Det är dags för test i det minsta (a)småbilssegmentet. Roliga bilar som inte kostar skjortan!
Nya Hyundai i10 har faktiskt hunnit bli ett år gammal i Sverige. Mycket gott har sagts om den och prisbilden är så gynnsam att vi kan kosta på oss den fyrcylindriga 1,2-litersversionen.
Mini Cooper S är en riktig rackare som vi redan testat, men det är förstås som lilla, trecylindriga One Miniprogrammet börjar. Hyperintressant!
Toyota Aygo har blivit en storsäljande småtting också i Sverige. Precis nu har rykande färska generation två anlänt. Bara att byta upp sig? Fast återigen finns det tre versioner av samma bil: Citroën, Peugeot och Toyota. Är kanske Citroën C1 eller Peugeot 108 bästa valet? För er som undrar över detta gör vi en match i matchen!
VW Up blev bästsäljande bil i a-segmentet i Sverige 2014. Tillika är den vår regerande testvinnare i klassen och en självklar referens. Men sedan sist har den höjda versionen Cross Up tillkommit – den tar vi.
På tal om Up säljs den som elbil också. Kan det vara ett alternativ? Hur står den sig ute på vägen – och ekonomiskt? Bästa sättet att ta reda på detta är att helt enkelt låta den vara med i testet.
Nu kör vi!
HYUNDAI i10
Hyundai i10 erbjuds också med en trecylindrig enlitersmotor på 66 hästkrafter. Tack vare den går det att få en ny Hyundai för 100 000 kronor! Men även den 87 hästkrafter starka fyrcylindern på 1,2 liter är väldigt konkurrenskraftigt prissatt med sina 125 900 kronor. Speciellt med tanke på utrustningsgraden som då heter ”Premium” och är klart smålyxig. Klimatanläggning, elfönsterhissar runt om och elvärmd läderratt tackar man gärna ja till – men är saker du får stå över i övriga om inte deras priser ska skena iväg. Till testet väljer vi 1,2:an.
Hyundai har spottat upp sig rejält på senare tid vad gäller trivselfaktor och kvalitetskänsla i interiören. Lilla i10 är inget undantag och den smälter elegant in bland de erkänt duktiga tyska produkterna. Kan det ha att göra med att bilen både har designats (Tyskland) och nu byggs (Turkiet) i Europa?
Nya i10 har blivit åtta centimeter längre och likaså bredare och högre. Det märks. Koreanen är testets rymligaste bil i baksätet och den enda som tillsammans med Up kan konkurrera med b-segmentarna i klassen ovan. I baksätet sitter man högt och har en riktigt skön ryggstödslutning. Att man sitter bra fram är förstås viktigare, se utförligare beskrivning om detta i rutan här till höger.
Komforten är okej, men förmår inte höja ribban i klassen. Det går bra att rulla runt på släta vägar men så fort fjädringen sätts på prov märks det tyvärr att i10 är en hård rackare (bara Mini är värre). Den kan nicka lite i sidled och alla ojämnheter känns. En del slammer från hjulställen noterar vi också. Ljudnivån är däremot okej, den upplevs behaglig både för öron och bullermätare. Ett komfortplus är onekligen den elvärmda ratten, och om man stänger av bilen med den på så är elvärmen igång igen nästa morgon.
Att fixa stadstrafiken är a och o för en småbil. Hyundai gör det rätt bra. Tack vare fyra cylindrar klarar motorn av att man rundar ett gathörn på en hög växel utan att vibrera sönder. Gasrespons och kopplingsgrepp är däremot inte smidigast tänkbara varför det kan bli ett litet ryck vid start från noll. Sikten är godkänd, men den inre backspegeln kan skymma för vissa förare.
Visst är i10 okej att köra, men någon riktig körglädje vill inte infinna sig. Styrningen är största boven, med sin tydliga elservo som ”släpar efter” rejält. Chassit har heller ingen vidare spänst.
