Den svenska sommaren. Lika sällsynt som tryffel i Medelpad. Men det finns bilar som hjälper oss att fånga den. Sommaren alltså.
Vi har handplockat fyra favoriter som vi är särskilt förtjusta i. Bilar som med plåttak har visat sig fånga mycket av essensen i ett angenämt bilinnehav. Och när de nu tappat taket och släpper in solen, doften och vinden finns alla möjligheter till att de blivit ännu bättre.
Men allt är inte bara solskenshistorier och gröna skogar. Det är lätt att sjunga den öppna bilens förlovade visa efter några strålande testdagar och ljumma sommarkvällar. Därför har vi även lyft blicken en stund och sett till hur det är att leva med de här bilarna. Hur de är när hösten faller och kylan biter sig fast i vårt land igen under ytterligare nio månader.
Förutom den soliga fotograferingen har vi testkört bilarna i hällregn. Både med taken uppe och med dem nerfällda. Vi har njutit av värmefunktionerna och frusit på grund av frånvarande vindskydd. Följ med oss genom vårt test av tre tyska mellanklassare med rejäla maskiner, och en Range Rover. Här gör de upp om vilken som är roligast att köra, skönast att åka i och vilken som är den bästa bilen.
AUDI, BMW & MERCEDES
De söker alla efter samma sak: användbar och taklös njutning.
På ytan ser det ut som att detta skulle kunna handla om tre stycken förvillande lika vagnar. Alla är fyrsitsiga, fyrhjulsdrivna och har turbomatade bensinsexor med liknande effekt under huven. Men visst finns det skillnader. När vi börjar köra och utvärdera växer det nämligen fram tre stycken distinkt olika karaktärer.
Vi kallar dem för den gode, den onde och den fule.
BMW kallstartar med ett raspigt, basigt gurglande. Den låter målmedvetet aggressiv och eggande. Trots det är 4-serien den av de tre som har lägst effekt och minst vridmoment med sina 326 hästkrafter och 450 Nm. Men det anar man inte när man startar motorn, då får man snarare intrycket att det är den mest potenta vagnen här.
Intrycket består faktiskt även när man börjar köra. BMW-sexan är pigg och alert genom hela registret och varvar med en frihet och villighet som de andra maskinerna saknar. Varvstoppet ligger drygt 500 varv högre i BMW och man kan dra den ända upp till 7 000 r/min. Vilket man gärna gör. Ofta.
Det raspiga avgasljudet finns hela tiden med och växer i intensitet ju högre upp i registret man kommer. Kraften i motorn verkar aldrig ta slut. Kring de sista 500 varven före varvstoppet känns det dessutom som om den kommer in i en andra andning och rusar med ännu större iver mot rödmarkeringen. Wow, tänk att en turbosnurra kan kännas så här. Karaktären med den levande villigheten på toppen i registret upplevs snarare som en sugmotor, med bonusen att man även har gott om klös på låga varv.
Den kommer in i en andra andning och rusar med ännu större iver mot rödmarkeringen.
Kopplad till BMW:s utmärkta, åttastegade automatlåda är drivlinan i 440i en riktig pärla. Lådan är alltid på hugget, samtidigt som den uppför sig mjukt och harmoniskt. Styrning och chassi dominerar inte intrycken lika tydligt, men är ändå utmärkta var för sig. Styrningen är naturlig, lagom lätt och förmedlar hela tiden väldigt bra vägkänsla.
Chassit är inte det spänstigaste här, kalibreringen är lite för mjuk för det, men har å andra sidan en behaglig följsamhet och är ändå alltid med på noterna när det svänger. BMW är den fule (mer om det senare).
Över till Mercan, som är den i vagn i gänget som väcker mest uppmärksamhet från omgivningen. Den ser vräkigt lyxig ut. Det går bra nu och det ska märkas.
AMG-maskinen vaknar med några ordentligt basigt brummande toner, för att sedan snabbt lugna ner sig och bli väldigt diskret på tomgång och låga varv. Vid snällkörning i Comfort-läget gör motorn och även bilen som helhet ett ganska anonymt intryck från förarplatsen. Man skulle nästan lika gärna kunna köra vilken C 200 som helst. Först omkring 3 000 r/min börjar maskinen vakna till liv och ge ifrån sig ett trumpetande ur avgasrören.
