna ut om åtta år när Tesla inte längre garanterar batteriets funktion?

SÅ HÄR SKULLE VI GJORT

JAG KAN INTE LADDA

Kan man rekommendera ett köp av miljonbilen Tesla Model S? Hur mycket jag än gillar bilen så tvingas åtminstone jag för egen del säga nej nu år 2013. Själv har jag nämligen 50 mil till sommarstugan och jag vill varken ta de långa laddpauser som behövs eller ligga i 60–80 km/h för att försöka nå dit på en laddning. Och innan Stockholm Parkering meddelar att jag fått en garageplats har jag heller inga bra ställen att ladda hemma. Skulle Tesla sätta upp en egen snabbladdare i exempelvis Jönköping så kommer saken i ett annat läge direkt!

Elbilar har en framtid. Men den kloka avvaktar något tills infrastrukturen är i kapp!

Mikael Johnsson, testchef

FAKTA: EN BRA BIL

Tesla skulle kunna ha tagit den enkla vägen – en snabb elbil med oslagbar räckvidd och lockande design. Men de har bemödat sig att ge Model S en härlig styrkänsla, superkvickt chassi, unik pekskärm samt stort bagage med sjusitsmöjlighet. Alltså det som gör att jag som bilentusiast skulle kunna tänka mig en Model S. Jag bor i Hammarby Sjöstad och hyr garageplats hos Stockholms Parkering. För 500 kr/mån kan jag få ett ladduttag – och då ingår elen. Så – JA. Om jag sökte en bil i den här prisklassen skulle jag slå till och sedan hyra en BMW X5 för fjällresan.

Nils Svärd, testredaktör

FLYTTA TILL VILLA

Det räcker gott och väl för mig och två dagars pendlande (28 mil). Hemma laddade jag under testperiden från trefasuttaget (16A) i garaget. Riktigt kalla nätter får man kanske tagga ner, det ska finnas värme i huset också. Men vad är den värd om sex–åtta år, när batteriet kanske borde bytas? Bilen kan lika gärna värderas som en Audi A8 med brusten kamkedja om åtta år – alltså nästan värdelös. Kommer det då att finnas "Kinakopior" på batterierna på Ebay? Man måste nästan ta med i kalkylen att "ge bort" bilen år 2021–2022. Jag skulle slå till nu utan att blinka – om pengarna bara ville dyka upp …

Fredrik Langendorf, testredaktör