Test: Kia Sportage • Mini Countryman • Peugeot 3008 suv • Seat Ateca • Toyota C-HR

Premium Med den suv-vind som nu råder är det väl bara naturligt att Årets bil i Europa 2017 också blev en suv. Peugeot 3008 SUV knep titeln – och det är faktiskt första gången för en suv. Med fler nya i klassen är ett test på sin plats!

Test: Kia Sportage • Mini Countryman • Peugeot 3008 suv • Seat Ateca • Toyota C-HR

Test av kompaktsuvar alltså, men frågan var vilket bränsle vi skulle satsa på. Traditionellt har dieseldrift dominerat i klassen på senare år. År 2016 låg andelen för exempelvis VW Tiguan på 83 procent och för Kia Sportage på 85. Men på ganska kort tid har dieseln fått ett sämre rykte. Inte bara på grund av Dieselgate utan också genom att lagstiftare börjar titta allt mer på hela emissionsbilden och inte bara på de låga koldioxidutsläppen. Alla kör heller inte så långt – eller föredrar helt enkelt en bensinmotor.

Dieseldominansen är direkt mycket svagare om man istället tittar på Nissan Qashqai (41 %) eller Mini Countryman (58 %). Speciellt nu med turbons inträde behöver inte instegsdieslar heller upplevas så svaga. Kort sagt kör vi 95-oktanigt i detta test.

Peugeot 3008 SUV börjar på bensinsidan med PureTech 130. Namnet avslöjar motoreffekten och grundpriset är aptitliga 229 900 kronor.

Mini Countryman är en annan het kandidat, nu i helt ny och större utgåva än tidigare. På nivån 268 900 kronor startar den 136 hästkrafter starka Cooperversionen. Trecylindrig – precis som Peugeot och Seat.

Seat Ateca är den snarlika, men något nättare och billigare, tvillingen till regerande testvinnaren VW Tiguan. Klart vi är nyfikna på vad den 115 hästkrafter starka spanjoren kan erbjuda för fina 209 900 kronor.

Riktigt, riktigt spännande ser nykomlingen Toyota C-HR ut. Den finns med konventionell drivlina men vi väljer hybriden – Toyotas adelsmärke – för 244 900 kronor. När el- och bensinmotor jobbar ihop resulterar det i 122 hästkrafter.

En annan kanonsäljare, och tidigare testvinnare som diesel, är Kia Sportage. Men för det extremt låga inköpspriset på 204 900 kronor finns det också en bensinversion med 132 hästkrafter i prislistan. Hur står sig det valet?

Ams testlag har protokoll och mätutrustning redo. Klara, färdiga, testa!


Kia Sportage

De flesta väljer minst utrustningsnivån Komfort till sin Sportage, vilket även du bör göra. Då får den bi-xenon och dimljus. LED-varselljus har den redan från standard.

Det är det här som många av er är på jakt efter. En prisvärd suv som ger ett bekvämt och prisvärt ägande. Den högre sittpositionen får er att känna er lite bättre. Den generösa utrustningsnivån skämmer bort er med komfort och funktioner. Kia Sportage har bevisat i både test och försäljningsstatistik att den i mångt och mycket ringar in det som svenska bilköpare vill ha. Lägg därtill folkligt döpta utrustningspaket samt väl tilltagna garantier och vi trygghetsberoende svenskar är öppna mål för att Kias försäljare ska kunna straffsparka in en Sportage på varannan svensk uppfart.

Kommer ditt liv att bli så bekvämt och smidigt, spetsat med en alldeles lagom dos av framgångskänsla, som den här förnuftiga suven utlovar? Om du är en måttlig person kan det mycket väl vara så. Ställer du inte för höga krav är chansen stor att det här faktiskt är din drömbil. 

Med det sagt är Sportage inte en bil som bara levererar till dem med lågt ställda krav. Men möjligen till dem som ofta nöjer sig. För Kia Sportage har en medelgod lägstanivå. Den är inte usel på något. Men den är heller inte svinbra på något. Den sticker inte ut. Den levererar jämnbra genom hela registret. En bil att leva med och inte bli besviken på. Men för oss med lite lagom latent dödsångest som vill känna att vi lever varje dag, varje timme, varje minut är Sportage ingen högintressant bil. Den är medelbra vid vardaglig körning till och från jobbet. Man känner mer att man överlever än lever.

