Vi testar: Tre laddhybrider mot två gasbilar – ska du ladda eller gasa?

Här har vi samlat ett riktigt intressant gäng. Rymliga familjebilar som kan vara hur snälla mot miljön som helst, beroende på hur du tankar eller laddar dem. Laddhybrider är kraftigt subventionerade och säljer som smör till tjänstebilsförare. Men många tycker att räckvidden på el är för kort. De vill ha en miljövänlig familjebil som går att leva med som en vanlig förbränningsmotorbil. En gasbil tankar man fullt på ett par minuter och biogas är ett klimatsmart bränsle. 

Som du märker är det som uppgjort för att kora en vinnare av ditt nästa bilval, om du är ute efter en modern och rymlig familjebil. Men är det så enkelt? Vi har två gasbilar, där den ena är i minsta laget för familjen och den andra ska sluta tillverkas. Sedan har vi tre laddhybrider. En som inte går på el när det är lite svalt, en annan som saknar styrkänsla men har fyrhjulsdrift och en tredje som kostar 436 000 kronor. Alla är bra, men ingen är perfekt. Vi reder ut vilken som är bäst för dig!

AUDI A4 G-TRON

Det som slår en efter att ha tillbringat tid tillsammans med A4 g-tron är hur imponerande bra allt fungerar, precis som i en alldeles vanlig Audi A4. Helheten är ett finslipat och harmoniskt paket, ända ner på detaljnivå. 

Och det är just i de små beståndsdelarna g-tron utmärker sig. Här märks skillnad mot Volvon som är konverterad i efterhand.

Att ratta en g-tron känns likadant som att köra en vanlig bensindriven A4. Motorn går silkeslent och ljudet är väldämpat. Övergången från gas till bensin och vice versa sker automatiskt och omärkbart. Finns det tillräckligt mycket gas i tanken startar och går bilen i normalfallet på det, undantaget är vid låga temperaturer (kylarvätsketemp under -10) då den initialt startar på bensin, samt efter att man fyllt gastanken då bilen först analyserar bränslekvaliteten. Enda sättet att som förare avgöra vilket bränsle som används är via symbolen i varvräknaren.

”Det som imponerar är hur bra allt fungerar, precis som i en alldeles vanlig Audi A4.”

Motorn baserar sig på den nya, tvåliters TFSI-maskinen men har totalt 29 nya eller modifierade delar, bland annat kolvar, ventiler och mjukvara, anpassade för gasdrift. Detta eftersom gas har sämre smörjande och kylande egenskaper. Effekten är dock 20 hästar lägre och vridmomentet 50 Nm mindre än för bensinvarianten, och uttaget ligger också lite högre upp i registret. Här märks därför viss skillnad i motorkaraktär. A4 g-tron har som ett resultat en aning segare gaspedalsrespons och känns bitvis lite tunnare än sitt bensinsyskon.

Modellens övriga egenskaper är generellt väldigt likvärdiga. Jämfört med en klassiskt fossildriven A4 Avant tappar man lite lastutrymme under bagagegolvet på grund av gastankarna och vår mätning visar även att golvet är höjt några centimeter. Dessutom ökar tjänstevikten med 105 kilo och bränsleförbrukningen på bensin är ett par deciliter högre, vilket kan förklaras dels av vikten och dels av att motorn är optimerad för gasdrift. 

Själva gastankarna är gjorda av flerlagers kompositmaterial, nämligen kofiberförstärkt och glasfiberförstärkt polymer. De är konstruerade för att hålla bilens livslängd. Vid service görs en visuell inspektion och det yttre lagret i glasfiber ändrar färg till mjölkvitt vid eventuella skador.

Varför ska man då välja en g-tron istället för en konventionell A4 TFSI 190? Det är naturligtvis miljömässigt smartare att köra på gas. Audi producerar och skjuter dessutom till lika mycket förnybar gas till det europeiska gasnätet som bilen gör av med på tre år, om man beställer före 31 maj 2018. Man kan alltså tanka helt förnybart.

