Test: Tre lyxiga kombi – BMW 530, Mercedes E 350, Volvo V90

Det här är en premiumartikel som är exklusiv för dig som är prenumerant.

Den svenska bilmarknaden är speciell. När man läser registreringsstatistiken hittar man många stora, lyxiga premiumkombibilar väldigt högt upp på listan. Det beror naturligtvis på att vi har en marknad som i huvudsak drivs av tjänstebilar.

Några av de finaste och mest populära av dessa storkombivagnar är Mercedes E-klass, Volvo V90 och BMW 5-serie. Den sistnämnda har precis lanserats i en helt ny generation och vi måste så klart ta reda på hur bra den är. På pappret ska den vara både större och mer praktisk, men hur är det i verkligheten?

Mercedes E-klass tog hem segern i vårt senaste storkombi-test och vann då över Audi A6 och Volvo V90 (se ams 25/2016). Faktum är att Mercan har vunnit våra senaste tester i sin klass även i sedanutförande och i gummistövelversion med namnet All-Terrain (se ams 3/2017 respektive 8/2017). Men i samtliga fall har det varit med tvåliters dieselmotor på 194 hästar (220 d) under huven.

Går det över huvud taget att rubba en sådan segerrik mästare från tronen? Kan det bli ett annat resultat om man vill ha en större maskin?

Detta måste undersökas och vi har därför plockat ut tre testbilar i riktiga drömutföranden. De båda tyskarna kommer till startlinjen med treliters dieselsexor och Volvo ställer upp med sin största, men fortfarande fyrcylindriga, dieselspis.

Vilken vagn har den bästa kombikarossen? Vilken har den bästa drivlinan? Och vilken är bäst totalt? Dags för test!

BMW

Nya 5-serien åkte alltså på spö när vi testade sedan-versionen i början av året. Den vann visserligen sin vana trogen körglädjeronden (tillsammans med Jaguar) och delmomentet EQ, medan Mercan vann komfortronden, samt var bäst att köra till vardags och tog totalsegern. Men det var med mindre motorer och mer sparsmakad utrustning.

Vi blir därför överraskade av 5-serie Touring med stor dieselsexa, för det dominerande intrycket är nämligen att den bjuder på alldeles fenomenal komfort. Anledningarna är flera, bland annat drivlinan och några utrustningsdetaljer på testbilen. Men låt oss återkomma till det.

Kombiversionen av 5-serien är poppis i Sverige, trots att den inte har varit en storlastare. Nya generationen är bättre och större, utan att vara någon revolution. VDA-volymen har ökat med tio liter med baksätet på plats och 30 liter med det fällt. I våra mätningar kan vi glädjande nog se att det är den faktiska lastytan som har blivit större, inte förvaringsbaljorna under golvet. Bagageutrymmet har växt med sju centimeter på bredden och fem centimeter på längden när ryggstödet är uppe, jämfört med förra generationen.

Det finns gott om praktiska och smarta detaljer, men allt är inte standard. Baksätet har flexibel 40/20/40-fördelning och fälls enkelt och automatisk via knappar innanför kombiluckan eller vid C-stolpen.  Smidigt. Själva luckan är elektrisk och kan manövreras från förardörren, nyckeln eller genom att sparka med foten under bakre stötfångaren. Det senare kräver dock tillvalet Komfortöppning för 8 700 kronor.

Insynsskyddet höjer och sänker sig elektriskt i D-stolparna tillsammans med kombiluckan, samt när man öppnar/stänger luckans glasruta. Smidigt och genomtänkt.

BMW följer nu efter Mercedes och erbjuder vinklingsbart baksäte med ett särskilt lastläge för ännu bättre volym. I E-klass är det standard men till 5-serien är det del av ett utrustningspaket som även inkluderar fästskenor i golvet. Vår testbil saknar dock just det paketet och missar därför en poäng i flexibilitet. Med denna utrustningen hade nya Femman däremot tagit en ensam förstaplats i delmomentet TQ. Så jämnt är det.