 Kia Sportage har bevisat i både test och försäljningsstatistik att den i mångt och mycket ringar in det som svenska bilköpare vill ha.

1. Åttatumsskärmen är tydlig och tämligen enkel att använda. Grafiken är inte supervass men känns folklig.

2.Två 12-voltsuttag, ett USB-uttag och ett AUX-uttag här. Det finns ingen risk att ni inte kommer att kunna ladda eller spela er musik i Sportage.

3. Den manuella växellådan är ett av de mest uppskattade inslagen hos Sportage. Knoppen har en läcker form och växlarna har distinkta lägen.

4. Här nere sitter faktiskt en manuell handbroms. En allt mer sällsynt gammal mekanisk lösning som kan bidra till snabba U-svängar vintertid.

Lutbart ryggstöd till baksätet kan vara en uppskattad funktion vid långresa. Eluppvärmda ytterplatser bak är standard i Sportage.

Fjädringens lite styvare sättning, tillsammans med modellnamnet, lurar kanske någon att detta är en sportig bil. Men sportighetens frånvaro lyser snäppet starkare än dess närvaro. Även om den kortslagiga och direkta, manuella växellådan är en ytterst trevlig bekantskap att stega sig fram med är den icke överladdade motorn tröttsamt seg på låga varv. Särskilt när man kör den parallellt mot ettriga turbomaskiner (eller en eltrimmad hybrid) som i det här testet.

Sportage är medelbra även vid aktiv körning. Här är det också mer överleva än leva. Chassit är tryggt, stabilt och hanterligt. Och när motorn väl får varv vaknar den till liv. På tal om det här med att överleva bör du se till att inte ha valt instegsversionen av Sportage, vid namn Action. Då kan det nämligen bli mer action än du önskar eftersom den inte har autobroms.

Kia hävdar att det är en instegsversion som inte lagerhålls och som man måste specialbeställa, men likväl finner vi några sådana exemplar ute på andrahandsmarknaden. För att få autobroms i din Sportage måste den alltså minst ha utrustningsnivån Komfort.

För dig som söker suvkänsla i ett hanterligt format till överkomlig ekonomi är Sportage en attraktiv bil. Lägg därtill bekvämligheter som rattvärme och ett utomordentligt tydligt infotainmentsystem och många av er är hemma. Men vi som söker mer i en bil än bara en bra bil får lyfta blicken.

Erik Trulsson

Till vänster om ratten finner vi inställningar av filhållningsassistansen och ljusreglage för instrumentbelysningen. Även ESP går att påverka.

Fiffig förvarring av insynsskyddet under bagagerumsgolvet. Men det kräver lite bygginsats med att montera plastluckor.


Mini Countryman

Större än någonsin, Mini Countryman har vuxit ordentligt jämfört med föregående generation. Känslan är dock fortfarande "Mini".

Countryman var redan i sin första generation Minis största modell, och generation två har vuxit med hela tjugo centimeter på längden. Därför placerar den sig nu i samma segment som exempelvis Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA – samt självklart de lite billigare konkurrenterna i detta test.

Bilen må ha blivit större, både på in- och utsidan, men det står fortfarande Mini i nosen och Countryman levererar alltjämt den rätta känslan som vi förväntar oss från märket. 

Vi kan redan nu berätta att det här inte är den bästa bilen i klassen totalt sett, men nya Countryman är verkligen inte utan poänger. Fokus ligger, då som nu, på körglädje och lekfull design. Karisman får man på köpet, liksom ett kvalitetsintryck som hör hemma i samma härad som de dyrare premiumkonkurrenterna. Mini Countryman är helt enkelt en väldigt fin liten bil med härlig utstrålning.

Styrningen är tung, kopplingen och bromspedalen likaså, och växellådan är distinkt.

Baksätet är medelmåttigt om man ser till komforten, och dessutom inte speciellt rymligt. Dock är det skjutbart och har ställbar rygglutning.

Den belysta ringen kring centralinstrumentet är en stiliserad varvräknare. Snyggt, och lite roligt!

