Det känns rätt att inleda 2017 med ett test som andas framtid. Hybriddrift kan tyckas vara lika tråkigt som en Ecco-sko men det är bäst att vänja sig, förbränningsmotorernas förbrukning måste fortsätta att sjunka och då kan elunderstöd vara en bra väg att gå. Och i likhet med nämnda sko är en hybriddrivlina faktiskt riktigt bekväm.
Testlaget har begett sig till Hjorthagen i Stockholm för den här fotograferingen. Det känns passande med både ställverk och biokraftvärmeverk som fond.
Stockholm ska bli fossilbränslefritt 2040. Det är ett mål som fastslagits i kommunfullmäktige. Det helt nya biokraftvärmeverket är ett steg mot detta. Men en bit längre bort, i Värtahamnen, ligger Fortum Värmes och Stockholm stads kolkraftverk KVV6 – en anläggning som spyr ut 600 000 ton koldioxid per år. Det är lika mycket som alla bilar i hela Stockholm tillsammans. Den anläggningen ska vara avvecklad senast 2030. Gärna tidigare, tycker Stockholms stad, vi och miljön.
Fram till dess kan du dra ditt strå till stacken genom att välja någon av följande, lite mer än genomsnittet klimatsmarta bilar.
Först ut har vi nollgrammaren. Testets joker släpper inte ut ett uns koldioxid ur något avgasrör, det finns en elbil bland hybriderna! Hyundai Ioniq Electric är inte marknadens billigaste elbil. Inte heller den med längst räckvidd. Men den har andra kvaliteteter, ska det visa sig.
Dess svåraste utmanare är brorsan Ioniq Hybrid. Lägre pris och avsevärt längre räckvidd. Ska det räcka för att skjuta elbilen i sank?
Ensamvargen är Kia Niro, en gren på samma släktträd som Ioniq. Crossoverkaross verkar avsevärt vettigare än Ioniqs Priuskopierade halvkombikaross. Luktar det testvinst här?
Näst på tur en storsäljare i segmentet. Toyota Auris är inte bara Sveriges mest sålda hybrid, det är Sveriges mest sålda miljöbil totalt. En så pass populär bil måste väl kunna vinna ett test också, eller?
Likt Auris skyddsling följer trendsättaren och gamlingen i hybridgamet Prius med. Fjärde och senaste generationen är inte en lika vanlig syn i trafikbilden som föregångarna, trots att den sålts ett bra tag. Auris är det vettigare valet men Prius kontrar med andra styrkor.
HYUNDAI IONIQ ELECTRIC OCH HYBRID
Har du lekt med Finn fem fel-spelen som brukar finnas i vissa tidningar? Testlaget gör det IRL (In Real Life) under lunchuppehållet. Istället för två bilder har vi Ioniq Electric och Ioniq Hybrid framför oss.
Vi gillar skillnader som att Ioniq Hybrid har blå in- och utvändiga dekorelement medan motsvarande ytor på Ioniq Electric är kopparfärgade (som koppartrådarna i en elmotor). Här har man haft en tanke.
Andra skillnader är rent av märkliga. Med tillvalspaketet Preimium Eco får Electric LED-halvljus medan Hybrid får bixenonstrålkastare. Electric har LED-bakljus som standard, vår extrautrustade Hybrid har också detta, men med helt annan design. Snacka om att göra det svårt för sig själv.
De viktiga skillnaderna finns under skalen. Electric har halvstel bakaxel medan Hybrid, som har ett mindre batteripack, får plats med multilänk. Vi är därför förväntansfulla när komfortsträckan ska köras. Resultatet förbluffar dock, både den testgrupp som kör 70 km/h och den som kör 90 km/h håller elbilen som den klart bättre! ”Väldigt följsam och böljande” och ”jobbar bättre i större gupp” står att läsa i elbilens protokoll.
Visserligen rullar Electric på 16-tumshjul och Hybrid på 17 men det borde den finare multilänken jämnat ut.
Här frestas man att tro att det är elbilens högre vikt som ger komfortfördelar. Men icke, för sanningen är att det är hybriden som är den tyngre med en tjänstevikt på 1 552 kg mot elbilens 1 517.
Skillnaderna under karossen drabbar bilarna invändigt. Bagagegolvet i Electric är synbart högre och utrymmet sväljer 93 liter mindre. Det ger visserligen en nästan plan lastyta men någon har tänkt rejält fel vid konstruktionen. Lastöglorna sitter nämligen på det löstagbara lastgolvet! De åker således med det fastsurrade bagaget vid en olycka. Heldumt.