Bagagevolymen är god, men någon elegant lösning om man behöver förstora volymen finns inte. Det bildas en väldig skarv och det fällda ryggstödet blir inte planare än 17 grader.
Hyundai i10 fick nyligen fyra stjärnor i Euro NCAP:s senaste version av krockprov. Whiplashskyddstestet, som nu utförs i både fram- och baksäte, gick sämre än för Toyota Aygo, speciellt bak. Bilen missar precis pisksnärtspoäng i vår interna mall, se säkerhetsronden.
Hyundai i10 har en inbjudande interiör och är på det hela taget en ganska trevlig bil. Men som vi kan se uppvisar den inte topprestationer övererallt. Det brukar behövas om man ska vinna tester. Hur långt ska det räcka för rymliga Hyundai i10?
MINI ONE
Mini One heter basmodellen i Miniprogrammet. Det är egentligen två modeller då man kan välja mellan One First (149 900 kr) med 75 hästkrafter och bara One (159 900 kr) med 102. Eftersom redan den svagare Mini vore dyrast i testet var den ursprungliga ambitionen att testa en sådan. Logistiken ville dock annorlunda och, det ska sägas, 27 hästkrafter extra för 10 000 kronor är ovanligt överkomligt och ett lockbete vi rekommenderar att hugga efter.
Testbilen är utrustad med 6-stegad automatlåda, men det är inget som lägger nämnvärd sordin på körglädjen i denna bil. Under huven finns en helt ny 1,2-liters turbomatad 3-cylinder som vid normal körning endast ger ifrån sig ett diskret puttrande. Inte helt olik en kaffekokare faktiskt. När tillfälle ges för föraren finns det gott om vridmoment lågt ner i registret för att raskt sätta fart på ekipaget.
Då har de andra svårt att hänga med. Och dyker det upp några kurvor sitter man allra helst i Mini, som har det styvaste och skojjigaste chassit. Den fina låga körställningen gör sitt till. Men den kvicka styrningen är faktiskt inte lika vass som i förra Mini; nu känns elmotorn och styrningen blir slagen av den i Up. Den nya motorn är också en förbrukningsmässig besvikelse, 44 procent över normen som det blev.
Komforten är bra – men beroende på. Så länge man inte är fler än två och håller sig på någorlunda släta vägar finns förutsättningar att trivas förträffligt. Man sitter bra och nya Mini är faktiskt allra rymligast framtill. Ljudnivån är behagligt låg (lägst i motorvägsfart, men i stan hörs motorn).
Om man däremot kommer ut på en sämre väg står det snart klart att Mini har den hårdaste och obekvämaste fjädringen. Och baksätet är klart trängst. Får man plats i det trånga baksätet märker man att man sitter lågt och ganska upprätt. Men dynorna är välstoppade.
Det bästa med baksätet är flexibiliteten. Med enklast möjliga handgrepp bildar det 50/50-delbara ryggstödet en plan lastyta. Och som extrautrustning kan man få ett lastläge för det bakre ryggstödet.
En av Minis allra största styrkor är den höga vill ha-känslan. Bilen sticker ut och har en speciell karisma. Den totala kvalitetskänslan är det ingen annan som kan matcha här. Dörrtjoffet är förtroendeingivande och interiören andas liten lyxbil. Detta tack vare bra materialval, men också gott om påkostade displayer – även om en del kostar extra.
Vad som faktiskt inte lyckas höja sig över mängden är designbetyget. Det är ovanligt för Mini men vittnar om att många i testlaget inte finner senaste utgåvan riktigt lyckad i detta avseende. En mer praktisk sida av saken gäller sikten. Den är fortfarande okej, men de numera mer kraftigt (alltså normalt!) sluttande A-stolparna gör att nya Mini inte har kvar det försprång den en gång hade på denna punkt.
Att Mini hamnar sämre ekonomiskt kommer kanske inte som någon överraskning. Mer så att den är miljöboven i gänget. Hursomhelst tar sig Mini förbi i10 i sammanställningen. Men det är många bilar i denna match..
