TEST/Sex elbilar: Sladdbarn

Ah, det är allt bra härligt att ratta elbil. Tystnaden. Den helt ryckfria gången. Den initialt kvicka accelerationen. Det finns mycket att gilla i bilar utan sedvanlig förbränningsmotor. 

Hälften av testets bilmodeller finns i ett utförande med förbränningsmotor, den andra hälften är bilar helt och för alltid dedikerade till batterier som kraftkälla. 

En av dessa är BMW i3, som tillsammans med i8 utgör ett nytt kapitel för BMW. Men körglädjen finns i behåll. Näst på tur i alfabetet är Kia Soul EV. Kias ungdomsbil har elektrifierats och därmed blivit fullständigt ouppnåelig för de unga på grund av ett skyhögt pris. Men i det här gänget är den inte dyrast.

Det är istället den solida tysken Mercedes B-klass Electric Drive som ståtar med högst grundpris 390 900 kronor. Men så har den också en fantastisk teoretisk räckvidd. Som tur är gör vi ett djuplodande test och hittar bilens stora svaghet.

Nissan Leaf var med och startade detta segment och är världens mest sålda elbil. Frågan är om den kan hålla nykomlingarna stången? Speciellt när franska Renault vill ta över marknaden med aggressivt prissatta Zoe för 209 900 koronor. Men grundpriset visar inte hela bilden, här ligger en hund begraven.

Avslutningsvis har den ständiga testvinnaren Volkswagen Golf gått och blivit batteridriven. Men är elektrifieringen tillräckligt väl utförd för att skapa en vinnare även i detta tysta segment? Bläddra och läs så har du snart svaret på vilken som är bäst – och om din ekonomi tål en elbil.

BMW i3 – KÖRMASKINEN

UPPGIVEN RÄCKVIDD: 160 KM
TESTRÄCKVIDD: 121 KM (76 %)

Vilken vattendelare! Man antingen uppskattar eller avskyr i3-designen. Det gäller såväl interiör som exteriör. När det kommer till köregenskaper är i3 också annorlunda. Då du släpper gaspedalen sänks farten rejält – så kraftfullt att bromsljusen tänds. Bland annat Tesla Model S fungerar på samma sätt. Du släpper i princip aldrig gaspedalen utan justerar farten med varierad pedalvinkel i standardläge, när Mercedes B-klass ED och VW e-Golf väljer att frirulla.

BMW i3 har även en superkvick styrning, en speciell körställning och en utrymmesdisposition i kupén som skiljer sig från normen.

När det gäller köregenskaper är testlaget enat – i3 är underbar. 

Det finns två utföranden av i3. Här kör vi helelektriska i3 BEV (Battery Electric Vehicle). Den som betalar 36 000 kronor extra kan lägga vantarna på i3 REX (Range Extender) som har en tvåcylindrig bensinmotor under bagagerumsgolvet. Den driver aldrig på hjulen, utan agerar bara understöd för laddning av batteriet. 

Men låt oss glömma fossilmonstret för stunden och fokusera på våra helt eldrivna testbilar. Som många andra av dessa har i3 flera körprogram. Comfort, Eco Pro och Eco Pro+. I ecolägena sätts allt på sparlåga.

I Sverige är det standard med värmepump, så att ett gott kupéklimat ska kunna vidhållas med lägsta möjliga energiförbrukning. Men redan i Eco Pro sätts klimatanläggningen ur spel. Det går att vrida upp till 25 grader men ändå frysa. I Eco Pro+ stängs kupéfläkten av helt och bilen förlitar sig på genomströmningen av fartvind. Det fungerar säkert jättebra vid lagom varmt sommarklimat. Men knappast en tidig vårdag i mars.