Nu åter till åkkomforten, för det är nu som vår 5-serie Touring verkligen briljerar. BMW:s ”tagline” är ”När du älskar att köra”, men vi finner istället en krämigt fluffig komfortglidare och milslukare. Förklaringen heter bland annat Adaptive Drive och inkluderar både justerbara stötdämpare och aktiva krängningshämmare. Bilen känns luftfjädrad och rör sig med ett mycket civiliserat, behagligt lugn. Det känns som att åka stor lyxlimousin. Femman slätar ut även riktigt dåliga underlag och man i det närmaste flyter sävligt fram. En testförare får Rolls-vibbar.

Testbilen är dessutom hjälpt av att vara utrustad med komfortstolar, som kan liknas vid att sjunka ner i ett par breda, mjuka vardagsrumsfåtöljer. Mycket sköna.

Den krämiga mjukheten återfinns även i styrning och drivlina, vilket gör 530d till en skönt smidig och harmonisk bil vid vardagskörning. Riktigt mysig.

Samtidigt är 5-serie Touring väldigt fin att köra aktivt med. Chassit är välbalanserat, styrningen levererar bra känsla även om utväxlingen är lite långsam (nära nog tre varv mellan fulla utslag), och drivlinan svarar snabbt. Också här har bilen hjälp av de aktiva krängningshämmarna, som nu förbättrar skärpa och kontroll.

Dieselsexan är härligt silkeslen med ett väldämpat ljud i kupén. Karaktären är elastisk och motorn levererar kraft genom hela registret. Lådan samarbetar synnerligen väl i alla lägen. Reaktionerna är inte alltid blixtsnabba, men den jobbar å andra sidan mest felfritt av alla utan ryck eller tveksamheter. Kombinationen är en av bilvärldens smidigaste och finaste drivlinor, på den här sidan Tesla.

De aktiva krängningshämmarna och justerbara dämparna är ett dyrt tillval på nya Femman (34 700 kronor), men vi tycker ändå att det är värt varenda krona.

John Eriksson

MERCEDES

Stärkt av en kombiseger över Audi A6 och Volvo V90 i vintras (25/2016) anländer E 350 d med gott självförtroende. Man kan förstå varför. Förutom sex- istället för fyrcylindrig motor kommer testvagnen dessutom utrustad som AMG Line med luftfjädring denna gång.

Mercedes E-klass kombi är känd som en storlastare och senaste versionen är inget undantag. Med baksätet intakt ryms 40 liter mer än tidigare, även om vi konstaterar att detta mest beror på en större balja under golvet. Själva golvytan har faktiskt krympt något.

Istället har senaste versionen bättre finesser. Fällbart ryggstöd med 40/20/40-delning tillhör förväntningarna medan Cargo-läget är mer ovanligt. Man kan då vinna lastlängd och 30 liter genom att vinkla upp ryggstödet nästan lodrätt. Då går det fortfarande att åka fem, fast obekvämare. Att både kunna öppna och stänga bakluckan med en fotrörelse är en lyx man lär sig uppskatta redan vid första storhandlingen. Dessa finesser kan den senaste konkurrenten från BMW också ståta med – men lastkapaciteten gör att bagageronden även denna gång tas hem av Mercedes.

Välbefinnandet bakom ratten är högt. Man blickar ut över paneler i ”pianolack flowing lines” vars elegans inte står teakdäcken efter på båtarna i hamnen vi är på väg ut till. Det är en mycket hög teknisk nivå, men den är snyggt integrerad. Man låter tummarna svepa över de små miniatyrpekplattorna på ratten och får fram den information man söker i de stora, digitala skärmarna. Kvalitetskänslan är god.

Luftfjädringen ger en härligt böljande komfort och går finfint över normala gupp. Men vi noterar att chassits brister inte försvinner med luftfjädringen. Fortfarande vickar karossen lätt till i sidled, speciellt bak. Skarvar både hörs och känns mer än önskvärt och kan dessutom resultera i sidledsskutt om de dyker upp i en kurva. Nej, här har E-klass fått en överman i 5-serien. Eftersom dessutom vägljudet hörs mest i Mercedes blir komfortbetyget i sin helhet också naggat i kanten. Mercedes har fortfarande kvar sin milslukarkaraktär, inte tu tal om det, men komfortpokalen har den fått lämna vidare.