C 43 har mest effekt och vridmoment här, samt är snabbast 0–100 km/h, men levererar varken samma dramatik eller angelägenhet som BMW gör. Tills man väljer dess mest aggressiva körläge, Sport+. Allt stramas upp och hela bilen ställer sig redo för attack. Motorresponsen blir vassare, ljudet bröligare och högre, automatlådan hugger på minsta lilla vink från föraren. Det räcker med att bara titta på bromspedalen för att lådan ska hoppa till en lägre växel.
Ettrigheten hos motor och låda i Sport+ gör att bilen känns väldigt på eller av och en del av harmonin i drivlinan går förlorad. Vid full attack är det perfekt, men vid mer vanlig körning blir det ibland lätt ryckigt och lite nervöst.
Utöver skillnaden i karaktär mellan de olika körlägena utmärker sig styrningen hos Mercedes. Den är klart snabbast i gänget tack vare en progressiv utväxling som ökar tempot mot ytterlägena. Precis som bilens dubbelnatur i övrigt kräver den alltså att man tar i för att den ska vakna, men då gör den det med besked. Däremot kommunicerar den inte lika fin känsla och vägkontakt som styrningen i BMW.
Faktum är att AMG-Mercan lockar fram djävulen i en när man sätter den i dess mest aggressiva läge. Man kan riktigt känna hur hornen växer fram ur pannan bakom ratten. Därför är Mercan den onde.
Audi tänder igång med ett välpolerat, mjukt men mulligt ljud. Den låter lågmält och fylligt potent utan att dra onödig uppmärksamhet till sig. Till och med i dess vassaste körläge och under kraftig acceleration behåller den sitt samlade lugn.
Det räcker med att bara titta på bromspedalen för att lådan ska hoppa till en lägre växel.
Det effektiva morret från V6:an blandas med ett flås från turbon som spär ut ljudupplevelsen en aning, även på höga varv. Behållningen ligger istället i det mustiga, runda ljudet i början av registret, där man trots allt befinner sig den största delen av tiden. Kraftleveransen är linjär och jämn, ingen dramatik, bara ett konstant flöde fram till rödmarkeringen utan någon spets på toppen. Mycket effektivt men kanske inte särskilt spännande för den som jagar fjärilar i magen.
Dubbelkopplingslådan växlar allt som oftast väldigt snyggt, även om den kan tveka en gnutta i vissa situationer i stadstrafik. I standardläget Comfort är den något bränslesnålt programmerad och växlar tidigt till en högre kugge, men väljer man bilens mest offensiva körläge, Dynamic, är lådan blixtsnabb och alltid på hugget. Styrningen är linjär, okonstlad och allmänt behaglig med tillräckligt motstånd, men den kommunicerar inte med samma skärpa som den i BMW.
Det generellt dominerande körintrycket i S5 utgörs inte av någon av de individuella delarna, utan istället av den harmoniska helheten. Motor, låda, styrning och chassi jobbar samspelt och välavvägt tillsammans. Förfiningen imponerar, Audi är enormt lätt att trivas i och att leva med, men samtidigt är bilen så polerad att dess karaktär upplevs som näst intill för perfekt. S5 är den gode.
Som cabrioleter har alla bilarna både styrkor och svagheter. Audi och Mercedes har klassiska tygsuffletter medan BMW har en ihopfällbar plåthardtop. Linjerna blir elegantare och skönare för ögonen på de två första, medan BMW inte är lika attraktiv att titta på, åtminstone inte med taket på plats.
Fördelen med plåthardtop är att bilen blir mer användbar året runt och man behöver inte bekymra sig om att taket helst ska vara torrt innan man fäller (vilket de andra två uppmuntrar till under skötselråden i instruktionsböckerna).
Nackdelarna är en tung, utrymmeskrävande konstruktion som tar lång tid att vika ihop och att man i det närmaste måste stå stilla under den långsamma manövern. Överraskande regnskurar, som vi råkade ut för under testet, blir då jobbigare att hantera; man får räkna med att bli lite blöt. Till skillnad från i Audi och Mercedes där det går att manövrera suffletterna både snabbare och i mer än 50 km/h. Det maximerar även möjligheterna till öppetåkande.
Man skulle kunna tro att ett plåttak gör att BMW:n har bättre ljudkomfort än de andra två med taket uppe, men faktum är att det är tvärtom. I BMW läcker det in väldigt mycket malande vägbuller, medan de andra två är markant tystare. Deras suffletter är väldigt välisolerade och skillnaden mot vanliga coupéer är minimal.