Tjänstebilister drar nytta av reducerat förmånsvärde och bränslekostnaden är drygt fem kronor lägre per mil enligt testförbrukningen. Värdefallet är nära nog samma som för bensinversionen. När Bonus-malus träder i kraft får däremot gasbilen bonus på 10 000 kronor vid inköp. Då skiljer bara 15 300 kronor i pris och det tjänar de flesta bilister, även privatköpare, med lätthet in bakom ratten vid tre eller fyra års innehav.

John Eriksson

KIA OPTIMA PHEV

Mycket bil för pengarna. Det är en genomgående uppfattning om Kias modeller, och det stämmer till stor del, lite beroende på vad man vill ha för sina slantar. Men när det kommer till teknik och utrustning är standardlistan lång. 

400 000 kronor är en hel del, men än så länge får du 40 000 kronor i supermiljöbilspremie, när Bonus-malus träder i kraft sänks den till 20 000 kronor. Redan från start får du mysiga prylar som rattvärme, eluppvärmt baksäte, smartphone-kompatibelt Harman Kardon-ljudsystem och kylfläktar i de elinställbara samt läderklädda stolarna.

Laddhybridtekniken adderar endast 20 kg jämfört med en Optima Sportswagon 2,0 GT, ändå är det ett ganska stort batteri (större än i Passat GTE) som Kia har lastat in under bagagerumsgolvet. Många har också upptäckt tjusningen med Optima i laddbart utförande och PHEV säljer mer än dubbelt så mycket som dieseldrivna Optima. Det bådar alltså gott för att vara en riktig fullträff för många utsläppsfria mil detta. Eller?

”Räkna med en brummande motor och avgasrök bakom din Optima även om du laddat fullt.”

På en, för Sverigemarknaden, väldigt viktig detalj har Kia gjort en miss. Klimatanläggningen kan inte alstra värme vid eldrift, som hos testets två andra laddhybrider, vilket gör att bensinmotorn går igång under de kallare månaderna. Under vår testslinga för laddhybrider, där vi mäter räckvidden på el gick Kias bensinmotor igång tio gånger på sex mil, trots att det fanns kräm i batteriet.

Under tiden bensinmotorn värmer vattnet för att ge värme i kupén passar den även på att ladda batteriet. På det här viset fungerar den som en räckviddsförlängare till eldriften. Vare sig du vill det eller inte. Eller, du kan slå av klimatanläggningen. Men hur modernt känns det att inte kunna få värme i en bil för 400 000 kronor år 2018?

Du får alltså räkna med en brummande bensinmotor och avgasrök bakom din Optima PHEV även om du har laddat det stora batteriet till bristningsgränsen. 

Detta trots att du väljer läge ECO och att det står EV i instrumenteringen. Kia hävdar att det fortfarande är en Electric Vehicle eftersom framdrivningen sker på el. Enligt dem spelar det tydligen ingen roll att bensinmotorn går på tomgång. Vi tror att det spelar roll eftersom det förtar en hel del av laddlustan om bensinmotorn ändå går igång. I värsta fall leder det till att man helt enkelt inte bryr sig om att ladda sin laddhybrid. Den går visserligen snålt vid vanlig hybridkörning också, men det gör även Passat GTE, trots att den erbjuder elkörning på vintern med värme i kupén.

Men bensinmotoraktiveringen vid elkörning är inte enbart av ondo. Kia har en utomordentligt låg förbrukning på lite längre körning. Efter tio mil, vid start med fulladdat batteri, mäter vi upp 3,9 liter per 100 km. Och det är klart bäst i gänget. Optima PHEV är alltså laddhybriden som ger dig väldigt mycket utrustning och låg förbrukning för lite längre vardagsresor. 

Erik Trulsson

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

Outlander är Sveriges näst mest populära laddhybrid efter VW Passat GTE. Hela 86 procent av alla sålda Outlander är PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) och hittills i år innebär det att 2 246 stycken lämnat handlarna. Nästan uteslutande förmånsbilar.

I början av 2016 kom en ansiktslyftning, som förutom ny front och nytt bakparti, nytt chassi och ny hjulupphängning, introducerade bland annat rattvärme, nya stolar och ljudisolerande glas. Lite mer komfort, helt enkelt.