E 350 d är ett trevligt landsvägslok som, utrustad så här, istället ger BMW en riktig match på krokiga vägar. Styrningen är snabb och i läge Sport+ styvar bilen upp sig, blir lägre och tar kurvor med en fantastisk spänst. Gasa till och klassisk, bakhjulsdriven körglädje gör sig påmind. Lugn körning klaras självklart galant, men konkurrenten från München visar att en sexcylindrig dieselmotor kan gå ännu smidigare och ha en växellåda som alltid – alltid – jobbar helt utan ryck.

Mercedes erbjuder en verklig kanonkombi i E 350 d väl värd en titt. Men att den får lämna över komfortvinsten svider förstås. Det viktigaste köptipset är att vänta. Senare i år når den nya motormodulen E 350 d som då får en helt ny, rak dieselsexa. Enligt Mercedes blir den sju procent snålare och får 313 hästkrafter. Då ni!

Mikael Johnsson

VOLVO

När V90 hade premiär gick den rakt in i svenskarnas hjärtan och under våren har den legat på försäljningstopplistan i flera månader.

Vi har följt Volvo på deras resa och hunnit testa alla 90-karosser (S/V/XC/CC) och motorer. Upplevelsen av styrning, växellåda och chassi har varierat men förbättrats allteftersom. Det är däremot första gången vi kör V90 D5 AWD i R-design. Med R-designkostymen försöker Volvo närma sig BMW:s sportighet. Frågan är om de lyckas? Volvo har dessutom precis offentliggjort att Polestar blir ett eget sportigare märke med eldrift, exakt vad det kommer att innebära vet vi ännu inte.

R-designmenyn kostar 47 000–72 000 kronor extra beroende på vilken motor du väljer och innebär ett passivt, uppstramat och sänkt chassi (-15 mm) med bladfjäder bak. Exteriört har grillen svarta horisontella ribbor iställer för vertikala. Framtill syns en fetare spoiler som delar upp fronten i tre tydliga delar för luftinsläpp, baktill sitter trapezoideformade avgasrör och nedre spoilern är färgmatchad med bilen.

Standard är 18-tums femekrade specialhjul i R-design men på vår testbil sitter det 21-tummare, vilket kostar 18 000 kronor extra. Interiört har man dekorerat instrumentering och sidopaneler med riktig kolfiber. R-designstolarna är lyxigt stoppade och välformade med rejäla stöd för höft och rygg, även nackstöden är något breddade. Ratten är i läder med kontrastsömmar och R-designemblem. Vilken buffé av godsaker!

Tidigare har V90:s styrning haft en stark återgång till mittläget och saknat den linjära känslan, men redan när vi testade V90 Cross Country märkte vi en förbättring. Även denna gång blir vi positivt överraskade, det verkar som om den förbättrade styrningen är här för att stanna. Under jungfruturen är chassiuppstramningen påtaglig. På vår specialsträcka med krängande kurvor lever bilen upp och känns kul och välbalanserad, de stora lågprofilsdäcken bidrar till bättre respons. 

Några sexcylindriga motorer finns som bekant inte kvar hos Volvo, istället har man kompenserat detta med Power Pulse som är en form av dubbelturbo. Motorn skjuter på men en lenrimmad sexa blir den aldrig, växellådan är inte heller den lika sammetslen som hos tyskarna. Ibland hakar även själva växelväljaren upp sig när man ska ge sig iväg från parkeringen. 

Hur fungerar R-design till vardags? I stadsmiljö smakar väbulor, kanter och ojämnheter för mycket, i synnerhet om man kört 530d Touring eller E 350 d Kombi i tät anslutning. R-designchassit ska naturligtvis vara stramare än standardchassit men här dribblar Volvo inte lika vant mellan komfort och sport som premiumtyskarna. 