Men det är nästan så att körglädjen gör dig varm i kroppen. Den smala bilen med ett hjul i varje hörn tigger om att kastas runt på kurviga småvägar. Sittpositionen, typ bakom B-stolpen och alltså flera kilometer från vindrutan, för tankarna till dispositionen i en DTM-racer. Skillnaden är att man sitter rejält mycket högre här. Det ger en viss trygghetskänsla, man skulle annars känna sig ganska utsatt i en låg, smal och tyst bil.  

Materialvalen är i en klass för sig. Genomtänkta, miljöfokuserade. Påkostat absolut, men i3 är tyvärr långt ifrån skrammelfri. 

En mindre bra sak är att USB-porten vägrar ladda i-Phone – laddningen slås av och på i högt tempo. Laddningen slås även ifrån när man låser upp bilen, men startas igen när man låser.

Totalt sett är BMW tveklöst den roligaste bilen med mest framtidskänsla, men varför så kort räckvidd? Och  kan det räcka till seger?

SÅ MÄTER VI VERKLIG FÖRBRUKNING

Vår vanliga testrunda är inte aktuell. Vi får lägga upp en rutt på elva mil, normalt kör vi mer än det tredubbla. Ständigt dessa elbilskompromisser…

Vi utgår från vårt garage där bilarna stått i rumstemperatur över natt, utomhus är det cirka åtta grader denna dag. Samtliga har 100 procents laddning, men initial räckvidd som anges nedan är inte samma sak som den maximala räckvidd tillverkarna utlovar. Detta är den siffra färddatorn anger, och den baseras på den senaste tidens körning samt rådande temperatur (som snabbt blir lägre så fort vi kör ut genom portarna).

Målet är en snabbladdningsstation som Vattenfall nyligen öppnat vid en hamburgerestaurang. Den totala körsträckan på 110 kilometer avverkas på två timmar, med en snittfart av cirka 54 km/h.

Lunch varvas med laddning i exakt 30 minuter per bil. Det flesta bilarna tar emot mellan 11 och 15 kWh laddning. Alla utom Mercedes B-klass som inte är byggd för snabbladdning. Den får bara 3,11 kWh. Testlaget måste dricka ytterligare några koppar kaffe i väntan på att bilen ska få tillräckligt med laddning. Med en angiven återstående räckvidd på sju kilometer rullar B-klass ED ner i garaget. 

Förklaringen till Mercedes resultat är att den saknar värmepump, för mycket energi går åt för att hålla kupén varm. Att BMW får så mycket laddning hos Vattenfall beror på att batteriet nästan är tomt när vi kommer dit, ju mindre energi ett batteri har desto snabbare går laddningen.

TESTRUNDA

KIA SOUL EV – IMPONERAR!

UPPGIVEN RÄCKVIDD: 212 KM
TESTRÄCKVIDD: 164 KM (77 %)

Låt dig inte luras av den barnsliga uppsynen, här gömmer sig en riktigt kompetent bil. Och den går att få i betydligt tuffare färgställningar. Det fanns initialt en viss skepsis mot Soul EV i testlaget, men i takt med att veckorna gick imponerades alltfler och snart seglade ”leksaksbilen” upp som en favorit. 

Andra generationen av vanliga Soul debuterade nyligen och det är på bas av denna som den elektriska kusinen kommer. Dock med ett grovsaltat prispåslag, detta är med marginal Kias dyraste modell i Sverige. Man har emellertid inte snålat med utrustningen. Det finns bara två tillval, se vår ruta för tillvalspaket på sidan 51. 

Kia har heller inte valt att spara på finesser. Här finns många saker som kan dränera batteriet, eller göra tillvaron trevligare. I tillvalet skinnklädsel ingår framstolar med både kyla och värme samt eluppvärmt baksäte (endast sits). Soul EV har rattvärme och i högtalarna finns belysning som kan skifta färg och blinka i takt till musiken.

Mätartavlorna är föredömligt tydliga och lätta att skifta information på via reglage på ratten, på vilken du också hittar en knapp för att justera styrmotståndet i tre steg. En annan knapp gör så att klimatanläggningen bara arbetar kring föraren, en smart energisparande funktion.