Priset börjar på 399 900 kronor före supermiljöbilsrabatt men då ska man tänka på att det kostar 40 000 kronor att kunna komma åt Komfortpaketet där autobromsen finns. Närmast jämförbara Fossiloutlander är 2,2 AS&G 6AT 4WD för 322 800 kronor i grundpris. Trots dieselns billigare inköpspris blir PHEV cirka 1 500 kronor billigare per månad att äga om man laddar när man kan och ska. Efter att Bonus-malus trätt i kraft kan en PHEV-köpare räkna med att få ytterligare 4 000 kronor i miljöbilspremie medan dieselbilen får sin årsskatt höjd från nuvarande 3 345 kronor till 7 596 kronor i tre år.

”Outlander PHEV är en av få laddhybrider som faktiskt går att snabbladda via Chademouttag.”

Outlander PHEV har två elmotorer, en på framaxeln och en på bakaxeln på vardera 60 hästar, men den bakre har ett högre vridmoment (137 respektive 195). Fyrhjulsdriften är alltså elektrisk. Detta ger utrymmesfördelar i kupén då bilen saknar kardantunnel. Däremot gör elmotorn på bakaxeln att man tappar 39 liter bagageutrymme mot dieseln som också kan erbjuda en tredje sätesrad. Viktskillnaden är 200 kilo till dieselns fördel men laddhybriden är snabbare till 100 km/h: 10,8 mot 11,6 sekunder.

Mitsubishi uppger upp till 54 kilometers räckvidd på el under laboratorieförutsättningar. Vi kom knappt 31 kilometer vilket måste sägas vara fullt godkänt. Som bonus kan sägas att Outlander PHEV är en av få laddhybrider som faktiskt går att snabbladda via Chademouttag. 

Kupévärmaren är elektrisk och använder den elektriska vattenpumpen för att cirkulera hett vatten och värma upp kupén även när bensinmotorn är avstängd. Man kan ställa in starttid och hur länge värmaren ska köras (10–30 minuter) via appen så att bilen är varm när man ska köra iväg. I temperaturer under -15 grader kan det vara problem med begränsad kraft från batteriet. 

Hade det inte varit för en känslolös elektrisk styrservo som påminner om de första force feedbackrattarna man använde till tv-spel i början av 2000-talet hade Outlander varit en mycket härligare bil att köra. Tyvärr solkas den annars ganska trevliga förarmiljön och den smidiga drivlinan av den artificiella styrningen. 

Marknaden för laddbara suvar har ökat markant men Outlander PHEV är unik i sitt prissegment och erbjuder en användbar räckvidd, till skillnad från många av de andra. Inte konstigt att den är så populär. 

Jens Trulsson

VW PASSAT GTE

Låt oss börja med att fastslå en sak. Volkswagen Passat är en otroligt kompetent bil. I rond efter rond, test efter test placerar den sig långt fram och modellen har redan visat sig vara ett riktigt bra totalpaket. Och GTE-modellen är sannerligen inget undantag. 

Prestandamässigt är det dött lopp mellan GTE och den motsvarande dieselmodellen (som de flesta Passatköpare fortfarande väljer) TDI 190 4Motion GT. Den förstnämnda är för övrigt cirka 60 kg tyngre. Vi pratar några tiondelars skillnad 0–100 km/h och en handfull km/h i toppfart.

Den stora skillnaden är snarare att GTE endast driver på framhjulen. Och att GTE går på bensin. Och att den såklart även kan köras på el. Det råkar vara så att GTE har riktigt fin körbarhet även när förbränningsmotorn är avstängd. Elmotorn på 115 hk/330 Nm räcker till för att man ska kunna hänga med i trafikrytmen utan ”oro” för att bensinaren ska hosta igång.