Men misströsta inte Volvoköpare, det finns en lösning. V90 R-design finns med aktivt chassi och ställbar luftfjädring på bakaxeln för +14 000 kr (med det vanliga chassit). Då kan du bestämma själv när du vill ha komfort och när du vill ha sport men samtidigt få en R-designad Volvo som sticker ut från mängden. 

Julia Brzezinska

ALTERNATIVEN

Saknas din favoritbil i testet? Det beror på att den har ”slagits ut” i en tidigare drabbning. Men lugn, prenumeranter kan läsa alla gamla tester sedan 2006 gratis på vår hemsida!  Vi föredrar att gå på djupet på få bilar i stället för att testa många bilar ”på ytan”. Men det finns kanske ett ännu bättre alternativ för dig?

Gamla fina Audi A6 är inne på slutspurten och hittar du en välutrustad bil till ett riktigt attraktivt ”utförsäljningspris” kan det vara ett klipp.

Så sent som för ett år sedan segrade A6 i ett sort kombitest, mot nya V90, gamla 5-serie och E-klass. Vi älskar Audis motorer – 2-litersfyran är fortfarande mjukast i klassen och 3,0 TDI är riktigt mustig. Bra sittkomfort, trevlig att köra och fin byggkvalitet. Men A6 tappar på bagageutrymme och baksäteskomfort, och när det gäller uppkoppling, självkörning och de senaste säkerhetssystemen är den rejält omkörd.  Allroadversionen kom sist i senaste testet, men har mycket karisma.

Nya A6 kommer under första kvartalet 2018 och det lär bli en riktigt fin bil med mycket teknik från nya A8. Avantmodellens bagageutrymme blir 15 liter större, designen signerad nya designchefen Marc Lichte blir spänstigare och interiört tar Audi ett stort steg och blir mycket modernare med flera stora displayer med touchteknik – bort med MMI-reglaget och nästan alla knappar!

Den tekniska MLB-plattformen är ny, vikten ska bantas med 100 kg och det kommer även nya drivlinor, med bland annat 48-volts hybridsystem. De självkörande systemen kommer att ligga i framkant. BMW, Mercedes och Volvo får det tufft.

Sugen på en stor suv i stället för en vanlig kombi? Testlaget håller Audi Q7 som bäst i den stora suvklassen. Möjlighet till sju sittplatser, hög sittposition och runt 200 liter större bagageutrymme kan verkligen locka. Jämfört med testbilarna i det här numret skiljer det  runt två decimeter på längden och 100 000 kronor.

När vi räknar ut totalkostaden kostar en Q7 3,0 TDI cirka 2 000 kronor mer per månad och om det är mycket eller lite bestämmer du. Det som avgör duellen mot en XC90 till Q7:s favör är främst komforten: fjädring och ljudnivå samt bagagevolym. Däremot tycker testlaget att XC90 är snyggare.

Det lanseras snart ett nytt, brittiskt alternativ i klassen som kommer att premiärvisas redan under hösten. Om vi utgår från föregångaren lär den charma med en helt egen karaktär, fina drivlinor och riktigt bra chassi. Med 565 liters bagagevolym blir den ingen storlastare och lägger sig på pappret på samma nivå som Volvo V90.

Den blir nästan fem meter lång och Jaguars ingenjörer har jobbat hårt för att XF ska kunna utmana BMW när det gäller komfort, köregenskaper och även utrymmen. Om det kommer att räcka hela vägen fram blir spännande att se, testlaget står berett!

V90 eller V90 CC? Vilken version av Sveriges just nu mest sålda bilmodell ska man köpa?  Gamla XC70 är en av testlagets komfortfavoriter med en härligt mjuk gång, men den nya generationen V90 är i alla sina utförande väl stramt fjädrad och det gäller speciellt CC med standard-chassi.

Skillnaderna mellan V90 och V90 CC är marginella, högre markfrigång, bättre insteg och  yttre designdetaljer är i princip vad man får för cirka 20 000 kronor. Oavsett modell rekommenderar vi luftfjädringen bak och adaptiva dämpare som ger högre komfort, och akta dig för 21-tummare!

