TEST: Elhybrid mot laddhybrid – Prius möter BMW och Ford

BILARNA I TESTET:

BMW 330E: Bakhjulsdriften finns där, liksom 252 glada hästar villiga att skicka ut bakvagnen i en fin drift. Fast med sladd menar vi att det är en laddhybrid.

BMW 225xe: Active Tourer baseras på Minis plattform och är framhjulsdriven. Elbakaxeln ger fyrhjulsdrift. Resultatet är en laddhybrid-suv som klarar hela familjens behov.

FORD Mondeo Vignale HEV: Ford Mondeo Hybrid Electric Vehicle kombinerar ett litiumjonbatteri med en 2,0-liters bensinfyra och Atkinsoncykel. Resultatet är trivsamt.

TOYOTA Prius: Med en stor dos ingenjörsrikedom har Toyota skapat en ny Prius som är både roligare och snålare än tidigare.

BMW 225xe

Om du undrar vad den knubbiga lilla mpv-BMW:n gör i detta test mot övriga lågbyggen så förstår vi dig. Men dels finns det inte färdiga klasser för alla laddhybrider ännu och dels kan vi inte låta bli att låta de helt olika koncepten möta varandra i samma test, nu när BMW släpper två olika familjeladdhybrider samtidigt. Att BMW 225xe Active Tourer är kort hindrar den för övrigt inte från att vara näst dyrast i kvartetten.

Bokstaven ”x” i namnet pekar på fyrhjulsdrift och här pratar vi elektronisk sådan då en elmotor på 88 hästkrafter tagit plats vid bakaxeln. Precis som på en Volvo V60 Twin Engine. Fram sitter den trecylindriga bensinmotorn från 218i. Tillsammans ger de 225-prestanda och då underlaget inte var helt torrt under våra accelerationstester nådde 225xe 100 km/h lika snabbt som storebror 330e. Fyrhjulsdrift är en bonus ibland och den är BMW 225xe ensam om i detta test.

Tre elkörprogram finns att välja mellan: ”AUTO eDRIVE”, ”MAX eDRIVE” och ”SAVE BATTERY”. Ren elkörning kan ske upp till 125 km/h (i MAX eDRIVE)men bilen startar alltid i AUTO eDRIVE. I detta normala vardagskörläge är eltoppfarten 80 km/h och det hybridtypiska samarbetet mellan el-och förbränningsmotor optimeras.

BMW har löst uppdraget snyggt och man reflekterar inte över den kontinuerliga avstängningen och påslagningen av bensinmotorn. Däremot kan vi i krypfarter skönja ett vinande från elmotorn inte olikt det Toyota vant oss vid med Prius.

På kurviga vägar överraskar BMW 225xe med att vara riktigt kul att ratta. Den fina, kvicka styrningen, den magnifika accelerationen, greppet och inte minst det styva chassit för faktiskt våra tankar åt GTI-klassen. Helt klart är den roligare att ratta än sina framhjulsdrivna syskon i Active Tourer-serien.

Komforten övertygar inte i samma grad tyvärr. Här berövar den fasta fjädringen passagerarna på det lugn som finns i övriga bilar i testet. Bullret från vägen letar sig också in alltför väl. Däremot sitter vi bra. Den läderklädda versionen får på något sätt förarstolen att kännas mjukare och mindre smal. Baksätet erbjuder hög och fin sittställning – men går ej att få justerbart på grund av högspänningsbatteriet.

Batteriet stjäl också bagageutrymme, men det gäller alla bilar här och den kantiga 225xe kommer ändå undan med den största volymen. Kupéutrymmet gör inte heller bort sig mot de längre bilarna, det är knä- och huvudutrymmet bak som 330e och Ford är bättre på.

Säkerhetsmässigt ger vi avdrag för att de dubbla A-stolparna skymmer för mycket och för att strålkastarspolning inte är standard.

Förbrukningsmässigt kommer 225xe sist i vår 28-milarunda. Att den även förlorar den interna BMW-matchen förvånar oss en smula. Med samma elmotorhjälp, borde inte trecylindern ha chans till lägre förbrukning än den starkare fyran i 330e? Tydligen spelar både sämre strömlinjeform och större frontarea en roll här. Samt kanske att 225xe har två växlar färre. Och beträffande förbrukningen kan den också bli riktigt låg – om ägaren laddar ofta.