Grillen har ersatts av en laddplats, bakom en lucka som öppnas från förarplats. Inne vid de två uttagen finns belysning. Tack!

Man sitter högt med god överblick. Både fram och bak är Soul rymligast i detta test. Körglad är däremot Soul inte, men ett lugn infinner sig vid färd och det är lätt att trivas. Kör lite inspirerat och det kränger, styrkänslan är också syntetisk. Växellådan är enkel. Det finns ett B-läge för kraftigare regenerering, men tyvärr måste du trycka in säkringsknappen på växelväljaren för att gå mellan detta och Driveläget, eller tillbaka.

Fjädringen jobbar fint och kvalitetskänslan i knappar och reglage ligger på samma nivå som för Mercedes B-klass. Japp! Dörrklangen är helt fenomenal i Soul. Men lite mer ljudisolering i hjulhusen hade inte skadat. Grus- och vattensprut stör lugnet.

Bara en sådan sak som att backspeglarna fälls ut när föraren närmar sig bilen, det känns välkomnande. Och nyckellöst system, det har givetvis Soul EV.

Fixa fritt läge mellan D och B på växellådan och gärna ett nytt insynsskydd som inte är så förbaskat klumpigt och lätt att glömma i uppfällt läge, så har ni en kanonprodukt, Kia. Jo, en autobroms skulle sitta fint också.

BORTSETT FRÅN MILJÖ, VAD ÄR VIKTIGAST?

MERCEDES B-KLASS ED – VUXEN

UPPGIVEN RÄCKVIDD: 230 KM
TESTRÄCKVIDD: 151 KM (66 %)

Mercedes har inte bara en biltyp i varje segment, man har också representation i varje fordonsklass upp till långtradare. Världens mest kompletta fordonsmärke lämnar väl inget åt slumpen?

B-klass ED är dyrast i testet med 390 900 kronor och den uppgivna räckvidden är 200 kilometer och självaste Tesla har haft ett finger med i utvecklingen. Det kan inte gå fel. Eller?

Körmässigt är B-klass Electric Drive speciell. Den frirullar som inget annat. Det känns som att farthållaren ständigt är aktiv. Men en smart funktion gör att bilen börjar autoregenerera, alltså sakta ner när du kommer ikapp fordonet framför. Principen är tagen från en automatisk farthållare. Det finns till den här modellen men vår testbil har inte farthållare, bara den automatiska fartsänkningen.

De tre körprogrammen (E, E+ och S) ger varierande mängd kilowatt, men som på testets alla elbilar blir maximal kraft tillgänglig vid kick down. I Sport är B-klass ED riktigt kvick och rolig. I E+ är allting segt och sävligt. Ratten har växlingspaddlar. Tryck på – för mild autoregenerering och fartsänkning. Ett klick på + släpper återladdningen och bilen börjar rulla fritt. 

I stan känns B-klass något för hårt fjädrad. Men när vägen öppnar sig briljerar chassit. Typisk tysk sättning. 

Två centimeter högre placerat baksäte ska vara en av få nackdelar mot den fossildrickande versionen. Det märks inte. B-klass har per natur god takhöjd. Bagageutrymmet är en överdängare i detta test. Gigantiskt!

Laddsladden tar minst plats i testet. Genidraget har varit att göra sladden snurrad likt en telefonsladd (om någon minns den fasta telefonen). Så mycket bättre än de andra härvorna i detta test.

Mercedes erbjuder en ”räckviddsförlängare”. För 11 500 kronor kommer en knapp som möjliggör att batteriet laddas maximalt, det ska ge 30 km extra räckvidd – vilket vår testbil hade. Men Range extender gör att batteriet åldras snabbare. Bör inte användas varje dag. samma funktion är standard i Teslas bilar.