1. Grov klädsel ger ett oömt intryck – känns lämpligt i en bil av den här typen.

2. Centraldisplayen är numera "pekbar" och mäter 8,8 tum – om du valt Navigation Professional för 20 400 kronor.

3. Instrumentklustret är pyttelitet, men följer med upp/ner vid rattjustering.

4. Sexväxlad låda med distinkt känsla – och varvtalsmatchning, som fungerar riktigt bra.

Om vi går tillbaka till körglädjen så skiljer sig Countryman en del från de övriga bilarna i detta test. Det märker man så fort man satt sig till rätta i förarstolen, som är förhållandevis tajt. Styrningen är tung och förmedlar mycket känsla redan från första metern. Kopplingen är också tung, bromspedalen likaså, hela bilen känns som som gjord för att tåla hårdkörning. 

På kurviga landsvägar är Countryman inget annat än ett nöje att köra. Styrningen är precis lagom rapp i reaktionerna och dryper av relevant information, chassit känns enormt välplanterat och har ypperlig balans. Vår testbil är dessutom fyrhjulsdriven, men på torrt underlag förmår inte den lilla trecylindriga motorn sätta det systemet på några prov. Bilen lär dock vara en ren fröjd på hala vintervägar.

136 hästar och 220 Nm låter kanske inte så imponerande, men i det här gänget räcker det till gott och väl. Dessutom har bilen en växellåda med distinkt (om än lite tung) känsla – och därtill finns varvtalsmatchning så att vem som helst kan känna sig som en fena på att köra manuellt. Matchningen fungerar vid både upp- och nedväxling, och man vänjer sig snabbt vid funktionen.

Startknappen sitter perfekt placerad när man klivit in och lagt handen på växelspaken. Bara att peta till den med fingret!

Komfortmässigt blandar Countryman bra och dåligt. Chassit är bekvämt på långresan, men bullernivån är högst i gänget. De som åker bak har fått nytta av att axelavståndet ökat med 7,5 centimeter jämfört med föregångaren, men jätterymligt är det inte. Dessutom är både sittdyna och ryggstöd relativt hårt stoppade. 

När vi tittar närmare på infotainmentsystemet märker vi snabbt att det är väldigt lättanvänt och går att styra både med "iDrive"-reglaget bakom växelspaken och direkt via pekskärmen. Funktionerna är dock begränsade, fram till att tillvalspaketet Wired kommer senare i sommar. Då blir bland annat CarPlay, wifi-möjligheter och induktionsladdning till din Android-telefon möjliga. Ett paket som är värt att vänta på om du gillar ny teknik.

John Argelander


Peugeot 3008 SUV

Helsvarta trösklar utan silvriga inslag avslöjar att det rör sig om en av de två enklaste utrustningsversionerna Access eller Active (testbilen).

Redan föregående version av Peugeot 3008 flörtade lite försiktigt med suvkonceptet. Det var en crossover mer än en renodlad mpv. Eftersom allt under rubriken suv nu säljer bättre än något annat, i synnerhet än mpv, gör förstås Peugeot helt rätt som tar steget fullt ut och presenterar nya 3008 SUV. Det bevisas om inte annat av förhandsintresset för bilen. Nyligen kom också storebror 5008 SUV, vilket är samma bil, men i ett längre utförande med upp till sju stolar.

Visst har Peugeot hittat ett tilltalande yttre? 

Bakom ratten ser man att designtemat fullföljs invändigt också och spontat berömde alla testförare särskilt raden med knappar på mittkonsolen, bekvämt nåbara med handen på växelspaken dessutom.

Ibland går utvecklingen bakåt. Som en oljetemperaturmätare helt utan gradering! Det enda man får ut av den här är att oljan har blivit varmare nu än vid kallstarten. Tack, det kunde man räknat ut själv…

Klassiker! När såg vi det här reglaget för första gången, i 307 kanske? Men det gör absolut ingenting för ergonomin i detta farthållarreglage är förstklassig!

