Vi testar och ekonomiberäknar Tesla Model S75 och Tesla Model S 75D mot BMW 530e Sedan laddhybrid, Mercedes E 350 e Sedan laddhybrid samt Volvo V90 T8 Twin Engine laddhybrid. Vår beräkning visar att för den anställde blir Tesla faktiskt den billigaste tjänstebilen. Och förutom alla siffror och fakta korar våra biltestare sina personliga favoriter i det här laddade gänget av elektrifierade bilar.
Vi har valt ut tre purfärska laddhybrider i övre mellanklassen för en rafflande uppgörelse med körupplevelsen i fokus. Men hur långt har de elunderstödda bensinbilarna kommit idag egentligen? Hur långt efter ligger de en helt eldriven Tesla?
Vi tar med en Model S för att reda ut vad som är bäst idag, att köra en liten bit på el för att sedan fortsätta som vanligt på bensin, eller att löpa linan ut och hålla sig helt och hållet till eldrift.
Tesla har kommit in och skakat om ordentligt i våra tidigare tester, då den visar sig vara oerhört kompetent både på pappret och när man sitter bakom ratten. Tittar du noga så ser du nästan hur de tre laddbara hybridbilarna står och darrar lite här på uppslagsbilden. Eller är det så att Volvo sticker fram nosen på ett ovanligt malligt manér?
Den kommer inte att få det lätt efter att vi har gått igenom alla siffror, mätt alla mått, kört på alla möjliga sätt för att slutligen kora en ensam vinnare. Hur långt går den bästa bilen på el? Må bästa eldrivna familjebil vinna.
BMW 530e
Vi kan börja med att konstatera att BMW verkligen har gjort sin hemläxa. Förra generationen av 530e, eller ActiveHybrid 5 som den hette, var en av de sämsta hybridbilarna som byggdes vid den tidpunkten, åtminstone om man ser till själva drivlinan. Övergången från el- till bensinmotor var osnygg och regenereringsfunktionen vid inbromsning var hopplöst oförfinad. Det gick helt enkelt inte att få stopp på den där man ville att den skulle stanna, exempelvis vid kökörning. Bilen visste inte hur den skulle dosera elmotorns ”broms” respektive bilens konventionella bromsar, så varje stopp blev ett lotteri. ”Stannar jag här eller tre meter längre fram? Ingen aning.”
Den här hybriden från BMW beter sig på ett helt annat sätt, nu känns de två drivlinorna synnerligen väl samspelta. När bensinmotorn kliver in i respektive ur handligen sker det ytterst diskret och ryckfritt, oavsett hur bryskt man hanterar gaspedalen. Dessutom stannar den på centimetern där man vill utan ryck i drivlinan.
Elmotorn har 250 Nm från första metern vilket gör att man har fin körbarhet på el exempelvis i stan. Man hänger lätt med i trafikrytmen utan att bensinaren går igång. Under huven sitter numera en tvåliters turbofyra som går väldigt vibrationsfritt och dessutom inte låter speciellt mycket alls – inte ens under hård press.
”530e är verkligen diskret. Motorn hörs knappt, och elingreppet är svårt att märka”
BMW rör sig alltmer ifrån sina traditionella kärnvärden med skönsjungande raka sexor och förarfokus. Nu är det diesel, el och komfort som verkar vara ledorden i München, även om just denna modell inte har en oljebrännare. Komforten är otroligt fin, framför allt när det gäller den sittmässiga delen. Komfortstolarna fram (tillval för 22.400:–) är riktigt bekväma även efter många mil, och baksätet är bra.
Chassit på vår testbil har traditionell fjädring, men vi vet sedan tidigare 5-serietester att tillvalet Electronic Damper Control (för 11.900:–) med justerbara stötdämpare förhöjer komfortnivån. Ett tillval väl värt att överväga.
Körglädjesmässigt gillar vi det fina, neutralt balanserade chassit och den känsliga, men aningen lätta, styrningen. 530e ”krymper” på ett trevligt sätt runt föraren när man kör på kurvig väg. Den totala systemeffekten på 252 hästar och 420 Nm räcker såklart till, men det gör 530e till den motorsvagaste bilen i detta test. Långsam är den dock inte, det ska sägas.