Mercedes faller på två punkter: energiförbrukningen är för hög under vintertid eftersom man snålat in och inte erbjuder värmepump för uppvärmningen av kupén, och man ”har valt” att göra bilen så att den inte kan snabbladdas. Underligt eftersom Tesla, som har bistått med hjälp, storsatsar på just snabbladdning.

VARFÖR GÅR INTE B-KLASS ATT SNABBLADDA?

FREDRIK WAHROLEN, PR- OCH KOMMUNIKATIONSCHEF PÅ MERCEDES-BENZ AB SVARAR.

Varför går det inte att snabbladda B-klass Electric Drive vid en snabbladdningsstation?
Sett till Europa och USA som helhet är snabbladdare en relativt ovanlig företeelse. Tekniken är vald utifrån de lösningar som är mest spridda.

Med tanke på att alla konkurrenter kan snabbladdas, ser ni inte ert val som en nackdel?
Vi bedömer att räckvidden väl uppfyller de behov som finns för kunderna i målgruppen och att behoven att ladda under dagen är begränsade. Såväl oberoende som egna studier som vi har använt oss av i utvecklingsarbetet visar att det typiska dagliga användandet är några mil. I innerstadsområden är det dagliga behovet så litet som tre till fyra mil. För längre resor finns möjlighet att förlänga räckvidden med Range Plus-funktionen.

För laddning i hemmet erbjuder ni en wallbox, inte heller den ger väl snabbladdning?
Möjligheten till wallbox är vald utifrån att den är betydligt smidigare än en traditionell laddningssladd. Full laddning tar cirka tre timmar. En wallbox kostar 7 925 kronor exklusive installation.

Hur har försäljningen gått hittills?
Enligt förväntan, men låga volymer är förväntade under det första året.

HUR VIKTIG ÄR INFRASTRUKTUREN?

NISSAN LEAF – KOMFORTMASKINEN

UPPGIVEN RÄCKVIDD: 199 KM
TESTRÄCKVIDD: 136 KM (68 %)

Åldermannen i gänget debuterade redan 2011. Således har den hunnit med en minimal ansiktslyftning, som skapade bättre räckvidd och ökad komfort. 

Det är nog dags för en mer genomgripande uppdatering, för vi kan konstatera att konkurrenterna inte bara hunnit ikapp Leaf utan i flera fall även kört förbi. 

De enormt tjocka framstolarna ser inbjudande ut. Och rumpan landar mjukt, tyvärr på en för kort sits för att skapa ett bra lårstöd. Nästa aha-upplevelse är att ratten inte sitter rakt framför stolen, och att den inte går att justera i längsled. Körställningen är faktiskt en av de sämre vi testat. Däremot är åkkomforten bra. Fjädringen är kanon och baksätet lysande.

Knappar finns det gott om, lite här och där. Det finns även tre skärmar att hålla koll på, i flera av dessa finns symboler vars logik och innebörd är allt annat än intuitiv. 

Körupplevelsen på testslingans kurviga vägar är svajig, styrningen är informationslös och understyrning ligger alltid nära till hands. Det hela påminner väldigt mycket om Toyota Prius. 

Växelväljaren, en sorts puck på kardantunneln, är lätt att handha. Dra pucken snett nedåt för att lägga i drive-läge eller växla till b-läge. Laddning sker via en lucka i fronten, som på Kia Soul och Renault Zoe. Belysning finns i kontaktutrymmet. En smart detalj som Leaf delar med Soul är de tre lamporna ovanpå instrumentpanelen. Dessa tänds efter hand och när samtliga fått fast sken är batteriet fullt.

Några av testbilarna har ett pålagt ljud som är aktivt i låg fart. Bra så att du slipper tuta på folk som inte hör din elbil kommande smygande likt en indian. Men i Leaf finns det även en hög ton i kupén. Det låter som en tv med trasigt bildrör. Men den är relativt tyst uppe i fart.