TOYOTA AYGO
Toyota Aygo var bilen som fick svensken att köpa bil ur den allra minsta klassen. Visserligen inte ensam utan i sällskap med de andra i trillingserien: Citroën C1 och Peugeot 107. Men det är Aygo som sålt bäst och som – om fransoserna ursäktar – bilen är känd som. Därför låter vi Aygo vara representanten för trillingarna i detta test.
Men vad kan det finnas för skillnader i trion och vilken ska man välja? Detta studerar vi närmare på nästa uppslag!
Nya Aygo ser onekligen kul ut och inte minst i testbilens lackering ”Pop Orange” syns den i trafiken. Dörren går igen med ett plåtigare ”tjong” än övriga här och nog känns det lite mer småbil än resten. Mittdisplayen är fin men kvalitetskänslan i övrigt är knappast av det tunga slaget – trots att interiören förvisso tagit ett kliv i rätt riktning jämfört med föregångaren.
Till småbilskänslan bidrar den något kompromissartade körställningen, som ni kan läsa mer om i rutan här till höger. Vidare stryk tar komforten av den bullrigaste kupén i gänget. Det är främst vägljudet som stör. Det är förstås en marig uppgift att isolera bort däckens arbete över vår svenska, grova asfalt i en mindre bil som helst varken ska väga eller kosta något. Fjädringen är däremot behaglig och slår både Hyundai och Mini på fingrarna. Den som hamnar i baksätet sitter högt, men lite för upprätt och mjukt, på korta dynor som ger med sig. Utrymmena är också begränsade.
Den trecylindriga motorn hänger med från föregångaren, men Toyota har hittat en hästkraft och två newtonmeter till. Fast i 100 km/h på högsta växeln (femman) får man ändå en liten pil i uppförslutningarna som berättar att fyran nog är bäst om du vill behålla farten.
Nu låter det som att vi inte gillar Aygo, men den är naturligtvis byggd för att passa bäst i lägre farter och trängre miljöer. Så vi letar upp detta.
Här kommer Aygos på landsvägen nästan för lätta styrning helt till sin rätt. Och chassit som inte gillade rallyfasonerna utanför byn känns precis lagom smidigt runt gathörnen. Växellådan kunde gärna få vara mer precis, men detta är ändå en harmonisk och lättkörd drivlina i stan. Trean ger sina karaktäristiska vibrationer men kopplingen är lättdoserad och allmän lättkörd smidighet erbjuds i Aygo. Beträffande stadsmiljö och sikt är den godkänd framåt, men den egna (och snygga) skärningen av bakdörrar/c-stolpe skymmer dock sikten snett bakåt.
Att bilen inte är nerlastad med komfortlyx tar den igen vid pumpen; Aygo presterar med 5,5 l/100 km testets lägsta förbrukning. Då kanske man lättare kan acceptera trängsta bagage- och framsätesutrymmet samt näst minsta baksätet (efter Mini).
Att man kan offra lite komfort är väl en sak, men att den helt nya småbilen inte lyckades prestera full pott hos Euro NCAP är en plump förstås. Särskilt som vissa konkurrenter klarar det. Pisksnärtmomentet gick dock bra i både fram- och baksäte.
Hur mycket begär du av din småbil? Aygo har nämligen också kostander i proportion till formatet. Men bästa småbil är den inte.
VW CROSS-UP OCH E-UP
Storsäljaren i klassen, den som tagit över ledartröjan från Aygo, heter VW Up. Är det välförtjänt? Tja, kanske inte att den distanserar sina tvillingsjälar Skoda Citigo och Seat Mii så mycket, de är ju i stort sett samma bilar, men i övrigt – ja!
Denna gång låter vi den nya versionen Cross Up representera Up. Den har på trendriktigt vis givits lite lätt offroadkaraktär med hjälp av de klassiska tricken. Här finns 1,5 centimeter högre markfrigång, plastdekorationer längs skärmar och trösklar såväl som lite tuffare design på båda stötfångarna. Och små gulliga takrails!