På utrymmesfronten är det gott ställt, åtminstone i framsätet där det är luftigt i alla ledder. Bak är det något mer intimt, och faktiskt trängst av alla bilar i detta test. Även bagagevolymen är relativt liten, främst på grund av batteriplaceringen under lastgolvet som stjäl en ansenlig mängd VDA-liter.
Finessen med 530e – och övriga bilar här – är möjligheten att köra på el, och med en testräckvidd på strax över tre mil är BMW:n varken bäst eller sämst. Och det är lite signifikativt för hela bilen, den är väldigt bra på väldigt mycket, men inte bäst på något. Däremot är den billigast att äga!
John Argelander
2. Udda placering av knappen för rattvärmen – men svårslagen rent funktionsmässigt. Rattvärme är standard.
3. Den stora centraldisplayen är numera ”pekbar”, även om den är mycket smidigare att sköta med iDrive-reglaget.
4. Här sitter knapparna för körprogram och eldrift, väl samlade och enkla att sköta. Utmärkt.
Mercedes E 350 e
Förväntningarna är högt ställda på Mercedes E-klass. Den är flerfaldig testvinnare i en mängd olika versioner hos oss. Däremot klarade sig inte Mercedes särskilt bra som laddhybrid senast vi testade en sådan drivlina i C-klassen. På pappret ser det i alla fall bra ut till en början. Ett hyfsat attraktivt pris, en bra räckvidd på el och lyxig utrustning.
Har Mercede E-klass blivit bättre som laddhybrid?
Det korta svaret är nej. Trots en nyutvecklad elmotor (mellan bensinmotorn och växellådan) och en vidareutvecklad automatlåda för laddhybrider, känner vi tyvärr igen flera av de brister vi klagade på hos C 350 e. I hybridläget accelererar man iväg från stillastående på el och strax därefter tänder förbränningsmotorn och tar över, precis som i de andra laddhybriderna.
Men ingreppet sker inte med samma mjukt omärkbara övergång som hos konkurrenterna. I Mercan är det som om bilen tvekar snabbt mitt i accelerationen när bensinmotorn kopplas in. Det är inte så grovt att det stör, men den yttersta förfiningen saknas.
Hos en hybridbil är det naturligtvis viktigt att återvinna så mycket kraft som möjligt, men kalibreringen är inte helt lyckad i Mercan. Elmotorn fungerar som generator och använder svänghjulets massa för att ladda batteriet.
”E-klass laddhybrid tänder överraskande nog till som allra mest i körläget Sport+”
Vid inbromsning till stillastående är det ibland svårt att applicera rätt pedaltryck, särskilt den sista lilla biten. Problemet uppstår när man rullar på bromsen mot en korsning. Elmotorn som är med och saktar in för att återvinna kraft gör det ofta på ett icke konsekvent sätt som inte motsvarar hur hårt man trycker på bromspedalen.
Mest beklämmande är dock att Mercedes fortfarande inte erbjuder ordentlig räckvidd på el. I vår mätning kom vi bara 21,5 kilometer mot uppgivna 33. Därför är det troligt att bilen kommer att köras mycket i hybridläget, där den blandar el och bensin. Och det är här bilen imponerar minst på oss.
Men E-klass laddhybrid har även smarta lösningar och positiva egenskaper. Elprestandan är inte blixtrande men fullt tillräcklig i de flesta fall. Toppfarten på el är 130 km/h och det är främst i den trakten man saknar fler hästar. Bilen är lätt att köra på el utan att tända bensinmotorn. Ett motstånd i gaspedalen markerar var gränsen går. Smart.
Överraskande nog tänder den här bilen till som allra mest i körläget Sport+. Drivlinan är riktigt rapp och pigg med direkt respons tack vare elmotorn. Chassit tajtar till sig och erbjuder imponerande spänst och kontroll tack vare den annars behagliga luftfjädringen som är standard på laddhybridversionen.
Mercedes E 350 e är en kul bil att köra aktivt med, men vi hade hellre sett att Mercedes hade slipat på mjukheten i hybriddrivlinan som nu istället sänker upplevelsen av en annars mycket fin bil.