Designen på Leaf kan man ha åsikter om, men formen har även en del praktiska nackdelar. Det är svårt att veta var karossen börjar och slutar, A-stolparna skymmer sikten rejält. Det finns visserligen kameror, både fram och bak. Men vidvinkeln är så enorm att avståndet till ett hinder inte kan beräknas. Klassiska P-sensorer hade gjort större nytta på karossen vars form för tankarna till Barbapapa. 

En stor fördel med Leaf är att batteripaketet bara kostar 65 000 kronor – 100 000 under vissa konkurrenter. Ett starkt skäl på andrahandsmarknaden!

RENAULT ZOE – EKONOMIVINNAREN

UPPGIVEN RÄCKVIDD: 210 KM
TESTRÄCKVIDD: 121 KM (58 %)

Den är fin att titta på. Formerna är enkla och pigga, och studerar man dem djupare dyker läckra detaljer upp. Dolda bakre dörrhandtag, svartlackade backspeglar, mönster i innertaket. 

Men grannlåten är ytlig. De snygga handtagen bak är ganska opraktiska och när man stänger en dörr sjunger det i den tunna plåten. Vindrutetorkarna verkar vara avsedda för en annan bil. Svepytan är pinsamt dålig, stora partier i vindrutans ovankant och mot A-stolpen närmast föraren lämnas orörda. Efter några mil med saltslask blir synfältet begränsat.

Den som kört senaste generationen Clio känner igen sig på förarplats. Den avlånga mätartavlan är helt digital. Med en knapp i högerkant växlar du mellan sex olika färgteman, en rolig detalj är att blinkersljudet ändras samtidigt (tre varianter).

Zoe är testets enklaste bil att köra. De tajta karossmåtten passar utmärkt i citymiljö, fickparkering är en barnlek. Backkamera går att få men den sitter inte helt centrerad vilket är lite förvirrande.

Den urbana föraren som vill uppmärksamma omgivningen på sin framfart kan aktivera Z.E. Voice med en knapp nedanför ratten. Med detta system aktiverat avger Zoe ett sciene fiction-aktigt ljud i upp till 30 km/h. Men ljudet är väldigt lågt och riskerar att drunkna i storstadspulsen. Lillebror Twizy har en superdiskret extratuta, en sådan funktion borde Zoe och andra elbilar också ha.

Växellådan är även den av enklaste snitt, inga andra lägen än Drive erbjuds. Ja, förutom parkering och back då … Men kraftregenereringen B lyser med sin frånvaro.

Det finns inte heller några körprogram. Knappen Eco bredvid växelväljaren förändrar inte motoreffekten men sänker verkningsgraden på klimatanläggningen eller värmesystemet. En tidig vårdag som denna föredrar vi någon kilometers sämre räckvidd framför att frysa under färden. Enligt instruktionsboken ska maxfarten vara 90 km/h när Eco är aktiverad, något som inte stämmer kan vi konstatera på motorvägen.

Delbart ryggstöd i baksätet borde man kunna kräva. Inköpspriset som är mer än 100 000 under konkurrenterna visar inte hela bilden. Batterihyran på mellan 549–1 239 kronor per månad tillkommer.

Vi har som vanligt räknat på att man kör 2 000 mil om året, och då kostar batterihyran 1 039 kronor per månad. Totalt sett kostar Zoe 36,33 kronor per mil, de andra ligger en bit över 40 kronor. Batterihyran ger driftsäkerhet på sikt men samtidigt en bundenhet.

VW E-GOLF – KOMPLETT

UPPGIVEN RÄCKVIDD: 190 KM
TESTRÄCKVIDD: 140 KM (74 %)

Elbilar överöser testlaget med nya intryck. Men e-Golf är lurig för den bjuder inte på någon upplevelse alls. Den bara glider med, lika tyst som alla de andra. Men den gör det otroligt bra. Här finns inget som sticker ut, inget att anmärka på. Så typiskt Volkswagen.