Det som annars snabbt kommer på tal är det ovanliga konceptet med att krympa ratten och samtidigt lyfta upp instrumenten något så att de blir synliga över ratten. För er 182 centimeter långe skribent fungerar det alldeles utmärkt. Jag kan verkligen få ner ratten till formelbilsposition och tänker att alla de som i åratal hånat bilar med busslutning har sin favorit här. I 3008 SUV går det verkligen att få till motsatsen – och det utan att en bit av mätartavlorna försvinner. Suveränt. För mig alltså. För två andra testförare blir det inte bra. Exempelvis för John Eriksson. I brist på tiltfunktion behöver han höja stolen och därmed plana ut lutningen. Han måste då följa med uppåt med ratten varpå den börjar skymma instrumenten. Tja, Peugeot har ingen universallösning, snarare verkar de som ogillar idén drabbas hårdare än den grupp som inte får till det perfekt i en vanlig bil.

När alla satt sig till rätta upptäcker de ofelbart att 3008 SUV är en rolig bil att köra. Styrningen är kvick, utan att vara hysterisk, och den 1,2 liter lilla trecylindern är riktigt charmig. Responsen är mycket bra och motorn upplevs större än vad den är. Motorljudet är trevligt och att den är en halvsekund snabbare till 100 km/h än vad broschyren säger gör knappast saken sämre. Peugeot har inte direkt rosat marknaden med sina manuella växellådor genom åren, men den här har precision och känsla utöver det man behöver. Helt lätt att komma iväg mjukt från stillastående är det dock inte, men det skyller vi på kopplingen.

Konceptet med att titta över ratten är tyvärr ingen universallösning för att få alla att trivas.

 

Baksäteskomforten får godkänt, inte mer. Allvarligaste missen är att nackstödets undre kant gärna tar i ryggen på fullvuxna och inte går att höja tillräckligt. Sittdynan är mer skumgummi än lyxfåtölj och aningen, aningen lågt placerad.

1. Även här kör Peugeot sitt koncept med en liten, knubbig (och kantig) ratt som man inte tittar igenom utan över. Fungerar lysande för vissa medan andra otrivs.

2. De digitala instrumenten kan ändras till alternativa varianter med ett reglage på ratten. Det sker under spektakulära former för Peugeot har humor – se bara på den spegelvända varvräknaren.

3. Pekskärmen har ganska bra knappar, men systemet är långsamt. Och reglaget till instrumentbelysningen är tyvärr här inne.

4. En lika snygg som fingeravståndsvänlig knapprad. Ger karaktär.

Det är behagligt tyst i kupén men i övrigt höjer sig inte komforten över genomsnittet i klassen. Och faktum är att 3008 SUV sällan gör det. Bagageutrymmet är dock ett undantag stort som det är. Designen är också något starkare än hos de flesta i detta gäng. Men när vi lägger på vår ams-utrustning och räknar får vi faktiskt den högsta milkostnaden för Peugeot. Det är en modern och säker bil men mestadels hamnar 3008 SUV i mittfältet. Lite mer hade man nog väntat sig av den som är utsedd till Årets bil.

Den kan förstås ändå vara rätt för dig, men provsitt först – och tänk inte på fyrhjulsdrift. Som enda bil här går 3008 SUV inte att utrustas med det. 

Mikael Johnsson


Seat Ateca

Seat Ateca har ett mycket bra chassi som aldrig överraskar sin förare. Varken i stadens rondeller eller ute i rallyskogen.

Ateca är Seats version av Volkswagen Tiguan och de delar samma plattform, kallad MQB. Men den är skalbar och Ateca har både kortare axelavstånd och är lägre än brorsan med VW-emblem. Tiguan är vår regerande testvinnare i denna klass och att vara släkt med denna inger förstås respekt.

På parkeringen i sällskap med de andra suvarna här är det dock si och så med denna pondus. Speciellt i testbilens vita kulör ger den ett ganska blekt intryck. Särskilt med tanke på att Seat brukar vara lite skarpare i designen. När testlaget lägger sina röster får in- och utvändig design inte bättre betyg än Kia Sportage.

Men om vi berättar att vi i och med denna start har klarat av Atecas sämsta, tilllika enda svaga, placering i  ronderna förstår ni att den inte är så dum!

Det finns ett fåtal bilar som precis alla bara kan hoppa in i, köra och gilla. Ateca är en sådan.

Ateca är kompatibel med tre av de vanligaste sätten att koppla in mobiltelefonen i infotainmentsystemet. Utmärkt. Men plats för ett eget SIM-kort finns inte.

