TEST: Smygsportiga kombilar – Ford Focus, Honda Civic och Seat Leon

Premium FORD FOCUS KOMBI 1,6T ECOBOOST FLEXIFUEL • HONDA CIVIC TOURER 1,8 • SEAT LEON ST TSi 140 FR // Specifikationerna lyder: bra pris och rymligt bagage. Här är tre vagnar som din äkta hälft tror är vettiga familjeköp. Men du har ett äss i rockärmen...

TEST: Smygsportiga kombilar – Ford Focus, Honda Civic och Seat Leon
HONDA CIVIC TOURER har BTCC-racing i blodet. Varvvillig 1,8-litersmotor på 142 hästar. SEAT LEON ST är snyggaste VAG-kombin med sportpaket på köpet. Bensinturbo på 140 hk. FORD FOCUS KOMBI med Volvos vridstarkt T3-motor på 150 hästar. Går på E85!

Är bokstäver som AMG, M och RS inkompatibla med plånbok eller familjesituation? Ligger även GTI, ST eller OPC utom räckhåll? 

Ingen fara. Du har hittat tre kombibilar som uppfyller familjens behov utan att du behöver försaka körglädjen.

Samtliga är förnuftiga kompaktvagnar som inte begär överpriser för imagehypade varumärken och de utlovade förbrukningarna är låga – från 5,1 till 6,2 l/100 km.

Ford Focus Kombi 1,6T EcoBoost Flexifuel har en turboladdad etanolmotor på 1,6 liter och 150 hästar för 194 000 kronor.

Honda Civic Tourer 1,8 har en spännande design och erbjuder 142 hästar för 195 900 riksdaler. 

Seat Leon ST 1,4 TSI 140 kostar 205 900 kronor, har 140 hästar och då ingår det sportiga FR-paketet. 

Med jämförbara och för klassen lämpligt utvalda tillval minskar prisskillnaden bilarna emellan till bara tre lakan – från 223 400 för Focus till 226 800 för Civic.

Leon ST är 27 centimeter längre än 5-dörrars-karossen.

FR-paketet ger ögongodis som LED-ljus bak, röda detaljsömmar, 17-tumsfälgar men också funktioner som sportstolar, blåtand med ljudstreaming samt billigare teknikpaket.

Inte en enda dieselmotor är med i kampen. Efter några år med knattrande oljebrännare är du sugen på en len och körglad bensinmotor igen. Du är inte ensam om att tänka så. Dieselandelen i Sverige är på tillbakagång och inte i någon annan klass flyr köparna från dieseln snabbare än i kompaktsegmentet.

Iväg ut på böljande landsvägar genom ett nyvaket försommarlandskap. Två bilintresserade kollegor hänger med och hjälper till med den sista utvärderingen innan du bestämmer dig. Den inledande etappen sker bakom ratten på Honda Civic. Instrumentpanelen är hög och den egensinniga interiören bildar en tydlig cockpit med växelspaken placerad föredömligt nära ratten.

Med FR kommer också Seat Drive Profile, som påverkar bilens temperament samt interiörbelysning.

Gasresponsen i Hondas sugmotor är omedelbar. Fyran på 1,8 liter vandrar ledigt upp i den övre delen av varvregistret med växande välljud som belöning. Insugsljudet är vasst och ilsket. Du börjar inse att livet börjar vid 4 000 r/min – ett för dig bortglömt territorium efter en lång tid av lågvarviga dieselmotorer. 

Motorns toppiga karaktär förvandlar denna familje-Honda till en oväntat yster Type R-light. Växellådan har täta steg och är väldigt lättväxlad. Styrresponsen är kvick och bilens chassi svarar med en blixtsnabb riktningsändring. 

Du känner dig som en kalv på grönbete.

Körningen är analog. 

Inspirerande.

Inte slösande stort, men centimetrarna sitter på rätt ställen. Minus för en väl hård och låg sits.

Testkaravanen stannar för bilbyte. Dags för Ford Focus. Interiören är svårare att lära sig än i Honda. Flera knappar saknar symboler och efter flera försök har du slutligen hittar rätt bland menyerna. 