Senaste generationen Golf har vunnit alla våra tester där den medverkat. Och e-Golf är inte annorlunda, här finns inga kompromisser gällande utrymme eller dylikt bara för att modellen konverterats till eldrift. Eller jo, på pappret har bagagerumsvolymen minskat med 39 liter. Men vi har svårt att se var. Kan vara att utrymmet under lastgolvet minskat, men det märker du inte i vardagen.

Resan är bara mycket tystare och hastighetsmätarens gradering slutar vid 160 km/h. Materialvalen är oklanderliga. Funktion och ergonomi likaså. Stolarna är bekväma men sittdynorna är mjuka i ytterkant. Och 21 900 kronor för läderklädda sportstolar är ett rån. Till vanliga Golf finns tygklädda sportstolar för bara 1 400 kronor, de borde erbjudas även till e-Golf.

Ett annat tillval vi saknar är det ställbara chassit, DCC. Komforten är bra men vi vet att Golf kan bli briljant. På vanliga fjädrar lyser den adderade vikten igenom. Det slamrar osnyggt från hjulställen om underlaget är dåligt.

Laddkontakten sitter i det vanliga tankningshålet, men vi saknar belysning här.

Det finns tre körprogram: Normal, Eco och Eco+. Dessa ger olika effekt och vridmoment, 85 kW/270 Nm, 70 kW/220 Nm samt 55 kW/175 Nm. Acceleration och toppfart påverkas givetvis också, men detta går att ”sätta ur spel” vid en kick down då full effekt ges.

Med växelväljaren i läge Drive rullar e-Golf fritt vid gasuppsläpp. Bromsregenereringsläget B aktiveras genom att växelväljaren vinklas åt vänster. Det finurliga här är att det finns tre nivåer av regenerering. Att sköta fartsänkningen genom att öka motståndet efter hand skapar en skön körstil efter lite tillvänjning. 

Ponera att du närmar dig ett rött trafikljus, sänk farten genom att vicka spaken tre gånger åt vänster. Är du fortfarande på rull när det blir grönt kan du gasa eller för att bara öka rullfarten dra spaken tre gånger åt höger. Roligare blir det inte bakom ratten på e-Golf. Men bra, det är det.

Golf är som sagt en ombyggd plåtbil utan kolfiberkonstruktioner och batteripaketet är tyngst. Men elmotorn/elektroniken är väldigt energieffektiv. Golf är inte billigast, men mest komplett.

ATT LADDA EN ELBIL

SNABBT ELLER LÅNGSAMT?

Det här med laddstolpar är en komplex fråga. Många har en uppfattning men få är överens. Vissa kommuner och företag stoltserar – ”visst har vi en laddstolpe!” När det i själva verket är ett vanligt 220-voltsuttag med, i bästa fall, 16 ampere som tittar ut ur en liten metallstav. Det tar en hel dag att ladda en elbil där. Alltså värdelöst om du bara är på besök över en lunch eller ett kortare möte. Du får bara några kilometers körsträcka.

Men långsam laddning är egentligen inget problem, så länge den sker vid dina naturliga parkeringsplatser. Hemma och/eller på jobbet. Eller på Arlanda flygplats för den delen. På Arlandas olika parkeringsplatser finns det gott om laddstolpar. Och det finns ingen anledning för dem att vara snabbladdande, för det är ganska naturligt att du är borta i minst en dag när du parkerar här.

Men att sätta upp 16 amperes laddstolpar på strategiska platser är inte mycket till tröst för den som söker snabb räckviddsförlängning. Då måste det till en snabbladdningsstolpe. Och dessa dyker upp på allt fler platser likt elektriska mackar för dem som kör eldrivet. I dag finns det tre standarder för snabbladdning: CCS, Chademo och AC. CCS passar vanligtvis europeiska bilar som BMW i3 och VW e-Golf. Men inte Renault Zoe som vill ha AC. Mercedes B-klass har ett AC-uttag men laddar med vanlig vägguttagshastighet i den. Den tar alltså inte emot ström i hög hastighet. Chademo-kontakten snabbladdar asiatiska bilar som Nissan Leaf och Kia Soul. 