Eftersom alla vagnarna är fyrsitsiga med ganska stora sittbrunnar, innebär det att turbulensen blir kraftig för de åkande i landsvägshastighet om man inte har vindskydd på plats. I Audi och BMW fäster man dem manuellt över baksätet och förvandlar bilarna till strikt tvåsitsiga, men då kan man köra i frisk motorvägshastighet utan några som helst problem. Mercedes har däremot en annan lösning som är både positiv och negativ. En elektriskt uppfällbar skärm bakom de bakre nackstöden och en slags utfällbar spoiler högst uppe på vindrutan agerar tillsammans vindavvisare.
Fyra personer kan fortfarande åka i bilen samtidigt, men vindskyddet fungerar inte alls lika bra som i de andra. Kyliga sommarkvällar blir det helt enkelt för mycket turbulens nere i sittbrunnen för att det ska vara riktigt behagligt när man åker i normalt tempo på vanliga landsvägar. Hos föraren tränger kalluften ner runt axlarna och fläktar kring armarna på båda sidor. En långärmad jacka blir ofta nödvändigt. När vi åkte ensamma i Mercan önskade vi därför att man hade kunnat köpa till ett alternativt vindskydd och fästa över baksätet för att få bättre komfort, men det finns inte.
Kyliga sommarkvällar blir det för mycket turbulens i sittbrunnen för att vara riktigt behagligt.
Alla tre vagnar erbjuder mysigt varmluftssprut i nacken. C 43 AMG har det som standardutrustning, vilket är tur eftersom det ibland känns som en nödvändighet, men vi tycker ändå inte att varmluften lyckas kompensera det dåliga vindskyddet tillräckligt bra i Mercan.
Även när det gäller vridstyvhet finns det skillnader mellan bilarna. Audi är den som imponerar allra mest. S5 känns otroligt solid utan något märkbart flexande eller missljud, som om den vore gjord i ett stycke. Fjädringen jobbar dessutom snyggt och suger upp ojämnheter bra.
AMG-Mercan har en fastare fjädringskalibrering redan i grundläget och har en hårdare gång generellt. Vridstyvheten är väldigt bra, bilen känns som ett tajt paket, men den briljerar inte lika mycket som Audi utan ger ifrån sig en del små missljud från plastdetaljer i inredningen.
4-serien sköter sig ganska bra i låga farter när belastningarna är små, men när man kommer upp i landsvägshastighet avslöjas den och då upplevs den lite slapp i karossen över ojämnheter. Fjädringskomforten är däremot bäst i gruppen. Den tillåter störst fjädringsrörelser och sväljer gupp och skarvar på ett behagligt sätt.
Var finns då den bästa helheten? Hos den solida, polerade och behagliga Audin. Den gode.
John Eriksson
RANGE ROVER
RANGE ROVER
Range Rover Evoque Cabriolet, en bil man måste älska. Eller måste man det? Det är inte bara modigt av Land Rover att kapa taket på den populära mellanklassuven Evoque. Det är även smart. Med en design som håller tillsammans med det statusfyllda modellnamnet Range Rover har Evoque skördat stora framgångar för Land Rover.
Och man har verkligen vridit musten ur lanseringen av Evoque Cabriolet. En öppen version av en lätt daterad modell har sällan skapat så mycket uppmärksamhet. Namnet Range Rover medför tunga förpliktelser.
Och trots sin urbana approach har Evoque ett terrängbetonat användningsområde. Det är vad som gör den speciell. Med Terrain Response-systemet kan du ta dig fram utanför asfalterat territorium, över stock och sten, samtidigt som du njuter av en klarblå himmel. Fågelkvittret drunknar dock i ett trist dieselknatter.
Trots sin lantliga kompetens är det i staden som Evoque Cabriolet är som bäst.
Men det är snarare så att Evoque Cabriolet är byggd för ett ändamål den aldrig kommer att möta.
Det handlar i vanlig ordning om image, och det är inget fel i det. Du ska köpa en bil som gör dig glad. En öppen bil har en adderad charm som en plåtbox har svårt att mäta sig med. Ett tak av skräddat tyg är elegantare än pressad plåt. Det är ingen slump att London är fullt av cabrioleter. I en huvudstad av stil med beständig nederbörd gäller det att fånga varje soligt ögonblick.