”VW Passat GTE är en bil med få missar. Det finns dock en som drabbar oss nordbor…”

Räckvidden på el är upp till 50 km, men vi har testat den i verkligheten ett flertal gånger och vi kommer maximalt 39 km – vilket absolut inte är en dålig siffra. Vad som dock är lite tråkigt, speciellt i vårt nordliga land, är att om batteritemperaturen är under minus tio grader kommer GTE inte använda vare sig batteri eller elmotor och blir därmed en ”vanlig bensinbil”.

Vid varmare väderlek fungerar hybriddrivlinan alldeles utmärkt, uppvärmningen av kupén sker med hjälp av en elektrisk värmare som förvisso drar ström men som låter bensinmotorn förbli avstängd. Här skiljer sig Passat GTE ganska drastiskt från nykomlingen Kia Optima PHEV. 

Batteriet på 9,9 kWh är av litiumjontyp och ligger under bilens baksäte, och på grund av att man har tvingats flytta bränsletanken bakåt är bagagevolymen mindre i GTE än i andra Passatversioner. Det är dock bara utrymmet under lastgolvet som är förminskat, när du öppnar bagageluckan på en GTE ser den ut som vilken annan Passat som helst. Men söker du en kompromisslös laståsna finns det bättre bilar än GTE. 

Som alltid när det gäller miljöbilar handlar valet mer om ekonomi än om miljö. GTE är 100 000 kronor dyrare i inköp än TDI 190 4Motion GT, men GTE får i dagsläget supermiljöbilsrabatt på 20 000. De återstående 80 000 kronorna är såklart väldigt mycket pengar för de familjer som behöver en bil i den här klassen, men för pengarna får man något som känns betydligt mer ”framtidssäkrat” än en TDI-modell. Oavsett vad som händer med eventuella miljözoner och dieselförbud. Efter att Bonus-malus-systemet trätt i kraft vid halvårsskiftet 2018 får GTE-köparen i storleksordningen 30 000 kronor i handen medan TDI-köparen får en fordonsskatt på drygt 5 600 kronor de tre första åren och sedan drygt 2 900 kronor, att jämföra med dagens siffra som är 2 302 kr/år. Så framöver kommer kalkylen ovillkorligen att gynna GTE. 
John Argelander

VOLVO V90 T5 Bi-FUEL

Vi hämtar vår V90 T5 Bi-Fuel hos Westport AB Sweden inne på Volvos område i Torslanda. År 2011 köpte det stora, kanadensiska gasmotorföretaget Westport Volvos gasbilskonverterare AFV, som 2009 släppte gasversionen av V70. Något senare kom V60 Bi-Fuel.

Det är alltså även i detta fall frågan om en ombyggd Volvo där V90-bilar hämtas utan inre golv för att få sin höjda och ljuddämpande variant som rymmer fyra gastuber. Den extra isoleringen finns för att man vill dämpa det klick som gastuberna ger ifrån sig när de öppnar, berättar Westports representant Per-Inge Kruse. Det hörs fortfarande, men gör inget mer än möjligtvis naggar kvalitetskänslan i kanten.

Däremot  torde bilen teoretiskt sett vara tystare än en vanlig T5. Det är inget vi kan verifiera utan att ha tillgång till två bilar på samma däck, men att T5 Bi-Fuel är tyst och har bäst ljudkomfort i detta test tillsammans med Mitsubishi Outlander står klart.

”Test-Volvon var redan såld – och vi förstår varför. Det borde bli huggsexa innan den försvinner.”

Under motorhuven är det svårt att skilja bilen från en vanlig T5, men tittar man noga kan man förstås se de tillkomna spridarna för gasen. Intressant nog sprutas det under gasdrift in en liten del kylande dos bensin vid fullast. Kruse förklarar att det för dem är en hederssak att man verkligen ska ha alla 254 hästkrafter (fyra mer än T5!) tillgängliga oavsett bränsle. Som ni kan se på sidan 42 kunde vi – eftersom man i V90 tillåts välja bränsle själv med en knapptryckning – också verifiera detta i accelerationstesterna.