Knasigt kan tyckas eftersom det är elektricitet i alla tre typer. Lite som om man bara skulle kunna tanka BMW på Statoil, Kia på Ingo och Volvo på Preem där alla hade haft olika standarder på munstycken, flödeshastighet och tankutformning, när det fortfarande är exakt likadan bensin i de olika systemen. 

Vattenfall har byggt en snabbladdningsstation som kan ladda enligt de tre systemen. Precis som en pump på en mack har den tre slangar, men istället för bensin, diesel och etanol levereras el på tre olika sätt. Stationen fungerar utmärkt och är strategiskt placerad. Av åtta stationer i Stockholm är en placerad vid vår redaktion, och två testlagsmedlemmar har var sin precis i närheten av sina hem.

Tyvärr har bränslemotordrivna medtrafikanter svårt att respektera dessa snabbladdningsstationer, och flera gånger under testveckorna har vi fått vända om för att det står fossilbilar i vägen. Är en rimlig motreaktion att parkera elbilar vid pumpen på mackarna?

Vår elbilsenkät blottar tydligt fördomarna ni läsare har mot elbilar, deras räckvidd och laddbehov. Vi ser att 58 procent av elbilsförarna, och 89 procent av Tesla-ägarna, är nöjda med tillgängligheten på snabbladdningsstationer i dag. Av dem som inte kör elbil är det bara 37 procent som är nöjda. Det är alltså de som inte kör elbil som är missnöjda med snabbladdningsinfrastrukturen.

SUMMERING

Hälften av testbilarna är i grunden fossil-drivna modeller, ombyggda för eldrift. Visst, elektrifieringen har i flera fall varit planerad från början. Men den andra hälften av testbilarna är rena elbilar – aldrig avsedda att förses med avgasrör.

Man frestas tro att dessa har någon form av övertag, tagna till perfektion från start och genomsyrade av kluriga specialdetaljer. 

Märkligt nog är det inte så. Kia Soul EV och Volkswagen e-Golf imponerar stort och kan båda presentera fantastiska drivlinor med rejäl räckvidd och smidig laddning.

Faktum är att de dedikerade elbilarna, BMW i3, Nissan Leaf och Renault Zoe har rätt stora plumpar i sina protokoll – som dålig räckvidd till exempel.

Men störst plump har Mercedes B-klass ED. Varför ens bygga en bil, med ett gäng goda kvaliteter och smarta lösningar, som i slutändan inte klarar snabbladdning? Testets positiva upplevelse är Kia Soul EV. Troligen Kias bästa bil. Finns bara att köpa som fullutrustad och är därmed ganska dyr i sällskapet. 

Billig är däremot Renault Zoe. Att du inte kan köpa bilen helt, utan hyr batteriet har både för- och nackdelar.  

Nissan Leaf är åldermannen i sextetten. Och det märks. Designen på Nissan Juke upprörde många men Leaf är flera resor värre. Att förarställningen är bland de sämre vi upplevt är inte direkt förlåtande. Inte ens räckvidden briljerar. Konkurrenterna har hunnit ikapp Nissan Leaf och när man kan få en läckerbit som BMW i3 för lägre milkostnad känns valet lätt.

Eller, i3 har en stor nackdel i sin begränsade räckvidd. Den är med marginal testets lättaste bil. Släng in 200 kg batteri till, BMW, så är ni med i matchen. Och fixa bakdörrarna. Namnet i3 Plus bjuder vi på.

En bil kvar. En tysk klassiker som genom evolution nått perfektion, precis som Jean-Claude Van Dammes ben. 

Varje nu tillgänglig version av denna mellanklassare är testvinnare inom sitt gebit. Det handlar givetvis om Volkswagen Golf, e-Golf. Inte bäst på allt, men inga stora svagheter är vägen till framgång. Men det bör höjas ett varningens finger. Delikata e-Golf är så bra att den tenderar att bli Toyota-tråkig. Man glömmer att man kört den, upplevelsen uteblir. Elektricitet kan vara stötande, men inte i det här fallet.