Tittar man ännu mer noggrant på bagagerumsmattan står det att maxlasten är ynka 60 kg. Det är mindre än vad en genomsnittlig bil får ta på taket. Inte heller är någon Ioniq godkänd för taklast. Det är lite märkligt då syskonet Kia Niro är godkänt för 100 kg där uppe. Niro är också godkänd för släp, upp till 1 300 kg. Ingen av ”Ioniqarna” är godkända för någon som helst draganordning. Den praktiska nyttan framstår plötsligt som ytterst låg.
Nästa avdelning på vilken Niro överglänser Ioniq är baksäte. Kian har gott om utrymme för fötter och huvud, Ioniq har ett ytterst skralt huvudutrymme. Och det gäller både med och utan taklucka.
Gemensamt för Electric och Hybrid är en halvkombikaross som liknar förra generationen Prius, innan den blev ett rymdskepp. Den här karossformen ger ett lågt luftmotstånd, men tyvärr förstör den också bakåtsikten, speciellt eftersom den undre delen av bakrutan snabbt blir igengrodd av smuts.
Körmässigt är hybridversionen enklast möjliga. Här finns inga speciella körprogram, inte ens något helektriskt EV-läge som i till exempel Auris och Prius. Om detta är en för- eller nackdel får var och en avgöra – men på något vis är det ganska befriande. Det avdramatiserar på ett effektivt vis hela grejen med elektrifierad drivlina.
Ioniq Electric är givetvis en annan femma. Det är tyst och trivsamt, i alla fall upp till 50 km/h när sedvanligt vägljud tar bort elbilens fördel. Den mjuka accelerationen är rent beroendeframkallande, oerhört skön.
Det finns tre körprogram, som i sin tur kan ställas in efter tycke och smak. I det sportigaste läget förändras grafiken i kombiinstrumentet och accelerationen blir avsevärt vassare.
Men sportig körning får snabbt låg prioritet. Som i alla elbilar blir tävlingsmomentet snart att spara så många kilometer som möjligt. Med rattpaddlarna som justerar regenereringsnivån i tre steg kan den som orkar aktivera sig med att ömsom frirulla i långa utförslöpor eller ”lägga på broms” för att vinna tillbaka kilometrar.
Hyundai uppger en räckvidd på 280 km. Men vår bil visar som mest 198 km efter full laddning. Det är dock en ytterst ärlig siffra. Andra elbilar, som till exempel Volkswagen e-Golf, kan tappa flera mil på de första kilometrarna efter start. Det gör inte Ioniq Electric. Här sjunker räckvidden nästan i identisk takt med tillryggalagd körsträcka. Detta är den klart ärligaste färddatorn vi upplevt. Något som minskar räckviddsångesten.
En annan trygghetsfaktor är den speciella elbilsmenyn på pekskärmen. Här ser du hela tiden avstånd och riktning till närmaste laddare. Lägger du in ett resmål i navigationen varnar bilen om du inte kommer fram på nuvarande laddning.
Vi kör vår ordinarie teststräcka men det krävs två extra laddstopp när Electric är med. Hyundai har valt CCS-laddning vilket är en bra standard, men man har begränsat mottagningen till 50 kW vid snabbladdning.
Vid normal vägguttagsladdning är motsvarande siffra 6,6 kW. Däremot ger den medföljande laddkabeln som mest 12 ampere, vi hade hoppats på 16 (som i den eftermarknadskabel från Charge Amps som vi testat, se mer på sidan 47). Men för så hög spänning rekommenderar Hyundai att kunden införskaffar en hemmaladdare. Man kommer att erbjuda en sådan enhet, men priset är ännu inte satt.
Ioniq har tack vare sitt nyckellösa system en välkomnande funktion. När nyckelinnehavaren är tillräckligt nära bilen viks backspeglarna ut och lampor i de yttre dörrhandtagen tänds.
De gånger Electric laddas hade gärna skärmen som visar återstående laddtid kunnat tändas i samma veva. För om du öppnar dörren för att se denna information visas istället bara att förardörren är öppen …
Detta är på det hela taget bara småmissar. För att vara Hyundais första elbil har man lyckats bra med Ioniq Electric som troligen har klassens lägsta kWh/100 km-siffra vid verklig körning.
För Ioniq Hybrid finns bara ett problem, den nära släktingen Kia Niro verkar överglänsa den på precis varje punkt.