Man sitter lite högre upp och just den höjda och mjuka fjädringen är den enda skillnaden man märker från förarplats mot en vanlig Up. Komforten är om möjligt ännu något bättre, samtidigt som tendensen till extra svajighet kanske inte är vad alla önskar.
Mot de andra fabrikaten blir det först delad seger med Citroën C1 i fjädringskomforttestet. Cross Up sväljer ojämnheterna fantastiskt fint.
Men så kommer det en e-Up in på banan! En elbil? Ja, den finns, den säljs – kan den vara något?
Oh ja! De 228 extra kilona har VW på något sätt dragit nytta av i sina fjäder- och dämparberäkningar. Elbilen går ännu mjukare och flyter fram överallt! Även över fartgupp är den överlägsen.
Nästa viktiga moment är bullertestet. Samma sak. Eftersom elbilar har så tyst drivlina får de en extra bullerdämpningsbehandling för att också kunna stänga ute andra ljud och blir då väldigt tysta. E-Up är tystaste bilen medan Cross Up blir omkörd av Mini och lägger sig i mittfältet. Men sedan sitter man så bra både fram och bak i Up:arna att de är totalvinnare komfortmässigt med elbilen först.
Körglädjesmässigt har Cross Up samma 75-hästars trea som vi känner sedan tidigare. Med turbo-Mini på plan är den inte särskilt rapp. Men den går väldigt mjukt och ihop med den exakta, fina lådan och det naturliga kopplingsingreppet har föraren en riktig kompis till drivlina i stadsträngseln. Ute på landsvägarna imponerar den som sagt inte fullt lika mycket, men man har nytta av att motorn jobbar relativt tyst även när den pressas.
Pressar man chassit i kurvorna kränger Cross Up en hel del, men den mycket fina chassibalansen och greppet gör att man har riktigt kul. Till förarens smil bidrar den exakta och mest naturliga styrningen (elservo) som finns i klassen. Man blir mycket imponerad. Tills man kör e-Up!
I kraft av sin elektriska drivlina öppnas en dimension till i bilkörningen. Och det märks mer ju tätare och krångligare trafiken blir, alltså där småbilar ofta jobbar. Den omdelbara gasresponsen och helt sömlösa accelerationen gör e-Up överlägsen när det kommer till de där kvicka, spontana momenten. Som hasighetsförändringar inför tajta filbyten. Speciellt om man väljer det starkare rekupereringsläget med spaken. Då lyfter man bara av och på gasen och rör nästan inte bromspedalen. Skillnaden i körningen blir inte mindre av att elbilen tävlar mot manuella växellådor och små motorer utan särskilt mycket vridmoment, som kräver passning med lådan.
Accelerationen upplevs bättre än vad databladet säger eftersom den är så direkt. VW e-Up toppar 130 km/h så motorvägar hålller den också för. Men som för alla fordon stiger energiåtgången markant med ökad hastighet. När räckvidden bara är runt 12–13 mil från början kan detta fort få konsekvenser. Studera tabellen och kartan nedan där vi redogör för hur långt man kommer i e-Up i olika hastigheter i praktiken. Under proven är den körd i Eco-läget som ger reducerad acceleration, sänkt toppfart till 120 km/h och avstängd klimatanläggning (glöm siffrorna för vintern med andra ord). Laddningen tar cirka sex (230 V 16A) eller nio (230 V 10 A) timmar i ett vanligt vägguttag. Men om du hittar en så kallad CCS-koppling går det att få 80 % av batteriet fyllt på bara en halvtimme.
E-Up är lite lyxigare än brodern och har LED-ljus i fronten, klimatanläggning och parkeringshjälp som standard. Och eluppvärmd vindruta, för att garantera sikten på ett snålt och energieffektivt sätt.
Annars är det här två lyckade småbilar rakt igenom. Bagageutrymmet är inte så stort, men det blir exemplariskt platt vid fällning. Kupéutrymmena är utmärkta.