Men det spelar ingen roll när styrningen är så fin. Den reagerar inte lika snabbt som i Civic, men ger istället mer feedback.

Detsamma kan också sägas om chassit. Focus är inte piggare på att styra in, men Forden arbetar mer linjärt och är härligt följsam genom hela kurvan. Speciellt på svenska småvägar i dåligt skick. Tempot blir snabbt högre än i Honda. Den vridstarka turbomotorn skickar iväg bilen ut ur kurvorna utan dramatik.

Extrem design och linjerna lirar väl i verkligheten. En bekant profil på brittiska racebanor då Honda tävlar i BTCC med kombikarossen.

Du inser att det kommer bli lättare att i smyg höja tempot utan att passagerarna reagerar. Här finns ingen ylande motor som avslöjar dig. Istället kan du låta den jobba lägre ned i registret.

Trots den allt högre farten kan du inte skaka av dig Seaten bakom dig.

Efter ännu ett bilbyte förstår du varför.

Starkt fallande taklinje ger dåligt huvudutrymme. Sitsen är ovanligt nära golvet för att kompensera, vilket ger en jobbig knävinkel och dåligt lårstöd.

Styrning och chassi ger inte lika mycket feedback som i Forden, men bilen berättar vad du behöver veta och gör exakt vad du vill att den ska göra. Den vinner ditt förtroende. Ingen annan går lika snabbt och odramatiskt som Seaten. Handflatorna är helt torra.  

FR-paketet, som ingår i TSI 140, har ett uppstyvat sportchassi. Det ger Leon ST en tydlig setup för torr asfalt, till skillnad från Ford vars Alma mater är knaggliga småvägar med sprucken asfalt. Honda står i båda lägren med sitt adaptiva chassi som föjer med Lifestyle-paketet.

Den lilla 1,4-litersmaskinen i Seat är rappare än Fordsnurran och alltid på bettet. Registret är större och turbofördröjningen knappt spårbar. Enda nackdelen är att motorn är platt i karaktären och det lönar sig inte att tvinga upp mätarnålen till rödmarkeringen. Istället imponeras du av hur ivrigt den drar redan från låga varv jämfört med Focus.

Adaptiva dämpare i tre steg ingår i paketen Lifestyle och Executive. Vettiga Lifestyle (med DAB-radio, bättre ljud, P-sensorer, xenon, etc.) kostar 26 000 pix.

Ford-motorn känns björnstark väl inne i rätt register, men den är flegmatisk och tar tid på sig att få upp flåset. Vid varje växling är det som att motorn tar en konstpaus, likt ett djupt andetag, innan det börjar röra på sig igen. Hög utväxling gör att man tvingas ned en växel inför omkörning. Så icke i Leon, medan Honda kräver både två och tre handrörelser.

Lunchstoppet sker vid en sliten sylta med pizza och pyttipanna som kulinariska högtider. Snabbast möjligt kastar du i dig en Calzone och skippar det ljumma kaffet. Medan kollegorna äter klart sticker du ut på upptäcktsfärd i bilarnas bakre regioner. 

Även kombin har Hondas fiffiga "biostolar". Ger ett extra stuvutrymme. Till höger: Ovanligt stor balja (117 liter) under bagagegolvet. Halva helgpackningen ryms utan att fylla upp kupén.

Det står snabbt klart att Honda har den mest intressanta skuffen. Här finns massor att upptäcka. Hela 624 liter under lastskyddet, eller maximalt 1 668 med baksätet nedfällt. Bägge siffrorna är klassledande. Imponerande hur Honda lyckats skapa en designkombi utan klossiga linjer som samtidigt har segmentets största lastutrymme!

Dessutom erbjuds alla de egenskaper en bra kombi ska ha: låg lasttröskel, stort lönnfack som extra lastutrymme, smidig fällning av baksätet där sittdynan hissas ned automatiskt, plant lastgolv vid fällning och adaptiva dämpare som kan styva upp bilen vid tung last. Därtill ger de uppfällbara biositsarna i baksätet en oväntad lastmöjlighet de andra inte har. 

Ford saknar alla Hondas finesser och 490 liter är numera den minsta bagagevolymen i klassen. En viktig ljuspunkt är en generös lastbredd mellan hjulhusen – hela 113 centimeter.