John Eriksson
2. Ljusvredet är upplyst. Bra. Bredvid sitter en rulle för att justera ljusstyrkan på instrumentpanelen. Den rullen är inte upplyst och kan därför svår att hitta.
3. Digital instrumentering och dubbla skärmar krävde förr navigation som tillval. Nu bara 9.800 kronor. Rekommenderas!
4. Ljusstyrkan på höger display regleras inte tillsammans med instrumentbelysningen, utan separat. Konstigt och dåligt.
Volvo V90 T8
Här har vi en riktig värsting. Volvo har i dagsläget valt att bara elektrifiera sina toppmodeller, T8, även om de utlovar hybriddrivlinor i folkligare modeller framöver.
320 hästkrafter och en rejsig bensinmotor sätter tonen i den här familjekombin. I detta test urskiljer den sig som den absolut mest underhållande laddhybridbilen.
Men för den sakens skull har ingenjörerna i Torslanda inte missat det viktigaste, nämligen att göra en superlen drivlina vid vardagskörning. Det går att glida runt på el, nästan som om bilen bara skulle vara eldriven, så länge tempot är sansat.
Elmotorn i Volvo V90 T8 kunde varit snäppet starkare, men förmodligen har man prioriterat räckvidd, vilket är förståeligt.
En liten animerad bensindroppe i instrumenteringens kraftmätare visar var gränsen går för att bensinmotorn ska starta. Den flyttar längre upp i körläge Pure, men tyvärr finns det inget motstånd i gaspedalen som hindrar dig att trycka förbi det. Det är alltså lätt hänt att starta bensinmotorn vid en motorvägspåfart eller liknande krävande acceleration.
Det är visserligen inte hela världen om bensinmotorn startar en liten stund, men det är känslan av att åka helt och hållet på el som man vill åt.
Det är också därför som Volvo V90 T8 har en värmepump så att du kan köra den på enbart el även om vintern, men samtidigt få värme i kupén.
”Ingenjörerna i Torslanda har inte missat det viktigaste, en superlen drivlina”
Att köra V90 T8 som hybrid när de laddbara batterierna är slut visar sig vara en fröjd även det. Samspelet mellan el- och bensinmotor är bland de bästa, och när man vill ha mycket kraft finns den tillgänglig direkt. Volvon är betydligt starkare och snabbare än de två andra laddhybriderna, vilket blir tydligt när vi plockar ut dem på ett underhållande vägparti. Men det är inte bara drivlinan och chassit som är spänstigare, ljudet från bensinmotor är också betydligt rejsigare.
Dock kommer allt detta i vanlig ordning till ett pris. Och då menar vi inte bara bilens höga nypris, utan också det vi betalar på macken. När man använder alla hästarna i Volvon drar den naturligtvis mer soppa än de svagare rivalerna. Men eftersom den å andra sidan går att köra längst på el är det ganska mycket upp till dig som förare hur mycket eller lite bränsle du vill bränna. Vid lugn hybridkörning är förbrukningen likvärdig de motorsvagare bilarnas.
En annan rond som V90 piskar upp sina kombattanter i är utrymmen. Nu kör vi händelsevis en kombi mot två sedaner, av den enkla anledningen det inte fanns någon S90 att tillgå.
Men mycket utgörs av den geniala placeringen av de laddbara batterierna. De ligger nämligen undertill i mitten av bilen, i kardantunneln. Detta ger först och främst ett lågt och centralt tyngdcentrum. Men bäst av allt, det inkräktar inte på bagageutrymmet som i tyskarna. Ändå är Volvon den enda bilen av de tre laddhybriderna som är fyrhjulsdriven, med sin elbakaxel. Att en elektrisk fyrhjulsdrift inte är lika bra som en mekanisk är underförstått, men det är definitivt effektivare än tvåhjulsdrift vid halt väglag.
Totalt sett är V90 ett mycket attraktivt bygge. Vi tilltalas inte bara av dess extroverta men inbjudande formgivning utan tekniskt sett känns den väldigt komplett. Det här är utan tvekan den bästa V90 du kan köpa. Om du har råd.