LASTA

VDA-litrar och bagagerumsmått i alla ära, det är först i verkligheten med fysiska objekt som en bils lastförmåga faktiskt sätts på prov. Mätnormen med VDA-liter kan förvilla eftersom den tar hänsyn till utrymme i baljor under lastgolv, vilket sällan är den praktiskt utnyttjbara volymen.

Vi har därför valt att provlasta alla tre bilarna med flyttlådor från Ikea. Lådorna är aningen mindre än den vanliga standardstorleken på flyttkartonger, men de är bland de absolut billigaste på marknaden och vi tror därför att många väljer just Ikea-lådorna.

Det är nu det blir riktigt intressant. Volvo, som på pappret har den minsta lastvolymen, är i själva verket den som klarar av att svälja flest lådor. I V90 lyckas vi enklast och precis att få in tio kartonger. Testlaget kan inte hålla sig för skratt när vi upptäcker detta, för det verkar faktiskt nästan som om Volvo har utformat lastutrymmet just för att man ska kunna stuva in exakt så många. Sammanträffande?

Förklaringen är att V90 har bäst användbar bredd mellan bakdörrarna när baksätet är fällt. Det gör att vi kan packa fyra kartonger i bredd utan några konstigheter. Den totala längden är också bra, varför vi sedan precis får plats med sex kartonger längst bak i två rader. Flyttlådorna är dessutom precis så höga att Volvos skarpa bakrutevinkel inte blir ett problem. Tänka sig.

I Mercedes får vi nästan plats med lika många kartonger. Det går att pressa in tio om man tillåter ett par undantag, vilket en medlem i testlaget från flyttfirman Hej och hå tycker är helt okej. Man får då leva med att en kartong ute vid ena sidodörren inte har markkontakt och att ett av dess hörn vilar på läderklädseln i kanten av ryggstödet.

Med last i lådan vore risken uppenbar för skador både på klädsel och kartong. Dessutom mosar den elektriska bakluckan det yttre hörnet på en av de bakersta kartongerna, även om luckan klarar av att dra igen sig själv. Mer rättvisande är därför att notera maxkapaciteten till nio flyttlådor, även om man kan pressa in en tionde med en portion god vilja.

BMW 5-serie sväljer också som mest nio kartonger, men här är marginalerna större åt fel håll. Det går inte att få in en tionde ens med skohorn och vaselin. Problemet är längden på lastytan. Femman har åtta centimeter kortare maximal golvlängd än Mercedes och Volvo. Det räcker för att man precis inte ska kunna packa i tre snygga rader, då sticker de bakersta lådorna ut för mycket för att luckan ska kunna gå igen. Man måste istället stuva mer kreativt och då ryms bara nio lådor.

Vårt verklighetstest visar alltså, något överraskande, att de sista skola bliva de första när det väl gäller. V90 imponerar inte på pappret men gör det däremot i verkligheten, vilket är det som räknas egentligen. Bra gjort Volvo!

JAKTEN PÅ DJUPBASEN

Pär Brandt, redaktionens audiofil

Att lyssna på biltillverkarnas försök att skapa välljud i en bilkupé är alltid lika spännande. Även denna gång kan vi konstatera att det är tre bilar med helt olika ljudkaraktär.

Gillar man rock- och dansmusik är det lätt att charmas i BMW:n. Basljudet är lite ostyrigt, men ändå kraftfullt. Den lägsta oktaven (20 Hz) går att ana, men inte mycket mer. Diskant och mellanregister låter bra, vilket är helt avgörande för att uppleva sång och akustiska instrument på ett njutbart sätt. Scenbilden är godkänd, men inte så djup.

I det här gänget är BMW dyrast med en anläggning som kostar 45 000 kronor. Tyvärr låter det inte alls så bra som det kostar, även om anläggningen innehåller kvaliteter som går att njuta av både fram och bak.

Volvo V90 är näst dyrast med ett pris på 30 900 kronor. Systemet har designats av brittiska Bowers & Wilkins men tyvärr blir det rätt ojämna betyg. I framsätet är scenbilden bra men i baksätet blir det en syntetisk känsla av musik som genomgått allt för många processer. 