Här ett exempel på en exakt oljetemperaturmätare som inte kan misstolkas. Ta en titt, Peugeot. Den syns dock inte när man behöver annan inforamtion, ska sägas.

Seat Ateca är en sådan där bil som vem som helst, utan undantag, bara hoppar in i och kör iväg med en god stund utan att det kommer några klagomål på walkie talkien. Allt är nämligen så genomtänkt, tydligt och fungerar med stor smidighet. I synnerhet drivlinan.

För den som inte behöver vrålprestanda gör den lilla  (testets minsta) turboladdade trecylindern en heroisk insats. Den orkar med bra och protesterar nästan aldrig. Mest imponerande är hur den får alla förare att köra gudabenådat ryckfritt. Alltid. Att växla manuellt är därtill en ren fröjd med den exakta, tydliga växellådan. Tillsammans med testets mest följsamma fjädring och en lättgående styrning har man en suverän kamrat till vardags, såväl i stadstrafik som utanför. Det är bara i högre motorvägsfarter eller under tuff körning som motorn kommer till korta något. Då känner man också att den saknar spets på höga varv.

Det slutar inte med att Ateca är trevlig att köra. Det är en rejäl bil i fler avseenden. Vad sägs om rymligaste kupén? Rymligaste bagageutrymmet? Dessutom högst komfort eftersom Ateca inte faller ner det minsta på ens någon av de egenskaper som är viktiga där. Tvärtom är den riktigt bra och ofta bäst.

1. Präktiga instrument med variabel hastighetsmätargradering för att öka tydligheten i vardagsområdet. Förvisso på bekostnad av tydligheten i motorvägshastigheter.

2. Utmärkta rull- och tryckknappar i ratten.

3. Klart man lär sig att bagagelucke­knappen sitter här – men placeringen gör likväl att man utifrån någon gång måste sträcka sig onödigt långt in i bilen. Stön.

4. Dubbla USB-kontakter, en AUX-ingång och ett 12 V-uttag. Det är välförsett med inkopplingsmöjligheter!

Seat ståtar med gruppens skönaste och mjukaste nackstöd. Man sitter bra, men inte lika tillbakalutat och högt och fint som i Kia.

Att kunna öppna skidluckan bakifrån direkt gillar vi.

Betyder detta att den kostar mest? Nej, den kostar faktiskt minst både i inköp och att driva. Hjälpt också av billig service och att den – efter den överlägsna förbrukningsmästaren Toyota – drar minst. 

Att den kostar minst är inget man tänker på när man sitter i bilen. Kvalitetskänslan är god över lag i detta test och Seat Ateca ligger bra till här också – utan att nå den lyxigare Mini Countryman. Det som saknas är i så fall en smula flärd för insidan är mer en väl fungerande arbetsplats åt det tyska, strikta hållet. Vilket säkert räcker alldeles utmärkt för många.

Det är lätt att avfärda Seat Ateca TSI 115 som en något känslosval spanjor – men det beror faktiskt på att det är väldigt lite att uppröra sig över. Detta är en kanonsuv som vi gärna rekommenderar.

Mikael Johnsson


Toyota C-HR

Kaxig formgivning med massor av vinklar och veck. Kepsen sitter på bak och fram, bokstavligt talat. C-HR har en vinge som liknar en rejäl mösskärm ut över bakrutan.

Vad är det där för bil? Den frågan står skriven i många människors ögon när man passerar i den helt nya Toyota-modellen C-HR. De flesta verkar dessutom tycka att den ser ganska tuff och attraktiv ut, vilket testlaget håller med om. Gamla och unga, kvinnor och män, vänder sig om och slänger nyfikna blickar. Få skulle nog gissa på att det är en Toyota, som annars har relativt anonyma bilar.

Försäljningen går som tåget, vilket är imponerande med tanke på att det handlar om en helt ny modell på marknaden. Under årets fyra första månader har det registrerats 1 144 C-HR, vilket är bäst av alla bilar i testet och näst bäst i klassen. Den enda konkurrent som slår den är populära Nissan Qashqai.