Erik Trulsson
2. Den läderklädda panelen och träinläggen är både snygga och ger en fantastiskt ombonad lyxkänsla.
3. Men sedan har vi en del plastreglage som tyvärr inte håller samma höga nivå som hos tyska premiumbilar. Som exempelvis volymreglaget.
4. V90 T8 har en elektronisk växelväljare och därför sitter det en elegant liten Orrefors-prydnad här istället för den stora växelväljarspaken. Måste dubbelklickas, vilket man vänjer sig vid.
Tesla Model S 75D
Det här är på riktigt. När de tre andra bilarna har små batterier och elmotorer som försiktiga steg mot en elektrifierad framtid är Tesla redan där. BMW, Mercedes och Volvo lutar sig mot sin förbränningsmotorhistorik och levererar ännu bilar som måste tygla exploderande bränsle för att ta sig fram. I varje fall om du vill transportera dig mer än ett fåtal mil åt gången.
Vår test-Tesla drar dessutom ifrån de tre laddhybriderna med besked vid varje rödljus. Hur många motorer de än kopplar in. Teslan har två elmotorer, en framtill och en baktill, och är alltså tillsammans med Volvon fyrhjulsdriven. Trots att vi kör en instegsversion är Model S 75D ingen blygsam pjäs prestandamässigt. Vi klockar den på 4,3 sekunder till 100 km/h och elmotorerna är desamma som i de motorstarkare varianterna. När det kommer till acceleration behöver du inte mer än så här. Teslas ”snikmodell” är lika snabb, och välutrustad, som andras toppmodeller.
Men just rödljusracing är också lite av Teslans gebit. Den är kungen av storstaden. Tesla Model S kombinerar en avstressad tyst körning med brutalt kvick reaktion som ingen annan bil. Den klipper luckor i trafiken och seglar ifrån det mesta helt bekymmerslöst. Ett litet vick på högerfoten och du lämnar de flesta bekymmer bakom dig. En berusande och beroendeframkallande upplevelse.
”Model S kombinerar en avstressad körning med en brutalt kvick reaktion som ingen annan”
Men om vi skulle styra kosan från Stockholm till Nikkaloukta med alla fyra testbilarna är Teslan den som skulle väljas sist när fighten om bilnycklarna drog igång. De andra har fortfarande ett övertag i långfärdskomfort och förmågan att beta av en ansenlig bilresa utan planering. En trygghet att slippa bli strandsatt som vi inte ska underskatta i ett land med världens förmodligen tryggaste befolkning.
Och för första gången stöter också Tesla Model S på riktigt tufft motstånd i poängkampen. Ett ams-test brukar annars vara dess hemmaplan och den eldrivna amerikanen är van vid att plocka poäng i rond efter rond. Men konkurrenternas blygsamma satsning på eldrift visar sig inte bara vara ett spel för gallerierna, den sätter även en blåslampa i häcken på Tesla om Model S ska behålla sitt försprång.
Men när det kommer till att trivas bakom ratten slår Teslans utstrålning i vanlig ordning i taket och brädar konkurrenterna. Ingen av dem kan mäta sig med dess finkänsligt mjuka, men samtidigt brutalt kvicka drivlina. Den stora frågan är snarare – när BMW, Mercedes och Volvo har en sådan drivlina i sina bilar, vem kommer att köpa en Tesla då?
Förfiningen i de andra bilarna är på en annan nivå än den i Tesla. Självklart kan man inte annat än att imponeras till tusen över att ett så ungt bilmärke kan mäta sig med gamla anrika biltillverkare som har byggt bilar i över hundra år.
Men om vi skulle kunna få en Volvo V90 med 500 eldrivna hästkrafter och en räckvidd på 40 mil skulle vi hellre velat ha den än en Model S. Tesla ligger tre steg före de andra biltillverkarna i det elektrifierade kappracet, men om de ska kunna sälja bilar även i framtiden måste de behålla den ledningen.
Erik Trulsson
2. En liten avbild av din egen bil visar hur den håller sig i filerna och vad sensorerna upptäcker. Bilar, lastbilar och cyklar, allt dyker upp här. Och din egen lilla bil tänder blinkers och bromsljus precis som bilen du sitter i.