Nämnda knapp bidrar tillsammans med det höjda bagagerumsgolvet tyvärr till en viss eftermonterad känsla som inte riktigt lirar med bilens genomtänkta konstruktion och kvalitetsnivå i övrigt. Om gasen är slut piper bilen tre gånger vid start för att uppmana föraren att fylla på det miljövänligare bränslet, men testbilen genomförde en gång denna varning fast det fanns gas kvar. En annan gång växlade bilen själv över till gasdrift! Gastekniken är över huvud taget inte integrerad i instrumenten heller.

Men kan du överleva detta erbjuds en förnämlig, säker familjekombi med miljöprofil som det inte tar evigheter att ladda, bara fyra–fem minuter att tanka (gas).

Borde du då välja Bi-Fuel före bensin eller diesel? Vi har inte testat bensinaren V90 T5, men då gasversionen bara är 4 000 kronor dyrare i grundpris kommer den självklart bli förmånligare att äga med sin lägre skatt och billigare bränsle. Mot den snålare (och bara 190 hästkrafter starka) dieseln D4 blir det jämnare. D4 kostar 10 000 mer i inköp men har ett bättre andrahandsvärde (i dagsläget åtminstone). Det hjälper inte mot gasbilens lägre bränslekostnad och vår tidigare redovisade milkostnad för D4 ligger på 48,71 kronor – tre kronor mer än för gasbilen!

Fabriksbladen säger 40 gasmil men vi kom i alla fall 30 under testkörningarna. Då bjuder Volvo, till skillnad från Audi, på en verklig bonus: Samma 55-liters bensintank som i vanliga T5! Gissa vad det gör för räckvidden.

Mikael Johnsson

VÄRME ELLER RÄCKVIDD

I vanlig ordning ger vi våra testbilar idealiska förutsättningar vid räckviddsmätningen. De har alla stått i varmgarage över natten och laddhybriderna har laddats fullt. Vi startar samtidigt och rullar ut ur garaget i sakta mak. Det går tyst och lugnt i de tre bilarna som går att köra på el. I 200 meter. Sedan börjar det brummar under Kias motorhuv. Med en bitter eftersmak tittar vi ner på temperaturmätaren som knappt har hunnit krypa ner från garagets 21 grader och konstaterar att Kian har känt av att det är kallt ute och att vi vill ha det varmt inne. Klimatanläggningen är inställd på 21 grader i alla bilarna och både Mitsubishi och Volkswagen kan leverera detta på eldrift, men Kia måste värma sitt kylvatten för att kunna ge värme i kupén. Efter en stunds tomgångskörning under färd stänger den av sig igen, för att åter starta efter några kilometer. 

När vi har kört en mil startar bensinmotorn för tredje gången. Detta gör att medelförbrukningen av bensin stiger från 1,8 till 2,2 liter per 100 km. Men det gör också att Kian länge kör med nästan fullt batteri. Eftersom den kör och ful-laddar med bensinmotorn. 

Både Mitsubishin och Folkan rullar ljudlöst på el, och levererar värme i kupén utan prut. Det är inga problem att köra dem som elbilar så länge man inte har mer än tre mil till sitt mål. Vid 31,5 kilometer kickar Mitsubishis fyrcylindriga bensinmotor igång för att ta över efter eldriften och 400 meter senare gör Passaten detsamma. Nu använder båda två bensinmotorerna för att driva bilen, samtidigt som Kian fortfarande drivs av sin elmotor, med stödladdning av bensinmotorns tomgångskörning emellanåt.

Som vi ser har Kian därför en bensinförbrukning hela sträckan. Och när batteriet väl tar slut, vid 6,4 mil har den en medelförbrukning på 1,8 liter per 100 km. Men det är nu den börjar imponera. Om du laddar den här bilen kan du alltså köra sex mil med väldigt låg förbrukning. Vilken av bilarna som är bäst för dig förbrukningsmässigt, beror på hur långt du har till jobbet, tre eller sex mil. För vid sex mil har de två andra laddhybriderna fått upp sin förbrukning till 4,0 respektive 3,1 liter per 100 km.

BILLIGARE BLIR DET INTE

Anders Ödahl, redaktör Ynnor AB

Att testets två gasbilar är dyrare än de tre laddhybriderna, för både företag och tjänstebilsförare, beror på de förväntade restvärdena respektive jämkningsmöjligheterna av bilförmånsvärdet.