Seat är också relativt konventionell, men ryggstödet fälls smidigt från bakluckan. Storleken – 573 liter – är klart över snittet i klassen och bättre än många mellanklassare.

Du hinner också med att provsitta baksätet. Du konstaterar snabbt att om man behöver frakta skrymmande barnstolar eller gängliga tonåringar är kompaktklassen fel segment. Här märks storleksskillnaden till det större mellan-klassegmentet tydligt. Mest besviken är du på Ford. Trots störst yttermått och hjulbas känns kupén kort. Under körningen var hjulhuset i vägen för vänsterbenet och i baksätet har Focus minst benutrymme. 

Bra takhöjd och skön sittställning. Men trångt för knäna.

Flest fria centimeter erbjuder Leon-karossen, följd av Honda som dock lider av en väl flack taklinje. Baksätets sittdyna är placerad onödigt lågt ned nära golvet för att huvudet ska få plats.

Dags att köra igen.

Med en slarvigt tuggad pizza jäsande i magen är tempot lugnare efter lunch. Tid för kontemplation och vardagsfokus.

Ingen av bilarna är speciellt tyst och jobbigast för öronen är det i Honda. Samtidigt är det bara Civic Tourer som erbjuder en skön fjädring. De ställbara dämparna – ett ovanligt tillval i klassen – uppskattas. Skillnaderna mellan Comfort, Normal och Dynamic är inte överdrivna, men klart tillräckliga för att anpassa bilen efter olika körförhållanden och lastvikter samtidigt som bilens grundkaraktär bibehålls.

Flerfältsfönster i färddatorn ger mycket information på en gång – plottrigt men praktiskt.

Focus, som var följsam vid inspirerad körning, imponerar inte i långsammare hastigheter. Större gupp sväljs bra men vägskador, dålig asfalt och mindre smågropar filtreras inte bort och beteendet påminner lite om ett sportchassi.

 

Världens bästa uppfinning sedan penicillinet hittar vi hos Ford. När dörren öppnas kommer en gummiflärp automatiskt fram och lägger sig på dörrkanten. Därmed förhindras fula dörruppslag på stormarknadens parkering! Allt sker mekaniskt, men tyvärr är det tillval (700 kr).

Ett fullfjädrat sådant finns i Seat men trots detta är det inte alls obekvämt – så länge man sitter i framsätet. Medan komforten är godkänd för dig känner du att bakvagnen är styv med en väldigt stram sättning. Den hårda inställningen är gjord för att prioritera körglädjen då bakhjulen blir villigare att styra in bilen i kurvorna. Kul för föraren, mindre lämpligt för baksätespassagerarna i en familjeorienterad kombi.

TSI 140-versionen har en vanlig halvstel bakaxel som är enkel i sin uppbyggnad. En mer avancerad multilänk-lösning finns endast till storebröderna TSI 180 och TDI 184. Trots att FR-paketet ger olika körprogram – påverkar gas och styrservo – är adaptiv fjädring förbehållet de starkare motorerna med multilänkbakaxeln.

Nu när tempot är av vardagligare karaktär har Honda svårt att ta rygg på de två turbobilarna. Sugmotorn känns tunn i normalt varvtalsregister. I motluten på motorvägen måste du möta med en distinkt högerfot, detta redan utan last.

Ett aktivt gas- och växelarbete krävs för att hålla farten uppe och Civic blir törstigast i gänget – vid pumpen summerar du 7,9 l/100 km.

Den vridstarka TSI 140 i Leon arbetar avslappnat vilket håller förbrukningen nere – med uppmätta 6,9  l/100 km är den snålast i trion.

Den tunga Forden behöver 7,6 l/100 km bensin. Körd på etanol dricker den precis under litern. Det billigare etanolpriset ger en viss besparing på drivmedelskostnaden, men varje mil kostar 43,23 för etanolForden, eller drygt 300 kronor i månaden mer än Leon som är billigast i drift. Civic placerar sig mitt emellan med en beräknad månadskostnad av 7 000 kronor.