Och trots sin lantliga kompetens, är det i staden Evoque är som bäst. Istället för att sitta blottad i din cabriolet, exponerad för bussar och flanörer, sitter du upphöjd och umhuldad, skyddad mot omgivningens nyfikna blickar och högt placerade avgasrör, trots en oändlig takhöjd. Kupén är stor, och bilen fyrsitsig. Men även om man sitter mer ombonat än i vanliga mellanklasscabrioleter särskiljer sig inte utrymmena som Evoques starka sida.
Desto mer imponerande är att den stora suffletten fälls ner snabbt i en hastighet upp till 50 km/h. Tillverkaren är Webasto. Tygtaket viker ihop sig snyggt och lägger sig ovanpå bagageutrymmet, utan någon täckande lucka över.
Men vi låter inte Range Rover Evoque Cabriolet förtrolla oss genom att slå an sin brittiska lyra särskilt länge. In tågar tre tyska trumpetare och blåser vettet tillbaka i huvudet. Med sina perfektionistiskt smidda instrument lämnar de en känsla av tomhet kvar när de försvinner och vi åter är ensamma med den öppna suven.
Markfrigång och attityd tar Range Rover en bit på väg, men när man kör Evoque tillbaka upp på vägen slutar den att imponera med sin ingenjörskonst. På en marknad där teknikutvecklingen tar obarmhärtigt snabba kliv framåt, finns det inte tid att återvinna daterade inredningar i en produkt som ska förmedla en exklusiv känsla. Och cabrioletupplevelsen blir så mycket mer komplett med en bensinsexa.
Men någon sådan erbjuds inte Evoque-kunden. En uppdaterad infotainmentskärm till trots känns denna bil åldrad utan värdighet. Evoque Cabriolet är för dig som jagar brittisk pampighet med taklös frihet, till nästan vilket pris som helst. Men nya och sex(cylindr)iga tyskar plockar snabbt ner britten från den höjd den kom ifrån.
Erik Trulsson
GAME, SET, MATCH
EFTER DAGAR, OCH KVÄLLAR, av bilkörning under sol, måne, moln och regn har vi sorterat ut bilarnas egenskaper. Tre tyskar som på pappret var så lika visade sig vara helt olika att leva med.
Den fule, från Bayern, ger dig alltid ett leende på läpparna så fort du trycker på startknappen. Den har inte utseendet med sig, men kompenserar med en utstrålning i sin motorkaraktär som sträcker sig utöver de andras. Den får oss att drömma tillbaka till sugsexorna i E46. När vi sitter bakom ratten och slipper se hardtopkonstruktionens formgivningskompromisser.
Den onde har däremot en riktigt vacker profil, så länge de gräsliga vindskydden förblir nerfällda. Välj själv om du vill mysa runt i en lyxig cabriolet med den rätta Mercedes-känslan. Men om du vill komma åt AMGadrenalinet måste du plocka fram djävulen inom dig. Ju ondare du är mot C 43 desto mer brinner den.
Hos den gode behövs inget djävulskap för att njuta maximalt. S5 mullrar som bäst vid lugn körning och ger dig precis den behållning du vill ha av en välbyggd bil med öppna möjligheter. Helheten är nästintill perfekt. Det finns ingenting att sakna eller att störa sig på. I vanliga fall riskerar det att leda till tristess, men här tycker vi lika mycket om Audin som om de andra. Den är så välbyggd att den skänker stora mängder välmående.
Och så har vi britten i det tyska mästerskapet. Ett ack så roligt tillskott på bilmarknaden. En bil som vi alla närmade oss med stor nyfikenhet. Första dagarna var det fight om nycklarna till Range Rover Evoque Cabriolet när det skulle glidas hem i eftermiddagssolen efter en varm dag på kontoret. Men en efter en droppade de entusiastiska tonerna, och det ivriga nyckeltrånandet, av. De första intrycken av Evoque som cabriolet var tillfredsställande. Vi gillade att köra den i trafiken eftersom den ger en mer ombonad och privat känsla. Man är bara blottad för den allsmäktige i himlen, inte för alla jordevarelser runt omkring. Men ju fler mil vi betade av i de här bilarna, desto blekare blev intrycken från Evoque.
Det går inte att tävla mot uppumpade och högteknologiska tyskar bara för att man innan tävlingen har vunnit publikens hjärtan. Lite som Björn Borgs comeback med träracket. Några av er tycker säkert att det räcker. Men för dig som vill ha en fullkomlig cabriolet finns det i dag inget bättre än en Audi med bensindriven V6-motor och mjuk sufflett.