Joakim Dyredand
KIA NIRO
Med exakt samma drivlina som i Ioniq Hybrid erbjuder Kiahandlaren ett eget alternativ: Kia Niro.
Redan på långt håll avslöjar karossformen att Kia valt en klart mer praktisk hållning än Hyundais nästan sportiga stil. Niro är testets kortaste bil, samtidigt den högsta och den med klart rymligast kupé. För en fullvuxen testförare är det en befrielse att gå och sätta sig i Niros rymliga baksäte efter att ha tagit i innertaket med huvudet i egentligen samtliga andra.
Det jämförelsevis präktiga uttrycket går igen när man satt sig bakom ratten. Vilket man för övrigt gör enklast här i och med den suvinspirerade markfrigången. Kia har hittat ett enkelt tilltal i knappar och instrument som man lätt blir kompis med direkt. Det här är verkligen ingen interiör man imponerar på bekanta med, men hellre det än att bli vettskrämd som vid första turen med Toyota Prius?
Infotainmentssystemets 4,2-tums pekskärm är lättskött med klokt utformad grafik för att fingarna ska ha en bra chans att träffa rätt. Låt dig inte luras av insidans något foträta stil, under namnet ”Kia Connected Services” erbjuds allt från trafikinformation i realtid till stöd för Apple Carplay och Android Auto som låter din telefons appar skötas från pekskärmen.
Kvalitetskänslan är förtroendeingivande, åtminstone där du petar och far med händerna. Att spara på de mer sekundärt placerade plastsjoken gör nästan alla.
Det här är ingen bil man blir exalterad av att köra, men den fungerar ruskigt fint till vardags. Bensinmotorn och elmotorn bildar ett starkt radarpar som gör exempelvis stadskörning till en barnlek.
Visst är CVT-lådans steglösa gång utbytt mot dubbelkopplingslådans nätta plockande. Men vad gör det, istället slipper du CVT-teknikens monotona ton när den håller motorn på halster. I Kia växlas det upp samtidigt som varvtal skickas ner. Som vi är vana vid.
Passande nog till bilens karaktär är komforten riktigt hög. Här finns breda, välformade framstolar och en högt placerad baksoffa. Till detta kommer en fjädring som är riktigt följsam och ger Niro ett mer vuxet beteende än vad yttermåtten säger. Vi har redan sett taxibolag i Stockholm välja Kia Niro och idén är faktiskt inte så tokig alls.
Ljudnivån är akilleshälen. Den är absolut godkänd, men vägljudet kommer tydligt bakifrån och blir klart märkbart i motorvägsfarter. Välj däck med omsorg när det är dags att byta!
Förnufttänket fortsätter i utrustningslistan. Tänk att inte bara autobroms utan också adaptiv farthållare och filhållningsassistans ingår i bilens grundpris! Strålkastarrengörarna är dock utsatta för en pest som sprider sig i bilvärlden nu. Den pesten har tyvärr också nått Sydkorea.
Kia Niro är möjligen inte tillräckligt nervkittlande för allas smak. Men den har en kompetens som delvis påminner om det VAG-gruppen brukar leverera. Helt klart är: Det är inte lätt att slå Kia Niro.
Mikael Johnsson
TOYOTA AURIS/PRIUS
Trots att Prius har kommit i en helt ny generation som funnits ute på marknaden i drygt ett år, ser man den väldigt sällan ute på vägarna. Däremot dräller det av Auris. Hur kommer det sig egentligen?
Låt oss börja med att kika på statistiken. Under 2016 registrerades 774 nya Prius till och med november, medan samma notering för Auris landade på inte mindre än 6 896 bilar. Av dem var 4 812, eller drygt sju av tio, hybridversionen, vilket även gör Auris till Sveriges bäst säljande miljöbil. Den utgör ensam inte mindre än åtta procent av den totala miljöbilsmarknaden.
Tidigare var Prius det självklara valet för alla som ville ha ett snålt transportmedel, men i takt med att Toyotas smarta hybriddrivlinor har lanserats även i andra modeller (Yaris, Auris, RAV4, C-HR), har försäljningen flyttat från bilen som gav miljömedvetenheten ett ansikte till de mer ordinära vagnarna.
Nu köper man inte en Prius i första hand för att man vill spara dyrbara droppar, då finns det flera andra modeller att välja mellan. Utan för att man vill visa för omgivningen att man har gjort ett medvetet val.
Slutsatsen måste alltså bli att de flesta Toyota-köpare inte vill säga något med sitt bilval, utan att de främst är intresserade av ett bränslesnålt färdmedel.