Mot både Ford och Toyota håller BMW 225xe undan. Kvalitetskänslan och körglädjen är högre medan utrymmena är konkurrenskraftiga och komforten tillräckligt bra. Klarar man bara av kostnaderna så – och som vanligt när det gäller laddhybrider är det ju överlägset bäst för föraren om ett företag löser den saken.

Mikael Johnsson

BMW 330e

BMW gick en annan väg för att skapa sin laddhybrid i 3-serien kontra 2-serien.

Man tog istället en 320i, med fyrcylindrig tvålitersmotor (här på 184 hästkrafter) och åttastegad automatlåda som utgångsobjekt. Därpå trycktes en platt elmotor in mellan motor och växellåda – för övrigt på samma sätt som i VW Passat GTE. Elmotorn är faktiskt exakt lika stark som i 225xe: 88 hästkrafter. Systemeffekten på 252 hästkrafter är på pricken mot 330i så det nya namet 330e har onekligen sin poäng.

Transformeringen till laddhybrid är nu inte fullt så enkel och innebär förstås mer än att ett ”tanklock” extra tillkommit i vänster framskärm. Knappen med en tanksymbol inne i bilen avslöjar att tanken är ny. För att inte bensinen ska avdunsta är laddhybrider försedda med en tät tank och när du väl ska tanka efter ett långt uppehåll kan du behöva trycka på denna lite i förväg för att tryckutjämna.

I bagageutrymmet noterar vi att 110 liter försvunnit då högspänningsbatteriet höjt golvet en smula och lagt beslag på allt utrymme inunder.

Annars tycker vi att vi lär oss BMW:s filosofi med 330e under testets gång. Den är att lägga till fördelar med eltekniken – men utan att det märks särskilt mycket och framför allt utan att det sker på bekostnad av den körupplevelse som en 3-serie redan hade innan. Man aktar sig för att skrämma bort någon kund.

Förmodligen är det rätt tänkt. Men den som gillar konceptet med att få en ”elbil på köpet” har mer att få ut av Volvo V60 Twin Engine och framför allt av VW Passat GTE. Den har både en ännu starkare elmotor och ett större batteri. Detta gör den snabbare på ren eldrift och får den också att nå 50 procent längre. BMW lägger sig härvidlag mellan Passat och Mercedes C 350e.

Istället kör man BMW 330e precis som vanligt och har egentligen lika kul som i en 330i. In- och urkoppling av drivsätten sker imponerande smidigt och till skillnad från i 225xe hör vi noll och intet från elmotorn. I lågfart kan öronen istället uppfatta startproceduren av bensinmotorn, men det är sällsynt och inget vi vill anmärka på. Bensinmotorn har för övrigt inga ljudförstärkande finnesser utan är så komfortabelt tyst att man ibland tror sig köra på endast el när man inte gör det.

Under hårdkörning är det slående hur normal 330 känns i bromsar och automatlåda jämfört med Ford Mondeo Hybrid. En långsammare respons vid manuell växling jämfört med 330i är det enda vi noterar. Den något högre tyngden förstör varken kurvspänsten eller fjädringskomforten.

Vi gillar körställningen och komfortmässigt når bara Ford Mondeo lite högre tack vare bekvämare baksäte och lägre ljudnivå.

Som förare har man fått några nya pilar i instrumenten att titta på, för regenerering samt hur mycket elmotorn kan gasas innan bensinaren tänder. Men annars är det samma svårslagna Trea som vanligt.

BMW 330e är dyrast – men riktigt bra.

Mikael Johnsson

FORD MONDEO VIGNALE HEV

Ford går samma väg som Toyota gör med Prius, och erbjuder en hybridlösning utan laddmöjlighet – Mondeo HEV (Hybrid Electric Vehicle). Detta ger mycket kortare räckvidd på el, men sparar vikt då batteripaketet blir klart lättare. Däremot behöver inte ett stort batteri med förhållandevis lång räckvidd betyda låg totalförbrukning, ska det visa sig. Batteriet i Mondeo (och Prius) kliver in i och ut ur handlingen mest hela tiden, och stöttar när det behövs. 