Plattform och hybriddrivlina delas med senaste generation Prius, men C-HR är hela 41 000 kronor billigare i grundpris. Kostnad och utseende är nog tillsammans en stor del av framgången.

Dess styrka är vanlig vardagskörning. Hybriddrivlinan är silkeslen och supersmidig.

Handtaget bak är snyggt integrerat i dörren och formgivningen. Passagerare som inte är bekanta med bilen kan dock ha svårt att hitta det ibland.

En amerikansk känsla. Mugghållare i bakdörrarnas armstöd. De rymmer inte några 1,5-litersflaskor, men praktisk och skön placering.

Det märks dock tydligt att form har fått gå före funktion. C-HR har sämst utrymme i gänget, både i kupén och bagaget. I framsätet är den ganska bra, men baksätet är trångt, instängt och lastvolymen är liten, även när man fäller baksätet. Dessutom bildas en ganska hög puckel från bagagegolvet upp till det fällda ryggstödet som gör det svårt att utnyttja golvytan. Behöver man utrymme och en duktig, flexibel lastare är det bättre att välja någon av de andra, till exempel Kia.

Körglädje brukar vara ett svagt område hos Toyota, så även hos denna modell. Men fastän C-HR inte är lika bra på att kittla våra sinnen som konkurrenterna har den faktiskt en okej styrkänsla och ett någorlunda spänstigt chassi. Jämfört med sina egna, närmaste syskon, Auris och Prius, är den trots allt roligare och mer inbjudande att köra, även om det inte räcker för att imponera i det här gänget där den blir sist.

Dess styrka och där den briljerar är istället i vanlig vardagskörning. Där blir ordningen den omvända. Hybriddrivlinan är silkeslen och supersmidig. Övergången mellan el och bensin sker omärkbart, bortsett från det brummande ljudet. Elmotorn gör dessutom att bilen alltid känns pigg i låg fart, samt hjälper tacksamt till med extra knuff vid omkörningar, där de andra vagnarna ibland kan kännas lite sega och orkeslösa.

Den höga midjelinjen och breda C-stolpen gör att man känner sig instängd i det redan trånga baksätet. Dynan är aningen låg och benutrymmet är sämst i gänget, men stoppningen är bekväm.

1. En udda placering av diverse knappar, bland annat automatiskt helljus, automatisk parkeringshjälp och rattvärme. Inte alldeles naturlig.

2. Rattvärme finns bara på sidorna, klockan nio och tre, mellan sömmarna. Lite snålt.

3. Infotainmentskärmen har touchknappar på sidorna, men de är små, vilket gör dem svåra att använda under färd. Systemet reagerar dess-
utom långsamt.

4. Toyota envisas med att fortsätta ha en digital tolvtimmarsklocka som ser ut att komma från 80-talet.

Toyota själva hoppas nå yngre köpare med C-HR, men man har missat ett viktigt område i så fall. Infotainmentsystemet både känns gammalt och ser föråldrat ut. Det upplevs långsamt och utseendet på grafik och navigationskartor känns minst ett decennium gammalt. Systemet saknar även stöd för Apple CarPlay och Android Auto, vilket är anmärkningsvärt för att vara en helt ny bil.

Vad C-HR erbjuder är framför allt en smidig stadstransport med attityd i en snygg förpackning. Klarar man sig utan stora utrymmen finns inte längre någon anledning att köpa en Auris eller Prius för att få hybriddrivlinan, men som liten suv har den svårt att hävda sig.

John Eriksson


Vi detaljstuderar: Bagageutrymmen

KIA SPORTAGE

Näst minst öppning efter Toyota, men utrymmet är bra. Siffrorna inom parentes anger värdena med det ställbara golvet i lägsta läget. Hjulhusen är stora och markerade jämfört med de andra bilarna. Liten vinkel vid fällt ryggstöd men ingen skarv. Sätet går bara att fälla 60/40 och har ingen genomlastningslucka.

MINI COUNTRYMAN

Godkänd storlek på lastöppningen och golvet har bra bredd. Dock är längden med baksätet uppfällt (och användbart för passagerare) i minsta laget. Vi gillar dock att det bakre ryggstödet har 40/20/40-fällning, som bidrar till fin flexibilitet. Måttet för golvets maxlängd är med baksätet i dess bakersta respektive främsta läge. Utfällbar picknickbänk (ej på testbilen) kostar 1 100 kronor.