VW Cross Up är förstås rena långdistansaren i jämförelse med e-Up. Och det bästa valet i denna duo för de allra flesta. Det finns ju en ekonomisk sida också. Som vi tar upp i summeringen!
SUMMERING
Ni ser vart matchen bär hän, och vilken som ligger i topp. Men låt oss börja bakifrån och även ta upp ämnet ekonomi.
Toyota Aygo har den lägsta milkostnaden av de fem här. Det är inte tack vare andrahandsvärdet, som är sämst efter e-Up, utan för bilens mycket konkurrenskraftiga pris. Det skiljer 43 500 kronor mot en likvärdigt utrustad Mini vilket inte är lite. Och för de flesta kunderna i småbilsklassen är det mycket viktigt och kanske helt avgörande. Då sitter Toyota Aygo med en trumf på hand med sin seger i ekonomironden. Eller någon av syskonen Citroën eller Peugeot där den senare lyckades bli ännu förmånligare enligt våra kalkyler.
Men som bil betraktad finns det bättre val, även om vi gillar det pillemariska utseendet.
Framför Aygo hittar vi Hyundai i10. Ett lockande val med ännu bättre pris. Kanske inte samma driftsäkerhet men med klart attraktiv månadskostnad. Lite till mans trodde vi nog på en ännu högre placering, för man gillar det man ser. Kvalitetskänslan är suverän och med sådana utrymmen kan nog fler tänka sig att välja en bil ur minsta klassen. Men längs resans gång märkte vi saker som bland annat hård fjädring, trist styrning och dålig flexibilitet. Fortfarande är i10 ett bättre val än många andra små på marknaden, men tre andra småttingar lyckas ändå placera sig före.
Till exempel nya Mini One. Denna ikon som man på något sätt vet var man har. Den är skitfin att köra på ren svenska och klart läcker att vistas i också. Men 176 400 kronor (jämförbar ams-utrustning, för inte ens färddator är standad)?! Det gör den nog utesluten för vissa och även om vi fått fatt i den 9 100 kronor billigare 75-hästaren hade det inte varit en avgörande skillnad. Fast som vi ser gör fri service och det bästa andrahandsvärdet att milkostnaden inte blir så avskräckande ändå. Mini är populära även i andra hand. Kan man bara svälja köpeskillingen finns alltså möjligheten att njuta en kul bil, främst för två. För i ingen annan är det så stor skillnad mellan fram- och baksäte (för dessa spekulanter har Mini nu byggt en annan modell, som vi har anledning att återkomma till).
VW Up är inte heller jättebillig och Cross Up lägger på 12 000 kronor. Men då har den också fem dörrar från början och några detaljer till. Totalt 156 300 kronor innebär en distans från Toyota och Kia, men det är å andra sidan nästan lika långt kvar till Mini. Och någon fri service finns inte. Något billigare än Mini blir det trots allt att äga Cross Up.
Och vilken bil sedan. VW Cross Up eller e-Up tar hand om första och andraplatserna i samtliga ronder när vi lämnat ekonomin! Ibland delas positionen med någon mer men lägstanivån är otrolig. Bästa kombinationen av att köra med, åka i eller lastas i hittar vi fortfarande i VW Up. För att inte tala om undvika att krocka i, då den som enda bil här bromsar helt själv i farter upp till 30 km/h. Autobroms heter det och borde vara standard i fler.
Ännu lite komfortablare och roligare än Cross Up lyckas e-Up vara. Vår poängmässiga vinnare i detta test. Den kommer toksist i ekonomironden men sopar banan för övrigt. För hur ska vi hantera det faktum att den kostar 277 200 kronor och att milkostnaden ligger på 39,85? Vi har straffat den i ekonomironden. Värre än senast då vi räknat utan den supermiljöbilspremie som är satt på undantag tills vidare.
Och hur ska vi betrakta den jämförelsevis futtiga räckvidden? Statistiskt klarar sig väldigt många personer på det som erbjuds, men det är ju klen tröst för den som inte gör det. Hur väl det fungerar beror på hur just dina laddmöjligheter ser ut och då har vi lämnat själva bilen.