Så till den stora frågan, har du råd att köra elbil, om du klarar dig med körsträckan? Inköpspriserna runt 400 000 kronor avskräcker och andrahandsvärdet är en stor osäkerhetsfaktor. När vi jämför totalekonomin mellan en VW Golf TSI 122 och e-Golf visar det sig att elbilen är cirka 8 000 kronor dyrare per år. Mycket eller lite avgör du. Men Renault Zoe kör du för Golf TSI-pengar. Dags att byta drivmedel? 

AVSLÖJANDE ELBILSENKÄT

Vad tycker ägarna – och de som inte vågar?

Vågar man köpa en elbil? Hur långt måste den gå? Hur viktig är infrastrukturen? Svaren skiljer sig markant från de som tagit steget och de som kör vidare med fossilbilar.

Vi lade ut en enkät om elbilar på vår hemsida och fick in drygt 750 svar. 

Här har vi delat upp svaren från de som kör en vanlig elbil, typ Nissan Leaf och BMW i3, de som äger en Tesla och de som kör fossilt. Att vi särredovisar ägarna till ”vanliga” elbilar och Tesla beror på att bilarna vänder sig till olika typer av kunder, pris och prestanda skiljer. 

EN LADDAD FRÅGA

Hur mycket ska det kosta att ladda sin elbil? Diskussionens vågor har gått heta i denna fråga, efter att Vattenfall tillkännagav att de ska börja ta tre kronor i minuten för snabbladdning. På 2030-sekretariatets seminarium hos Fores fick de både medhåll och mothugg.

Elbilsförsäljningen står och stampar, då är det fel tillfälle att införa nya kostnader för laddning, menar Gröna Bilisters ordförande Johanna Grant. Tvärtom, anser Mattias Tingvall, chef för affärsutveckling på Vattenfall; om Vattenfall erbjuder gratis laddning och finansierar det genom att öka avgifterna på annat i sitt breda utbud kan inga specialiserade laddföretag komma in på marknaden, då får vi för få laddställen och då blir det svårt att få folk att välja laddbil.

En juridisk aspekt finns också: troligen får man inte korssubventionera på det sätt som gratis laddning skulle innebära. Däremot var båda överens om behovet av starkare och mer långsiktig stimulans för elbilar – något som är grunden för det norska elbilsundret.

Vattenfall ser snabbladdning som en nödlösning att använda vid sällsynta tillfällen, några minuter åt gången – normalt laddar man hemma. För den som behöver ladda oftare – taxi, budfirmor och andra – är kostnaden klart lägre än de tre kronor per minut som andra betalar. Därför är Vattenfalls fokus mest på snabbladdare i storstäder, medan andra elektrifierar E4, E6, E18 och E45, med elbils-resenären i åtanke.

Men att ta bilen långa sträckor med snabbladdning blir nog dyrt – alla energibolag tar snart liknande priser, även om det ibland blir per kWh snarare än per minut. Minutpriset försvarar Vattenfall med att man inte vill att laddhybrider står långa tider och snabbladdar – de kan inte ta till sig lika mycket el lika snabbt och är dåligt ägnade för snabbladdning. 

Svenska McDonald’s har fått en mycket snabb ökning av antalet besök på sina snabbladdare, anger hållbarhetschef Henrik Nerell, vilket pekar på att nya typer av aktörer blir allt viktigare för snabbladdningen. Restauranger, köpcentra och bilhandlare kan tycka det är mycket värt att elbilister stannar i tjugo minuter, så där kan prissättningen komma att se annorlunda ut.

Men en sak är alla överens om i debatten – snabbladdning kostar alltid, oavsett om man betalar direkt, om det läggs på priset för andra varor eller bakas in i elbilens listpris.

Mattias Goldmann