Kanske är det dock inte hela sanningen. Det finns nämligen en stor och avskräckande skillnad mellan Auris och Prius: Prislappen. I grundutförande är Auris hela 73 000 kronor billigare, men Prius har en mycket mer omfattande standardutrustning. Om vi kompenserar genom att addera liknande tillval till Auris hamnar skillnaden istället omkring 50 000.
Vid en första anblick verkar det som ett ointagligt försprång, men om vi inkluderar driftkostnad och värdeminskning landar bilarna faktiskt överraskande nära varandra.
Prius reducerar avståndet i ägandekalkylen tack vare lägre bränsleförbrukning (testförbrukning 4,7 mot 5,7) och bättre procentuell värdebeständighet. Alla andra kostnader är i stort sett identiska för båda bilarna.
Våra beräkningar visar till slut att det bara kostar drygt 300 kronor mer i månaden att köra Prius, men man måste köra riktigt långt för att nå brytgränsen där det blir lönsamt. Då måste man upp i minst 4 300 mil om året.
Den lägre bränsleförbrukningen i Prius beror på att bilen har en finslipad, modernare drivlina. Förbränningsmotorn har fått ett omarbetat insug, en minskad inre friktion, en bättre kylning och ett smalare avgassystem. Resultatet är reducerad förbruking och högre verkningsgrad.
Auris får istället hålla till godo med motorn från förra generationen Prius. Upplevelsen är i mångt och mycket densamma hos båda drivlinorna, men flera testförare lade märke till en viss tröghet och ett motstånd i drivlinan hos ”vår” Auris. Prius upplevs piggare och villigare i jämförelse.
Bägge jobbar dock silkeslent och mjukt. Växlingen från el- till förbränningsmotordrift sker omärkbart, så när som på bensinarens surrande när den vaknar till liv.
CVT-lådorna fungerar supersmidigt och gör ett oklanderligt jobb vid vanlig transport. Ur körglädjeperspektiv finns däremot en del övrigt att önska. Dubbelkopplingslådorna i Hyundai och Kia är mer underhållande och involverande, men är å andra sidan inte lika behagliga i alla lägen.
Just körglädje är över lag Toyotornas svaga punkt. De uppmuntrar inte till aktiv körning och kommunicerar dåligt med föraren. Sinnesintrycken från bilarna dämpas liksom av ett oskarpt filter. Skillnader mellan bilarna finns dock.
Generellt är Prius den mer inbjudande av de två att köra. Den rör sig med mer spänst och lätthet i steget. Fjädringskomforten är inte riktigt lika mjuk och levererar istället när man ska smita runt gathörn. Styrningen har en något långsammare utväxling, men ger en lite bättre och mer positiv känsla.
I Auris är körupplevelsen mer distanserad. Den överraskar visserligen genom att ha en ganska snabb styrning, men vägkontakten är dock rätt så diffus.
Över lag känns Auris som en ganska intetsägande och väldigt vanlig Golfklassare som bara råkar ha begåvats med en extra snål drivlina.
Prius upplevs däremot som totalt annorlunda redan från första stund, i allt från den säregna formgivningen till interiören, för att sedan kulminera i den snälla och sävliga hybriddriften. Bilen har därför en helt egen karaktär, vilket gör den intressantare och mer tilltalande.
Men den har inte bara mer karisma, utan den levererar också i form av konkreta kvaliteter. Stolarna är rymligare och bekvämare än i Auris, och körställningen lägre, samt mer avslappnat naturlig. Den låga midjelinjen och motorhuven gör att man har lätt att placera bilen och man känner sig mer i kontroll än bakom de mindre glasytorna och den ganska höga instrumentpanelen i Auris. Hela kupén i Prius upplevs luftigare och som en trevligare miljö att vistas i.
Det rymligare intrycket är också mer än bara en känsla. Baksätet i Prius är större med frikostigare insteg och bättre benutrymme.
Sist men inte minst, de extra pengarna som Prius kostar ger dig även mer säkerhetsutrustning. Som standard ingår krockskydd med fotgängardetektion, aktiv farthållare och aktiv filhållningshjälp. Som tillval finns även bland annat döda vinkeln-varning. Inget av detta finns till Auris och bara det kanske kan motivera prisskillnaden.
Toyotornas styrka är framför allt som smidiga och enkla transportmedel. De är vare sig omedelbart inbjudande eller insmickrande, utan tillfredsställelsen kommer från att de är duktiga på att göra det vardagliga med sådan enkelhet, särskilt Prius.