Bowers & Wilkins har valt en smart konstruktion för subbasen men för att uppleva lägsta oktaven får man skruva upp nivån nästan till max. Basljudet levereras dock på ett exakt sätt med god attack. Mellanregistret och diskantområdet får godkänt även om man kan behöva höja den sistnämnda för att få bättre balans.

Det riktiga utropstecknet hittar vi hos Mercedes. För 9 800 kronor får vi en anläggning som inte alls kan leverera lägsta oktaven men som i övrigt låter väldigt bra. Här njuter vi till fullo av Anna-Lotta Larssons mörka stämma och kontrabasens torra leveranser. Fingrarna på strängarna sitter exakt där de ska och scenbilden är tydlig i framsätet, och helt klart godkänd även i baksätet (med sina naturliga begränsningar).

Riktigt bra ljudanläggningar har förmågan att locka fram danslusten hos ljuddomaren, och precis det händer i Mercedesen. Musiken är medryckande men ändå korrekt. För det här priset är det ingen tvekan: sätt ett kryss i rutan och plocka fram dina favoritartister.

FEMMAN TAR REVANSCH

BMW 5-serie Touring har fortfarande inte blivit någon klassledande storlastare, men den är trots det en praktisk och användarvänlig herrgårdsvagn med smarta lösningar, även om vissa kostar extra.

Den bästa kombin i segmentet är alltjämt Mercedes E-klass, sett till rena utrymmen och framför allt flexibilitet. Men även V90 imponerar med sin lastförmåga när det väl gäller i verkligheten.

På området drivlina lirar tyskarna i en egen division  jämfört med Volvo. Kraftleverans, gångkultur, mjukhet och samspelet mellan motor och låda är avsevärt bättre. Speciellt i BMW. Den raka sexan är silkeslen och jobbar i sällsynt trevlig harmoni tillsammans med automatlådan.

Sedan har vi den mulliga mysfaktorn. Volvo har lyckats bra med motorn med tanke på att den bara har fyra cylindrar, men förfiningen och tyngden i kraften når inte samma nivå som med två extra cylindrar, det är omöjligt att komma runt.

Varför vinner BMW 5-serie i detta test när den inte gjorde det i sedanutförande tidigare i år? Anledningarna är flera. Till att börja med är modellen nu krocktestad av Euro NCAP och den får därför högre säkerhetsbetyg med det nya underlaget.

Drivlinan är en annan orsak. När vi testade bilarna med tvålitersdieslar rankades motor/låda-kombinationen i Mercedes som snäppet bättre. Den gick dessutom snålare. Här är ordningen den omvända med BMW i topp.

Sist men inte minst handlar det om komforten. Även på denna punkt byter Mercedes och BMW plats. E-klassen vinner inte bekvämlighet på att ha luftfjädring, medan 5-serien tar ett tydligt kliv fram när den är utrustad med justerbara dämpare och aktiva krängningshämmare. 20-tumshjul må vara snyggt, men det leder till en del vägbuller i Mercan som också straffas med sänkt ljudbetyg.

BMW klarar att leverera både körglädje och enastående åkkomfort. Det gör att BMW i det här utförandet springer om och tar segern som den totalt sett bästa lyxkombin.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Jag skulle må bra i alla tre, men allra bäst trivs jag i BMW. Drivlinan är len och ändå rapp och kraftfull. Komforten är utsökt, som en riktig lyxbil. Dessutom finns inget jag irriterar mig på, till skillnad från i de andra två, även om det gäller småsaker.

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Att åka sexcylindrigt är ett utrotningshotat välbefinnande som alla tjänstebilister i 520d och faktiskt nu också 530i-förare går miste om. I nya 530d har man mjuka 620 newtonmeter under gasfoten som ger det där självbelåtna flinet på läpparna.

JULIA BRZEZINSKA, skribent

Triss i lyxvagnar! Designmässigt skulle jag välja V90 men jag saknar den lenrimmade sexan som sitter i 530d. Kör- och komfortmässigt lyckas BMW förena det bäst, trots standardfjädring. Jag vill ha bayersk motor med svensk design!