Om du anser att den ”moraliska segraren” heter andraplacerade Cross Up förstår vi dig fullt ut. Och nog är den enklare att rekommendera förutsättningslöst. Men med snabbladningsstationer överallt är egentligen e-Up en roligare och bekvämare bil!
DOKUSÅPAN
Designen ska tilltala. I grunden är det samma bil med olika visuellt lockande detaljer som ska locka just dig att köpa det ena märkets version istället för det andra märkets dito.
Skillnaderna dem emellan är minimala, men en utmärker sig direkt: Citroën är den enda i gänget som erbjuder 82-hästarsmotorn och en annan (mjukare) fjädring än övriga två. Den lämpar sig mindre för aktiv körning då chassit sätter sig över fronten och understyr medan Aygo och 108 hanterar kurvorna bättre. I gengäld får man ett mer komfortinriktat fordon, precis i linje mer Citroëns värdiga arv av gashydrauliska gräddbakelser.
Cittrans starkare motor är också att föredra, om du nu inte vill bli tvingad att växla ned så snart ett uppförslut närmar sig. Tyvärr går motorn lite hårdare och med mer vibrationer än 1,0:an. Men här ska sägas att testexeplaret visade sig ha både feljusterad koppling och fel på kamaxelgivaren. Så vi har varit generösa i betygen, tills vidare.
Peugeot erbjuder ett canvastak att öppna om man vill känna vinden i håret och de satsar mycket krut på att kunna erbjuda en helt personlig version. Utöver vanliga färger och klädslar finns sex olika teman att välja på: ”Dressy”, ”Kilt”, ”Diamond”, ”Tattoo”, ”Barcode” och ”Sport”. Dekordetaljer klär då kaross, instrumentpanel, backspegelkåpor, skyddsmattor och nyckelhöljen.
Toyota Aygo skiljer sig utseendemässigt ganska rejält från sina franska kusiner och X är hela grejen, från krysset i fronten till namnen på utrustningsnivåerna: x, x-play, x-cite och x-clusiv. Som hos Peugeot finns det gott om olika stylingpaket till Aygo. Man kan välja färg på krysset i fronten, bakre stötfångaren och taket, eller lägga till röda accenter på lister (även inuti bilen). Så klart kan man även få delar av interiören lackad i bilens exteriörfärg.
Skippar vi instegsmodellen kan man i stort få nästan samma tekniska utrustningsmöjligheter som i betydligt dyrare bilar. Eftersom modellerna alla är tänkta att tilltala den mobila (läs uppkopplade) generationen finns alla upptänkliga inkopplingsmöjligheter tillgängliga: USB, AUX, Blåtand, pekskärm med speglingsfunktion. Den sistnämnda gör att man kan synka sin telefon via en app att visas på bilens sjutumsskärm och därmed också de funktioner som finns i telefonen. Alltså behöver man inte köpa en navigator, den har man ju i telefonen!
Aygo är dyrast i inköp av de tre. Båda fransoserna kostar från 99 900 kronor i grundutförande medan japanen kräver ytterligare 11 000 kronor för en basutrustad bil. För de pengarna har man redan hoppat upp ett hack i utrustningsnivån hos Citroën och Peugeot. En underlig sak är att Peugeot endast erbjuder stopp/start till sin toppmodell, det gör inte de andra. 82-hästarsmotor hos Citroën går inte att kombinera med stopp/start.
Toyota och Peugeot vill att man servar bilen var 1 500:e mil medan Citroën håller sig 2 500 mil. Dock är det fortfarande med ett års intervaller som servicen ska ske. Alla tre erbjuder tre års nybilsgaranti och andrahandsvärdena skiljer faktiskt inte nämnvärt.
Det säkra valet är Toyota som har bäst driftsäkerhet och garantier men Citroën är den enda som erbjuder motorn man vill ha och en bra allround-fjädring. I slutändan handlar allt om utseendet.