Det verkar ju bra på pappret, men drivlinan i Mondeo är tyvärr väldigt uppmärksamhetskrävande. Det vill säga, motorn hörs tydligt när den varvar. Och varvar gör den frikostigt då den är kopplad till en steglös växellåda som skickar motorvarvet mot skyarna när man gasar hårt. Detta sker även i Prius som har en steglös låda, men i japanen är motorn mer väldämpad. Mondeo-motorn låter både högt och oinspirerat när den ligger på konstant höga varv under acceleration. 187 hästkrafter och 173 Nm sätter dock hyfsad fart på ekipaget – om man orkar lyssna till motorns klagan.

På växelväljaren sitter en knapp som höjer motorbromsen i långa utförslut, för att på så sätt regenerera mer kraft till batteriet. Av denna funktion märkte vi dock inget under testperioden, så frågan är hur mycket mer ström den egentligen genererar?

Det finns även en lågväxel som funkar på samma sätt som i vilken annan bil som helst. I detta läge är dock bensinmotorn igång klart oftare än om man kör i läge Drive, vilket höjer förbrukningen. Ingen för ”vanlig körning”, således.

I teorin kan man köra bilen på el i hastigheter upp till drygt 130 km/h men vid verklig körning går motorn igång relativt ofta, exempelvis vid (väldigt) lätta gaspådrag eller uppförslut. Anledningen till att bränslemotorn startat står tydligt på instrumentpanelens infotainmentskärm.

I stadstrafik går bilen enbart på el så länge man är försiktig med gaspådraget, och all rangering sker utan inblandning av bensinmotorn. Gott så. En kul finess är att bilen berättar hur effektiva dina inbromsningar är, på en skala mellan 0 och 100 procent, där toppsiffran utdelas om du stannat endast genom att använda hybridsystemets regenereringsfunktion. Efter lite tillvänjning kommer man snart upp i riktigt fina siffror. 

Siffror som Forden har emot sig är däremot bagagevolymen, som kraftigt försämras av ett skrymmande litiumjonbatteri som ligger på golvet. 383 liter är allt annat än imponerande i mellanklassen. Värt att notera är att Mondeo HEV endast säljs med sedankaross.

Kupéutrymmena är desto bättre, Mondeo är lika rymlig som BMW 3-serie, och sittkomforten är hög såväl fram som bak. Dessutom är lädret riktigt fint i vår Vignale-testbil, mer om det senare.

Chassit känns som ett väl utprovat sportchassi (trots att det är ett standardchassi), det är lite nervöst och ”snackigt” men sväljer större ojämnheter på ett bra sätt. Totalt sett är det helt okej. Däremot har bilen riktigt fin balans (och en bra styrning), som gör att den känns levande när man kör på kurviga vägar. Körglädjemässigt är det återigen CVT-lådan som lägger sordin på stämningen.

Instrumenteringen är ingen fullträff, kombiinstrumentet som visar förbrukning och energikällor är ganska svårförståeligt – men det visar hur lång sträcka man har använt eldrift. Och när du kört klart står det: ”Tack för att du kör en hybrid!”

John Argelander

TOYOTA PRIUS

Designen påminner om en stenålderspil med sina kantiga linjer som mynnar ut i en spetsform allra längst fram där Toyota-märket sitter. Aerodynamiksiffrorna är talande: cd 0,24. Vi kan säga det direkt: detta är den snålaste testbilen någonsin i ams. *Applåd*. Trots att motorns effekt minskat från 136 hästar till blott 122 och att batteriet har samma effekt som tidigare. Det är dock tio procent mindre och kan nu laddas 28 procent snabbare än i föregångaren. Mer effektiv hybridkörning alltså.

Prius tar dig inte med storm, den övertygar i det dolda, med subtila markeringar. Under vardaglig körning växlar hybriddriften obemärkt mellan el och bensin. Den största skillnaden nu gentemot förra generationen är att Prius faktiskt kan bjuda på en del körglädje. Under testkörningen gladdes vi åt godkända resultat i framvagnsgrepp, styrning och chassibalans. Däremot är ljudnivån fortfarande inte godkänd i hastigheter över 100 km/h och man får en rejäl dos av både väg- och däckbuller.