Som mest är skillnaden i själva innehavskostnaden 1 300 kr i månaden mellan den dyraste gasbilen, Audi A4 Avant, och den billigaste laddhybriden, Mitsubishi Outlander. Samtidigt är prisskillnaden mellan de två bilarna mindre än 10 000 kr.

Som så ofta när det handlar om att beräkna den så kallade TCO:n, Total Cost of Ownership, gäller det att inte stirra sig blind på prislappen. Det som istället avgör företagskalkylen är främst förväntade restvärden. Och här finns det inte mycket som talar för gasbilen jämfört med en laddhybrid.

Låga restvärden är också en bidragande orsak till att de nya gasbilar som säljs ofta inte leasas som förmånsbilar. Istället är köparna främst offentliga organisationer eller aktörer som själva är i gasbranschen, och då körs bilarna oftast betydligt längre än de 3-4 år som är det vanliga för förmånsbilar.

För föraren är ladhybrid ett oslagbart förmånsbilsalternativ. Först är det dubbla nedsättningsmöjligheter. Förmånsvärdet ska dels räknas på en billigare jämförbar bil, dels sättas ned med ytterligare max 10 000 kr. För laddhybriden Kia Optima blir förarkostnaden knappt 1 200 kr i månaden, vid 50 procents marginalskatt.

Och ännu billigare blir det för laddbilsförare som själva betalar drivmedlet. Vid en kalkylerad drivmedelsförbrukning på 0,15 liter milen för Kian, och 9,50 kr milen i ersättning för tjänstekörningen, så tjänar föraren över sju kronor milen. Vid 1 500 tjänstemil ger det föraren över 900 kr netto i månaden.

Förarens totala månadskostnad för laddhybriderna som förmånsbil inklusive 1 500 mils privatkörning landar på oslagbara 500-700 kr. Det är mellan 1 500 och 2 000 kr billigare än gasbilarna. I månaden. Billigare än så blir det inte.

BONUS-MALUS

Effekterna av bonus malus-skatten, som gäller nya bilar från 1 juli, blir väldigt små för gasbilar och laddbilar. Arbetsgivaren får en bonus på 10 000 kr för gasbilarna, vilket kan sänka finansieringskostnaden med någon hundralapp i månaden, medan den nya bonusen för laddhybriderna generellt blir lika stor som idag.

För tjänstebilsförare med gasbilar och bensindrivna laddhybrider sänks förmånsvärdet med några tior i månaden. Detta är en konsekvens av att straffskatten, malusen, inte höjs för dessa bilar, samtidigt som den grundläggande förmåns-kalkylen faktiskt justeras ner lite för att kompensera för en del av straffskatten på de fossilt drivna förmånsbilarna.

VARFÖR FÖRSVINNER DEN REDAN?

Volvos presschef Annika Bjerstaf svarar.

Stämmer det att ni ska upphöra med tillverkningen av V90 T5 Bi-Fuel redan i vår? Varför det?

”Ja, det stämmer. Beslutet blev offentligt i början av sommaren. Efterfrågan på Bi-fuel-bilar i Sverige är mycket begränsad, det är grunden för oss att vi bestämt att inte prioritera detta från och med nästa modellår. Procentuellt sett var antalet biogasbilar 1,12 procent av den totala Volvobilförsäljningen i Sverige förra året. Det är främst taxibolag som efterfrågar. Vi berättade redan i somras, som ni känner väl till, om hur vi tänker satsa framåt med hybrider och rena elbilar från och med 2019.”

Har ni några andra gasbilar på gång 2018 i personbilssortimentet?

”Nej, det har vi inte. Förklaring se ovan om vår elektrifieringsstrategi.”

Säljer ni V90 T5 Bi-Fuel, eller någon annan gasbil, på andra marknader än i Sverige?

”En liten försäljning har skett i Belgien och Luxemburg. Men den upphör också nu enligt förklaring ovan.”