3. Läcker inredning med alcantara och trä, men den känns inte riktigt lika välbyggd som de bästa tyskarna.
4. Mer smart förvaring i mittkonsolen. Dörrarna saknar fickor.
Testresultat
Tjänstebilskalkylen: Lågt förmånsvärde gör dyr Tesla till vinnare
Tre laddhybrider och en elbil. Och inte vilken elbil som helst utan Tesla, med en prislapp på närmare miljonen. Tjänstebilskalkylen kan väl bara sluta på ett sätt. Eller?
Nybilspriset skiljer flera hundratusen mellan Teslan och testets tre laddhybrider. Av dem är Volvo V90 T8 dyrast, drygt 600.000 kronor, medan Mercan kostar cirka 560.000 och BMW:n 525.000 kronor.
Prisskillnaderna avspeglar sig tydligt i företagets innehavskalkyl, där finansieringen är den största kostnadsposten. Ju dyrare bil, desto mer kostar det. Det betyder att med en innehavskostnad på över 18.000 kr i månaden är Teslan 3.500–5.500 kr dyrare än de andra bilarna. Billigast är BMW:n, drygt 12.000 kr i månaden. Därefter kommer Mercedes E-klass och Volvo V90.
Trots att priset skiljer ungefär 50.000 kronor mellan Volvon och Mercan, skiljer innehavskostnaden bara en hundring i månaden till Mercans fördel. Det beror bland annat på att förmånsvärdet för Volvon är betydligt lägre.
Det är nämligen så att listpriset för elbilar och laddbilar får sättas ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för en jämförbar bil som drivs med bensin eller diesel. Det betyder att sänkningen inte är lika stor för alla bilar.
Det är Skatteverket som med hjälp av uppgifter från generalagenterna gör denna sänkning. Den är enklast att göra för modeller där det även finns en fossilt driven version att jämföra med, eventuellt kompletterat med en justering upp eller ner beroende på exempelvis utrustningsnivå. För bilar som Tesla, där det inte finns en jämförbar bil, görs nedsättningen i form av ett avdrag från bilmodellens listpris.
Av de fyra testade bilarna är sänkningen störst för just Teslan. Sänkningen är faktiskt så stor att det förmånsgrundande värdet blir mindre än hälften av listpriset, 431.700 kr. Det förmånsgrundande priset sänks även för de tre laddhybriderna men inte alls lika mycket som för Teslan. Det handlar om knappt 25 procent för Volvon, 15 procent för Mercan och mindre än tio procent för BMW:n.
Det betyder att Teslan blir den billigaste förmånsbilen, inte ens 2.300 kr i månaden för en bil i miljonklassen vid 50 procents marginalskatt, vilket är mellan knappt 100 och drygt 600 kronor billigare än testets övriga tre bilar. Men dessa hundralappar räcker inte för att föraren genom ett löneavdrag ska kunna kompensera sin arbetsgivare för tusentals kronor i merkostnad för Teslan jämfört med någon av de andra testade bilarna.
Anders Ödahl, redaktör Ynnor
Förbrukningsmätning av laddhybriderna
Vi ger bilarna exemplariska förutsättningar. Eller, de förutsättningar som de är byggda för, och som du som ägare förhoppningsvis ger dem. De får stå över natten i ett ljummet garage, inpluggade för att ladda fullt. På testdagens morgon drar vi ur sladdarna och placerar dem i bagageutrymmena, nollställer alla mätdata och startar bilarna samtidigt för att rulla ut på testslingan. Som ser annorlunda ut vid våra laddhybridtester eftersom vi vill ge dem kredd för att de går att köra på el.
Att köra hela testslingan på runt 30 mil och sedan ta en förbrukningsmätning är ganska ointressant för en laddhybridförare som faktiskt laddar sin bil. Därför vill vi visa vad bilarna går för under den dagliga pendlingsanvändningen. Hur långt de går på el, och vad de drar därefter. Sedan visar hela testslingan så klart vad de drar även under långkörning, och hur mycket det straffar sig förbrukningsmässigt att köra hårt.