Den nya motorn är inte längre lika surrig som tidigare (omarbetat insug) och har förbättrad bränsleekonomi tack vare minskad inre friktion, bättre kylning och ett smalare avgassystem. Allt detta leder till en verkningsgrad på hela 40 procent – bäst i världen för en masstillverkad bensinmotor.

Man sitter också mycket bättre i nya Prius. Sittpositionen är sänkt med hela 59 millimeter och ratten har en mer generös justeringsmån. Men vi har fortfarande önskemål på ytterligare fem centimeter i längsled. Längre personer (över 185 centimeter) får sträcka sig efter ratten. Inredningen känns modern men påminner i detta svartvita utförande lite om en duschkabin.

Instrumenteringens centrerade placering är en Prius-gimmick som man valt att köra vidare på. Den är nu både snyggare samt i färg. Dessutom har en head up-display anslutit (tillval). Och det är inte en sådan där tafflig variant där en skärm fälls upp, utan den riktiga sorten med projektion i vindrutan.

Annars är det en riktig teknikfest i Prius. Autobroms är standard, även aktiv farthållare och automatiskt helljus, körfilsassistans och skyltigenkänning. Döda vinkeln-varnare, rear cross traffic alert och head up är standard från utrustningsnivå Active.

Väljer man Executive-nivå på sin Prius får man även tillgång till Intelligent Clearance Sonar – en typ av intelligent parkeringssensor med egen autobroms som är verksam under 10 km/h – trådlös mobilladdare och parkeringsassistans. Tyvärr lyckas inte pekkskärmen övertyga helt. Det är svårt att pricka rätt vilket kräver onödig koncentration på något som inte är körning.

Toyota Prius är en förlöpare för märkets framtidsanda och en utmärkt bensinsnål kamrat med tillräcklig elkapacitet för att man ska kunna åka sparsamt utan att behöva stoppa en sladd i väggen. Men vi tar hellre Auris med den nya hybriddrivlinan alla dagar i veckan.

Jens Trulsson

SNÅLAST I TEST

Nya Prius är den klart snålast bilen vi någonsin har testat! Sett till koldioxidutsläpp är den i en klass för sig – hela 23 g/km renare än den snålaste dieselbilen vi har testat. Utöver Toyotahybrider domineras listan av små dieselmotorer under två liters slagvolym. Men ingen dieselbil har ännu klarat den gamla miljöbilsgränsen på 120 g/km.

FÖRBRUKNINGSTEST

Med full tank gav sig fyrbilskaraven iväg på en mycket noggrann förbrukningsrunda där medelförbrukningen loggades vid varje mil. Ingen av bilarna använde parkeringsvärmaren inför detta test, men de tillbringade alla natten i garagets 17,5-gradiga värme. Givetvis startade de bägge laddhybriderna från BMW med fulladdat batteri (100 % i displayen). Klimatanläggningarna ställdes in på 20 grader under hela resan och likvärdiga inställningar gällde på övriga strömförbrukare också. Allt för maximal rättvisa. Ett undantag: Toyota rullade som enda bil på sommardäck.

Dagen börjar med två mil i Stockholms morgontrafik med mycket krypkörning. Vi tvingar bägge BMW-bilarna att gå på ren eldrift för att se hur långt de kommer. Den deklarerade körsträckan är 40 km för 330e respektive 41 km för 225xe. Den senare sägs nämligen ha en användbar batterikapacitet på 5,8 kWh mot 5,7 för storebror. Men det är ändå lillebror 225xe som drar igång bensinmotorn först ute på 80-vägen. Då har vi kört 24,3 km, 1,5 km senare startar 330e.

Hur står det sig mot andra laddhybrider? Det följer av batteristorleken. VW Passat GTE och Volvo V60 D5 Twin Engine kommer betydligt längre på samma teststräcka: 39,4 km. Mercedes C 350 e klart kortare: 16,4 km.