VÄRT ATT VETA OM FORDONSGAS

Fordonsgas består av naturgas, biogas eller en mix av dessa. Båda gaserna består till klart största delen av metan.

Naturgasen är en fossil gas som bildats i marken under miljontals år. Men förutom metan innehåller den även mindre mängder av andra gaser (etan, propan och butan) och har därför något högre energiinnehåll än biogas.

Biogas är den gas man dock hellre bör köra på då den är en förnybar energikälla som ingår i jordens naturliga kretslopp. Biogas bildas när organiskt material som exempelvis mat- eller skogsavfall förgasas men innehåller initialt bara kring 60 procent metan och 40 procent koldioxid. Därför måste biogasen uppgraderas till cirka 97 procent metan innan den kan blandas med naturgasen för användning i fordon. Då kallas den ibland också för biometan.

Redan naturgas ger en koldioxidreducering jämfört med att köra på bensin eller diesel. Andelen biogas i den svenska fordonsgasen är i genomsnitt cirka 70 procent idag. Men den som prompt vill köra på biogas hela tiden kan likt elbranschen teckna avtal där leverantören lovar producera lika mycket ny biogas som du tankat för, oavsett var just dina metanmolekyler kom ifrån där och då.

Vid typgodkännandet används i körcykelprovet en certifieringsgas med samma energiinnehåll som biogas.

Enhetsbyte
År 2014 skiftade mackarna från att sälja gas i ”normalkubikmeter” (Nm3) till kilogram (kg). Så gjorde man sedan tidigare i exempelvis Tyskland och det lirar bättre med enheten i bilarnas färddatorer och broschyruppgifter. Dessutom blir det bättre för kunden som betalar för en viss vikt gas – oavsett hur varmt eller kallt det är, och därmed vilket tryck som råder.

Gas kontra bensin – hur jämföra pris?
Energiinnehållet är större i 1 kg fordonsgas jämfört med i 1 liter bensin. Häller du bägge i bilen kommer du alltså längre på gasen och faktorn är 1,5. I detta test tankade vi gasbilarna för priset 17,60 kr/kg. 17,60/1,5 = 11,73 kr per liter bensinekvivalent. Bensinpriset var samtidigt 14,42 kr/l – alltså har gasbilen en signifikant prisfördel.

Utsläpp
Fordonsgas har lägre kolinnehåll än bensin och diesel och som följd av detta även lägre halter av koldioxid vid förbränning. Utsläppen av partiklar är också lägre än för bensinbilar.

Fordonsskatt efter den 1 juli 2018
Gasbilar (och etanolbilar) blir formellt sett av med den femåriga skattebefrielsen, men bilar som släpper ut högst 95 gram koldioxid gynnas av bolus-malussystemet och får i praktiken helt oförändrad skatt. De som släpper ut 111 gram eller mer får en höjning på måttliga 176 kronor per år. Dessutom utgår en bonus på 10 000 kronor att sänka bilens inköpspris med.

Källor: kraftringen.se, insatsen.se, swedegas.se, energigas.se, eon.se, miljöfordon.se

SÅ FUNGERAR EN VÄRMEPUMP

Bränslemotordrivna bilar använder motorns överskottsvärme för att värma kupén. Men en elbil har inte någon värmekälla att ta värme ifrån, så här måste det skapas värme, och det drar el. Särskilt i kalla klimat där luften måste värmas upp markant från yttertemperaturen gör detta stor inverkan på bilens räckvidd. En energieffektivare lösning än ett vanligt värmeelement är en värmepump. I princip är det ac-systemet som körs baklänges. Den tar alltså värme utifrån för att föra in i kupén, istället för att som på sommaren ta värme inifrån kupén och föra ut. Det är en tekniskt avancerad och dyr lösning, som dock brukar vara standard på svensksålda laddhybridbilar. 

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR

Erik Trulsson, testförare

Jag älskar att köra på el. Och Passat GTE är absolut bäst på det. Men varje gång jag sätter mig i V90 infinner sig en oerhörd känsla av välbehag. Det är bilen med mest habegär. Hembyggekonverteringen till gasdrift till trots.