Solen möter oss så fort vi kommer ut ur garaget. Temperaturen har redan klättrat upp till 21 grader. Vi kör med klimatanläggningarna på autoläget, med 21 grader i kupén och de bilar som har glastak har jalusierna fördragna. Förutom Tesla som inte har jalusier till glastaket.
Vi rullar ut ur Solna och ut på E4:an. Det här är värsta elslukaren och påverkar räckvidden betydligt. Har du flera motorvägspåfarter och långa motorvägssträckor i ditt dagliga pendlande får du räkna med en kortare räckvidd på el än vad vi anger här. För bara en av laddhybriderna tar sig nämligen till nästa motorvägspåfart.
Vi svänger av E4:an efter en kort tur för att köra genom Stockholm. Det blir kökörning, stopp för rödljus och gångtrafikanter vid övergångsställen. Den körning där en laddhybrid är som bäst. Man slipper stopp/start-knatter. Man får en mjuk och direkt gasrespons, och det är bara allmänt behagligt. Här sitter vi i en BMW 5-serie, en Mercedes E-klass och en Volvo V90 och bara njuter av att rulla lätt och ljudlöst genom staden. Ungefär så bra som Tesla-ägaren alltid har det.
Solen steker på och även om yttertemperaturen inte når över 22 grader värmer de starka strålarna genom alla glasytor. Klimatanläggningarna får jobba men trafiken är lätt så vi rullar på i hyfsad takt. Vi kommer exakt 21,5 kilometer innan det ropas på radion att första bensinmotorn startat. Det är Mercedesföraren som har fått slut på el i hybridbatteriet. Så under ganska snäll körning i lätt sommarvärme kommer du inte att kunna köra längre än drygt två mil på el i Mercedes E 350 e, trots att du laddat den fullt. Vi är inte imponerade.
”Under ganska snäll körning kan du inte köra längre än drygt två mil på el i Mercedes, trots att du laddat den fullt. Vi är inte imponerade.”
Volvon uppger här en elräckvidd på 20 kilometer och BMW sju kilometer. När vi så tagit oss genom staden når vi en ny motorvägspåfart, vilken tar knäcken på nästa bil. BMW-föraren hojtar över radion att bensinmotorn är igång när vi har rullat 31,5 kilometer. Vi är fortfarande inte imponerade. Volvos elräckviddsmätare visar 10 kilometer.
Väl ute på motorvägen råder det till en början en hastighetsbegränsning på 70 km/h. Volvon glider ännu tyst på sin elmotor. Hastighetsgränsen höjs till 80 km/h, fortfarande eldrift. Så kommer vi till en skylt som förkunnar 100 km/h. Vi har då rullat exakt 40,2 kilometer och i samband med accelerationen startar Volvons bensinmotor, om än knappt märkbart.
Vi fortsätter längts vår testrunda och du kan läsa de olika delmomenten och se hur de påverkar förbrukningen i tabellen. Det viktiga här är att inte stirra sig blind på den testförbrukning vi har fått på bilarna efter hela testet, den är bara intressant om du kör långt och emellanåt aktivt. Laddar du varje natt och kör fem mil om dagen är alltså Volvon snålast av laddhybriderna. Men kör du långt och hårt är den törstigast.
Teslan rullade med under hela testet, och för säkerhets skull laddade vi den på en Supercharger i en kvart under vår testkörning.
Läsarnas förbrukning
Vi vände oss till våra läsare för att se hur mycket de laddar och vad deras laddhybridbilar drar. I vår bagagnatdatabas har vi plockat fram följande förbrukningssiffror:
Volkswagen Passat GTE: 3 l/100 km
Volkswagen Golf GTE: 3 l/100 km
Audi A3 e-tron: 2,5 l/100 km
Mitsubishi Outlander PHEV: 3 l/100 km
Av alla som har fyllt i sina bilars förbrukning, siffrorna har varierat mellan 1 till 9 l/100 km, framstår det tydligt att den vanligaste förbrukningen är 0,3 liter per mil. Ingen bil utan laddhybridteknik kan i princip mäta sig med den siffran, alltså gör den nya tekniken skillnad! Vi passar samtidigt på att friskriva oss från hur förbrukningen ser ut bland övriga laddhybridägare. Vi vill nämligen gärna tro att ams-läsaren laddar sin laddbara bil mer än genomsnittet.