John Eriksson
UR TESTPROTOKOLLET
VAD HAR HÄNT HÄR NU DÅ?
Från och med 2017 har vi delat upp testbetygen i tre avdelningar: IQ, TQ och EQ. IQ står givetvis för förnuft och smartness och EQ avhandlar känslor. TQ är däremot inte lika känt: Transport Quotient.
TQ = Hur bra är bilen som transportör? Åker man bekvämt, får man plats i kupén och rymmer den mycket last? Vi har också lagt in modern teknik i denna rond. Självkörande funktioner, uppkoppling och infotainment är ny teknik som blir allt viktigare och skiljer många bilar åt.
Vi människor är alla olika, vi uppskattar och prioriterar olika saker – ofta utifrån vilka behov vi har. Har man tre småbarn är förmodligen TQ väldigt viktigt, och då bör man fundera på om vinnarbilen i TQ-ronden är den man ska slå till på även om den inte vinner hela testet.
Är ekonomi, kvalitet och säkerhet absolut viktigast för dig är vinnaren i IQ-ronden förmodligen ditt val. Men är du en känslomänniska och älskar att köra bil finns din drömbil förmodligen på första plats i EQ-ronden.
Våra nya testbetyg som redovisas i tre ronder lyfter helt enkelt fram bilarnas karaktärer – vi vill göra skillnaderna mellan dem tydligare och göra det enklare att välja rätt. Den bil som tar hem hela testet håller det högsta snittet, men är trots det kanske inte rätt val för dig?
Välkommen till världens bästa biltestbetyg!
TEST AV UPPKOPPLING
Vårt nya och ännu bättre test innehåller ett stort antal steg som presenteras på föregående sida. I förra numret gick vi på djupet med Infotainment, nu är det dags för Uppkoppling – något som är en djungel av luddiga beskrivningar från tillverkarnas håll.
Vi sätter betyg på blåtandsuppkoppling i tre nivåer, från bara telefoni (0,5 poäng) till blåtand med internetdelning (1,5 poäng). Bilar med 3G får 2 poäng, 4G ger 2,5 poäng och wifi-hotspot ger 3 poäng. Till sist kommer 1 bonuspoäng vardera för eventuella appar (så att du kan starta motorvärmare med mera) samt mjukvaruppdatering via nätet (som Tesla).
Hyundai/Kia ligger långt före Toyota. Enligt broschyrerna har bilarna hotspot, men läser man noga är det bara fråga om internetdelning från en medförd telefon. Bilarna har alltså inte egna simkort.
Det kunde ha blivit bonuspoäng för Ioniq Electric, men för tillfället erbjuder man bara sin ladd-app på den amerikanska marknaden.
IONIQ-KALKYLEN
Ioniq Electric kostar drygt 100 000 kronor mer att köpa (efter supermiljöbilsrabatten) än Ioniq Hybrid men ändå blir ägandekalkylen till elbilens fördel (med knappa 30 öre/mil). Det beror dels på att servicekostnaderna för elbilen är hälften så höga som för hybridbilen, dels på att elbilens drivmedel kostar en fjärdedel av vad hybridbilens kostar och dels på att restvärdet för elbilen förväntas vara högre (!) än för hybriden.
Detta baserat på en årlig körsträcka om 2 000 mil. Dock krävs det att man kör minst 2 000 mil om året för att det faktiskt ska löna sig rent ekonomiskt.
Och sedan finns det ju även en massa andra fördelar med att köra elbil som inte har med ekonomi att göra.
SVENSKT TILLBEHÖR
Designladdare. De laddkablar som medföljer vid köp av en elbil eller laddhybrid är sällan snygga, (även om Hyundais var ett undantag), smidiga eller speciellt funktionella. Lösningen blir att titta på tredjepartsprodukter, och där tar svenska Charge Amps plats med smarthet och snygghet som starka argument.
Vi har ”provkört” laddkabeln Ray 0ch snygg är den verkligen. För designen står Joachim Nordwall, som bland annat jobbat med Koenigsegg.
Och smidig är Ray eftersom Charge Amps lyckats göra kablens transformator rekordliten. Dessutom blinkar den om något laddfel skulle uppstå.
Själva handsken är riktigt läcker. Sätt ett finger på någon av de fyra tryckkänsliga ytorna runt skärmen och ett starkt ljus tänds inuti handsken – perfekt för bilar utan belysning vid eluttaget! På skärmen kan strömstyrka (6–16A) enkelt ställas in. En inbyggt sensor sänker styrkan automatiskt vid överhettning.