Du inser att det är inte så mycket dyrare att välja en kul bensinmotor jämfört med om du skulle nöja dig med en liten dieselmotor på omkring 110 hästar, eller den snålorienterade hybridkombin Toyota Auris.

Focus tar 490–1 516 liter. Brett, men lägst under insynsskydd och inget extra stuvutrymme under golvet.

Tack vare bensinbilarnas lägre inköpspris och rätt beskedliga merförbrukning är skillnaden några få hundralappar varje månad. Leon ST TSI 140 är faktiskt bara 70 kronor dyrare per månad än en Golf Sportscombi 1,6 TDI 105.

Det är en merkostnad som du gärna betalar. Bensinmotorernas gångkulturer är så mycket trevligare och kraftutvecklingen är betydligt roligare i dessa 140–150 hästarsmaskiner. Bensinalternativet är givet.

Nåja, förutom i Honda då. Den kära återträffen med bensinmotorn levde inte upp till förväntningarna i Civic Tourer. Jämfört med moderna turbomotorer känns en vridmomentstopp vid 4 300 varv gammalmodigt och Honda upplevs som en motorstorlek svagare. Det kan man inte ha överseende med då den prismässigt ligger i nivå med turbosnurrorna med samma effekt.

Civic rymmer 624–1 668 liter. En decimeter lägre lasthöjd än Leon. Längst och plattast golv vid fällning. Jättebalja under golvet.

Den storlastande Civic Tourer passar bättre ihop med märkets fina 1,6-litersdiesel som har mer ork.

De genomtänkta kombiegenskaperna gör att du ändå rankar den före Ford. 

Att Focus kom för fyra år sedan märks. Den är omodernt tung, saknar förfining och är mindre än väntat invändigt. Etanolen snyggar till bränslekalkylen något, men Focus är ändå dyrast i gänget. Kanske blir det bättre till hösten med ett välbehövligt facelift, men idag har åldermannen svårt att matcha kombikonkurrenterna i annat än dynamisk körning.

Leon sväljer 573–1 470 liter. Smalast, men dubbelt lastgolv varierar höjden under insynsskyddet upp till hela 55 centimeter.

Men Honda och Seat är också kul att köra, samtidigt som de förmår att erbjuda mer än ett kompetensområde.

Valet faller på Seat. Den har helheten som de andra saknar. Skoj, ja visst. Men också rymligast kupé, bäst körställning, stort bagage, snål motor, billigast i drift. I mångt och mycket en typisk VW-produkt utan riktiga nackdelar. Samtidigt borgar Seat-karossen för att du slipper ha samma bil som alla andra på storköps-parkeringen. 

Saken är biff. Du fingrar på de vackra röda sömmarna som pryder läderratten innan du tar upp telefonen.

"Hallå, är det bankens låneavdelning?"

MEN GOLF DÅ?

VAD SKILJER LEON OCH GOLF?

Leon ST är extremt nära besläktad med Golf Sportscombi. De bygger på samma VW-arkitektur, har samma motorer och i princip samma utrustning. Båda växer från omkring 4,26 meter som 5-dörrars till cirka en längd av 4,55 i kombiutförande.

Men vissa saker skiljer.

Med en rakare bakstam sväljer Golf mer bagage, speciellt vid fällda baksäten –  Golf tar 605–1 620 mot Leons 573–1 470. Det skulle ge Golf fyra stjärnor i bagageronden.

När vi testade Golf TSI 140 mot Leon TSI 140 med 5-dörrarskarosser i ams 9/2013 gick ekonomironden till Leon, även om andrahandsvärdet i procent är bättre för välkända Golf. Detta då Leons lägre inköpspris (Golf Sportscombi TSI 140 börjar på 224 900 kr) ändå betalar sig i längden med lägre ränteutgifter och lägre värdefall i kronor räknat.

Med TSI 140 får även Golf standardmonterat sportchassi (med GT-paket). Dock kan man välja adaptivt chassi till Golf. Det får man inte hos Seat. 

Konklusion: Golf är snäppet smartare genom mer bagage och mer komfort för den som har råd. Men Seat slår högre på vill ha-känslorna.

Två konventionella européer och ett japanskt rymdskepp som valt en egen, imponerande genomtänkt, väg.