Har bilen partikelfilter?
BMW: Nej, BMW 530e har inte partikelfilter i dagsläget. Orsaken är att bilen är typgodkänd och uppfyller de krav som gällande miljöklass EU6 kräver utan partikelfilter. Andrea Kral, BMW
Mercedes: Förbränningsmotorn i E 350 e är en bensinare. Partikelfilter införs successivt på Mercedes bensinmodeller men finns ännu inte på E 350 e. Fredrik Wahrolen, Mercedes
Volvo: Svaret är att den T8 ni kör inte har partikelfilter. Vi kommer att införa detta på samtliga bensinmotor och hybrider senare i höst. Annika Bjerstaf, Volvo
Tesla: Nej. Elon Musk, Tesla
Volvo vinner!
Hur kan det komma sig att vi får helt andra resultat i testet bara för att det sitter en liten elmotor i bilen? Både Mercedes E-klass och BMW 5-serie är tidigare testvinnare och har visat sig vara oerhört kompetenta och välbyggda. Men nu hamnar de sist. Och det beror till stor del på drivlinan, men inte bara.
Visst har den här testbilen från BMW inte det ställbara chassit som ger den undersköna komforten, men även om den hade haft det hade det inte räckt till. Snarare är det filosofin hos bilbyggarna som fäller avgörandet för hur bra bilarna blir.
”Volvo V90 T8 är en så bra helhetslösning att den vinner över en Tesla”
Hos Mercedes och BMW har man valt att göra laddhybrider som ett komplement till sitt modellutbud. Den ska finnas i programmet helt enkelt, för att kunder som efterfrågar låga förmånsvärden och miljöimage ska bli tillfredsställda. Sedan har man andra toppmodeller, som 530i och E 350.
Men hos Volvo är det laddhybriden som är toppmodellen. Här har man tagit i från tårna och gjort sitt absolut bästa. Och det skiljer den från de två andra laddhybriderna. Vi är inte lika imponerade av tyskarna, för vi vet att de är bättre som andra modellvarianter. Däremot älskar vi V90 T8 eftersom det känns att det är just en toppmodell. Den är inte bara extremt mjuk och fin att köra lugnt med, den är dessutom oerhört kompetent och till och med rejsig att köra aktivt med.
Volvo V90 T8 är en så bra helhetslösning att den vinner över en Tesla. Något som vi på redaktionen trodde var näst intill omöjligt eftersom Teslan brukar äga i ronder som miljö, körglädje och teknik. Teslan tappar visserligen poäng på att vi inte kan garantera dig ett hundraprocentigt autobromssystem, eftersom Euro NCAP inte har testat detta. Men även om den skulle få full poäng där räcker det inte för att sno förstaplatsen från Volvo. Vi tycker att Volvon är snyggare, den är bekvämare och rymligare, och den har också ett kraftigt reducerat förmånsvärde som främjar ekonomikalkylen. Volvo V90 T8 kan alltså vara den bästa Volvon som finns att köpa just nu!
Vilken skulle jag välja – och varför?
John Argelander, redaktionschef: Självklart vill jag köra så mycket som möjligt på el, och då är Tesla det självklara valet. Tyvärr är komforten inget vidare i Model S. Mercedes har strålande komfort, men en drivlina som inte håller måttet. Volvo blir min kompromiss!
John Eriksson, testredaktör: Teslan vore häftig och förmånlig som tjänstebil, men jag har svårt att trivas i den, på grund av den otroligt avskalade interiören och den onödigt fasta fjädringen. BMW är mysigt ombonad, fin att köra och har en riktigt smidig drivlina.
Erik Trulsson: BMW och Mercedes känns inte färdiga, de kan bättre än så här. Kort räckvidd på el och ingen perfektion. Tesla gör mig glad varje gång jag kör den, men i långa loppet skulle jag trivas bäst med Volvo V90 T8. Den är snygg, mysig, kul och praktisk!
Foto: Peter Gunnars