Med en prislapp på cirka 6 500 kronor är Ray bland de dyrare kablarna. Men vill man vara fin…
PRIUS SOM LADDHYBRID
Plug in-modellen som kommer till Sverige i början av 2017 har en rad attraktiva förbättringar jämfört med förra versionen. Den nya bilen har ett större batteri på 8,8 kWh som totalt ger en fördubblad elräckvidd, nu omkring fem mil. Dessutom kan man köra i högre hastighet på enbart el, upp till 135 km/h.
Andra innovationer och förbättringar inkluderar en eldriven värmepump som innebär att förbränningsmotorn inte behöver starta för att vare sig ge värme till kupén eller för att driva luftkonditioneringen. Därutöver har bilen solceller för laddning inbyggda i taket, vilket är första gången som det finns i en serieproducerad bil. En full laddning tar bara 2,3 timmar om man stoppar i sladden i ett vanligt 230-voltsuttag.
FRIVOLT FÖR IONIQ ELECTRIC
Förhandstippad segrare? Nej, faktiskt inte. De flesta i testlaget trodde nog aldrig att Ioniq Electric skulle klara sig så här pass bra i ekonomironden.
Men det är uppenbart att det finns ett sug efter begagnade elbilar på begagnatmarknaden. Den enda faran är om tillverkarna släpper uppgraderade batteripaket med för täta intervaller. Ta Nissan Leaf och BMW i3 som exempel, där har nyare exemplar nästan dubblad räckvidd mot de tidigare.
På tal om ekonomi, det är inte bara supermiljöbilspremien om 40 000 kronor som gör Ioniq Electric intressant för privatpersoner. Det oväntade faktumet att andrahandsvärdet anses bli bättre för Electric än Hybrid ger i slutändan en lägre driftskostnad för den betygligt dyrare Electric. Titta även på förmånsvärdet för Electric som tjänstebil – här finns ett av bilens allra starkaste incitament.
Att miljöronderna blir starka för en elbil är naturligt. Men att en så pass osportig bil som Ioniq Electric även lyckas charma testlaget när det kommer till körning kanske överraskar mer. Det finns helt klart något smått beroendeframkallande kring en omedelbar kraftleverans, en elbil är alltid på hugget. I vår för året nya betygsmall sätter vi två körbetyg, Aktiv körning och Vardagskörning. Den växellådsbefriade elbilen regerar oavsett. Förbränningsmotorn känns, trots elektriskt understöd, tämligen föråldrad.
Men hyllningskören sjunger inte helt rent. För visst har Ioniq Electric brister den också. Till att börja med får du bara lägga 60 kg i bagageutrymmet, glöm att slänga in vinterdäck/sommardäck efter ett skifte. Att taklast och släpvagnsvikt är 0 kg är nästan mer beklämmande för brodern Ioniq Hybrid, speciellt eftersom kusinen Kia Niro har fina siffror på dessa poster.
En annan sak som Ioniqarna delar är den dåliga takhöjden i baksätet. Det är därför inte så konstigt att lådformade Niro tar hem segern i TQ-ronden, där bland annat utrymmen avhandlas.
I slutändan är det som så ofta just dina behov som får avgöra. Har du tjänstebil, använder den som pendlarfordon och har möjlighet att ladda hemma är Ioniq Electric det självklara valet. Rena rama sparbössan! Har du tonårsbarn, kör till fjällen titt som tätt och parkerar på gatan, då är Niro din vinnare.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR?
JOAKIM DYREDAND, redaktör
Ioniq Electric lockar men mina behov sträcker sig utanför vad den klarar. Det blir Niro, som får lasta mer, dra släp och ha last på taket. Att den har ett finfint baksäte uppskattas också.
JOHN ERIKSSON, testredaktör
Jag förvånar mig själv och väljer faktiskt Toyota Prius. Som smidigt transportmedel är den svårslagen. Men jag skulle helst vänta på Plug in-versionen, den lär bli kanon.
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Hyundai Ioniq Electric blir det! För att den känns och ser ut som något av en budget-Tesla. Färddatorn verkar kunna beräkna korrekt räckvidd. Det är bra för minskad räckviddsångest.
JOHN ARGELANDER, redaktionschef
Jag bortser från den interiöra badkarskänslan och väljer Prius. Personligen gillar jag designen, och det faktum att den har ett rymligare baksäte än Auris. Körmässigt är Prius nu helt okej – man kan faktiskt ana lite styrkänsla!