Intressant nog drar till slut både Ford Mondeo Hybrid och Toyota Prius mindre än BMW-bilarna om turen blir tillräckligt lång. Det gäller att ladda för att slå dem! För att överträffa de icke elektrifierade kusinerna 225i/330i räcker dock redan hybridläget.

Mikael Johnsson

DYR BIL BLIR BILLIG MED SLADD – OM MAN LADDAR OFTA

Leasingkostnaden och restvärdet är ofta de största kostnadsposterna i företagets bilinnehav. Därför är det inte så konstigt att Toyota Prius är billigast att äga av de fyra testade bilarna. Den är 25 000 kr billigare att köpa än näst billigaste bil, Ford Mondeo.

Prisskillnaden är samma mellan de två laddhybriderna, till fördel för 225. Ändå blir innehavskostnaden densamma, på några få kronor när. Det beror dels på att 225 har ett lägre beräknat restvärde. I och för sig bara tre procent, men det ger effekt även om det slås ut på den beräknade innehavstiden 36 månader. Dessutom är 225 standardutrustad med dyrare däck, som också tar ut sin rätt.

Det kostar alltså fortfarande mer för företaget att göra ett klimatsmartare val. Det är inte ovanligt att det som är dyrt för företaget, blir desto billigare för föraren. Så är fallet här också. BMW 225xe kostar bara drygt 400 skattade kronor i månaden, medan månadskostnaden för Prius och Mondeo blir 1 500 respektive 1 800 kr. 

Vid beräkning av förmånsvärdet är principen att ju dyrare bil desto högre skatt, dessutom är förmånsskattereglerna betydligt mer generösa mot den som kör en laddhybrid jämfört med den som väljer elhybrid. Nettokostnaden är ungefär 500 kr lägre i månaden för 225 jämfört med den betydligt billigare Mondeon.

Bränslekostnaden är låg för elhybriderna men mycket lägre för laddhybriderna, i alla fall på pappret. I praktiken blir det en utmaning för förmånsbilisten att klara tillverkarens förbrukningssiffror på cirka 2,0 l/100 km för laddhybriden. Det gäller att ladda så fort tillfälle ges och inte köra för långa sträckor mellan laddningarna.

Vid den angivna bränsleförbrukningen blir det ren vinst att köra laddhybrid i tjänsten, då den skattefria bränsleersättningen är 9,50 kr per mil för alla drivmedel utom diesel. 

Anders Ödahl, redaktör Ynnor AB

SLADD ELLER KLADD?

Att Prius skulle komma sist när vi summerar alla egenskaper är inget att höja på ögonbrynen för. Den är en udda fågel som har svårt att hävda sig mot två storvuxna mellanklassare och en mpv när de jämförs på samma meriter. Eftersom segmentet med olika typer av hybrider är så pass begränsat måste vi blanda äpplen och päron för att kunna jämföra, hur svårt det än kan vara. 

Prius lever mycket på sin image som miljöbil. Och den är snål på riktigt. Många tillverkare utlovar siffror som Prius faktiskt kommer i närheten av. Drivlinan är smart och smidig, ännu mer än i tidigare versioner. Detta är en typisk stadsbil. Enkel och smidig att kliva i och ur, bensinsnål, godkänd komfort och lagom med lastutrymme. Men när man kommer utanför staden, på dålig svensk asfalt, så bullrar det rejält och karossen känns stundtals som om den vore gjord av glasfiber.  

Ford Mondeo HEV:s tredjeplats beror snarare på komfort och utrymmen än på att det är en bra hybridbil, för det är den inte. Visst, den är snål men det kan inte kompensera för det usla bagageutrymmet och den högst mediokra drivlinan. Pluspoängen för hybriddriften äts upp en surrig motor och en konstig växellåda. Mondeo HEV känns både ofärdig och ogenomtänkt.

Det ska sägas direkt: att BMW-bilarna är laddhybrider är inget som skänker dem deras första- och andraplats i detta test. Nej, de är gediget genomtänkta bilar som är roliga att köra och som nu även kan erbjuda 2,5 mils utsläppsfri körning i taget. Integrationen av batteri och elmotor är snygg och obemärkt och känslan av att köra längre sträckor på el är rent förförisk. Bensinmotorn gör att man kan få en liten elbil på köpet i laddhybriden. Kul!