John Eriksson, testredaktör

Bland laddhybriderna väljer jag Passat GTE. Vi har sagt det förr: det är som att få en elbil på köpet tack vare fina elprestanda och hygglig elräckvidd. Men jag är långkörare och då funkar gas bättre. I den duellen väljer jag den helgjutna Audin.

Jens Trulsson, redaktör

För mig finns det inga alternativ till eldrift även om Volvon charmar mig mest. I T8-utförande vinner den mitt hjärta varje gång men nu är det Passat GTE som får den äran. Så kompetent.

Mikael Johnsson, testchef

De börjar bli vanliga nu men det finns en anledning till det. Passat GTE är fortfarande den bästa laddhybriden. Grattis till er som kan ladda hemma och köra ”elbil” inom stan – och racerkombi utanför. Själv tar jag den helt fabriksbyggda gas-Audin. 

John Argelander, redaktionschef

Möjligheten att kunna köra på el är såklart en stor del av att man gillar Passat GTE, men Volvo V90 pratar mer till mig personligen. Det är väldigt synd att Bi-Fuel-modellen är nedlagd, det är en väldigt fin bil på många sätt.

EKONOMI OCH MILJÖ

I vanlig ordning med laddhybrider är bränslekostnaderna upp till dig. Laddar du billigt, kanske på jobbet, kan du komma undan med betydligt billigare mil än vi har räknat på. I våra ekonomiberäkningar använder vi testförbrukningen, alltså efter en 30 mil lång testslinga, och då får faktiskt laddhybriderna högre bränslekostnader än gasbilarna. Är det så att du kör mycket korta sträckor och mestadels på el, och kanske till och med får milersättning om det är en tjänstebil, kan laddhybriden vara en lysande affär. I Ynnors tjänstebilskalkyl har man räknat på fabrikssiffror i förbrukning, vilket förutsätter att du kör extremt mycket på el. Gör du inte det är det lite glädjesiffror. Men det är bra att man triggas att köra miljövänligt genom att spara pengar. Och alla de tre laddhybriderna är så mycket roligare att köra på ren eldrift. 

På samma sätt är det upp till dig hur du tankar gasbilarna, hur mycket de ska kosta dig och miljön. I Sverige har vi en hög andel biogas i fordonsgasen och det är ett mycket miljösnällt bränsle. Samtidigt är det betydligt billigare att köra på gas än på bensin, så även om du kan köra gasbilarna på bensin triggas du ekonomiskt att köra dem på gas. 

Faktum är att alla fem testbilar går hur bra som helst att köra på bensin. Därför kan vi inte ge dem full pott i miljöronden, eftersom det nästan är för enkelt att totalt strunta i den inbyggda miljötekniken och köra dem som bensinbilar. 

Laddhybriderna är fortfarande dyra att köpa för privatpersoner. Tekniken med elmotor och batterier kostar mycket pengar att tillverka.

Det är ett gränsfall om det rent ekonomiskt lönar sig att köpa en laddhybrid i den här storleksklassen för att spara pengar på bränslet. Kör du nästan bara på el kan du få igen de mesta av pengarna den dyra bilen kostar dig. Sedan är det fortfarande inte bestämt om vi får miljözoner där man bara får köra helt på el, och vill man köra där kan det vara värt några extra kronor att köpa en laddhybrid.

Vad vi har här är alltså fem bilar som ger dig möjlighet att vara ekonomisk och miljösnäll. Men de kan också dra en del soppa om det är så att du är en lat drul.

Bästa bilen är Volvo V90 Bi-Fuel. Det är bilen vi helst vill ha och som klarar sig genom testet med bäst resultat. Synd bara att du inte kan köpa den. Kvar i toppen har vi då Audi A4 g-tron Avant och VW Passat GTE. Passaten är redan en storsäljare och vi konstaterar än en gång att det är en kanonprodukt. Men fordonsgasen har blivit billigare med Bränslebytet och gasbilar kommer även att få bonus i nya bonus-malussystemet. Audi A4 g-tron är alltså ett mycket attraktivt alternativ för dig som inte har tillgång till ett ladduttag.