PEUGEOT 3008 SUV

Peugeots kantiga former ger till att börja med ett stort lastutrymme. Flexibiliteten håller medelnivå i klassen. Dubbelgolv gör att man kan slippa skarv vid fällning (bilden), men 40/20/40-fällning och ett helt plant resultat hade väl inte varit fel? Dock finns fällbar främre passagerarstol från Allure-nivå samt motoriserad, fotöppnande baklucka att välja till mot pristillägg. Uppskattas.

SEAT ATECA

Spanjorens bagageutrymme är jättestort och störst av alla i fällt utförande. De tvåhjulsdrivna versionerna vinner för övrigt 25 liter jämfört med 4Drive-versionerna. Men har ni sett den enorma (19 cm) skarven som blir när man ska lasta långt? Lyckligtvis går den att undvika genom att beställa till dubbelt lastgolv – ta det som ett tips. Elbaklucka att öppna med fotrörelse finns att få.

TOYOTA C-HR

Ur perspektivet lastförmånga finns det många brister hos C-HR. Lasttröskeln är ganska hög, hjulhusen inkräktar en aning och stjäl lite utrymme. Flexibiliteten blir lidande av att ryggstödet bara kan fällas med 60/40-delning och dessutom blir bagagerumsgolvet inte plant utan det är en hög puckel upp till det fällda ryggstödet. Det blir svårt att åka till Ikea och storhandla.

SEAT TAR HEM GULDET

Efter turer ute på landsbygden följde en avslutande stadskamp i Hammarby sjöstads röriga och krävande stadsmyller. Kompaktsuvar vänder sig i minst lika hög grad till stadsbon och måste självklart fungera lika bra i sådan miljö.

En som trivdes som fisken i vattnet i stadens ständiga stopp och köande var Toyota C-HR. Men så plågad som den lät när tempot drogs upp ute på landsvägen och med det lilla, lilla bagageutrymet känns bilen inte komplett. Rätt för vissa kanske, men poängen räcker bara till en sistaplats.

Den fräna Peugeot 3008 SUV är lite kul, men oftast medelbra och backar inte upp sina kostnader och sin driftsäkerhet bättre än att den landar som fyra. I detta stentuffa gäng ska tilläggas. Här kommer inte en helt ny Mini Countryman bättre än på mittenplats. Den är rejälare än förr men kynnet består. Körglädje och design är fortfarande viktigast – och det är väl rätt på något sätt. Synd att ljudnivån fortfarande är hög dock.

Kia Sportage är en utmärkt bil i denna klass. Men välj en annan motor! Tills en turbomaskin har hittat in måste vi säga att köparna, som nästan alla väljer dieselversionerna, gör helt rätt.

Seat Ateca misspryds däremot inte alls som TSI 115. En komplett bil som – titta på poängmarginalen – sopar banan med övriga här. Brorsan Tiguan utgör faktiskt nästan det enda reella hotet.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR

JOHN ARGELANDER,  redaktionschef

Kul med ett gäng så olika karaktärer! Toyota är vardagsmysig och ser tuff ut, Kia är duktig på det mesta, Mini är kul att köra och Peugeot har många härligt udda lösningar. Mitt val blir dock Seat, den är en otroligt komplett bil. 

 
JOHN ERIKSSON,  testredaktör

Kia Sportage är den jag tycker är lättast att trivas i och att leva med. Den är rejäl och allting bara funkar. Men. Undvik den lilla bensinmotorn utan turbo! Den är hopplöst trött. 1,7-liters turbodieseln passar bilen mycket bättre.

 
ERIK TRULSSON,  testförare

Trevligt med bensinmotorer. Men ingen av de här bilarna tilltalar mig särskilt mycket. De ger mig ingenting. Måste jag välja en blir det Toyota med sin hybriddrivlina som är extremt avslappnad vid vardagskörning.

 
MIKAEL JOHNSSON,  Testchef

Med nya Countryman blev bilen större men förarstolen mindre (eller jag bredare?). Adjöss med den. Det får
blir en Seat Ateca för att den är så oerhört bra på allt. Och så någon annan kul bil därtill …