Innan vi startar testet måste vi slå fast ett par saker. Först och främst att vårt arbete att testa prestandabilar har förändrats. Det har blivit svårare. Betydligt svårare.
Låt oss förklara. Förr var bilarna enklare i alla avseenden. Mer lättkörda. Men med nya material, smartare konstruktioner – samt betydligt högre effektsiffror – har dagens prestandabilar fått högre toppfart, bättre acc men framför allt avsevärt högre kurvhastigheter och mycket kortare bromssträckor. För föraren händer allt oerhört mycket snabbare idag.
För att illustrera – låt oss ta en titt på Mercedes AMG GT: Dess V8-motor utvecklar idag en sådan massiv kraft att det är svårt (för föraren) att hålla vridmomentet under kontroll i utgången av snäva kurvor – trots en effektiv, sinnrik differential och bredare, mjukare däck. För lite gas betyder bara att föraren slösar bort sekunder. Medan en alltför tung gasfot är lika med förlust av väggrepp. Alltså: Bakvagnen bryter ut i sladd.
Gränsområdet för att optimalt utnyttja resurserna är alltså betydligt smalare idag än vad det var förr i tiden. Men AMG har lyckats att med elektromekanisk hjälp bredda det användbara effektområdet – via en justering av dragkraften, enkelt reglerad med hjälp av ett litet vred på instrumentpanelen. Här kan föraren fördela motoreffekten efter aktuell greppnivå samt välja styringrepp och alla övriga körtekniska parametrar. Ett slags trolleri.
Ett annat exempel: Audi R8 V10 Plus har en viss känslighet för lastväxelreaktioner. Med full fart på väg in i en kurva – just vid punkten för instyrning – vill (den nu mycket lättare) bakvagnen ge sig ut på äventyr ibland. Men Audi har hittat ett sätt att eliminera den svagheten. Ett tryck på en knapp på ratten räcker. Då aktiveras bilens ”prestandamode” och, simsalabim, är svagheten som borttrollad.
Med detta vill vi bara ha sagt att idag har en bil inte bara ett väguppträdande, utan flera – med elektronikens hjälp. Eller olika personligheter beroende på inställningarna, om man vill uttrycka det så. Men även i detta test har vi lagt märke till att vi alltid uppnår de bästa varvtiderna när vi har kopplat bort alla elektroniska hjälpsystem.
Alltså: Bort med alla antispinnsystem, antisladdsystem och elektronisk påverkan på körbeteendet. Och därmed klart för prestandatestet på den härligt charmiga racerbanan i Elsasse, Anneau du Rhin.
I år kör vi den kortare sträckningen – som består av 1,8 kilometer kuperad bana med två vänsterkurvor och sex högerkurvor varav tre är högfartskurvor, två är tvära nittiogradare och en är både snabb och tvär. Vi kör som vanligt, vilket betyder rader av varvtider som ger ett genomsnitt, allt för att kunna utesluta felkällor så långt som möjligt. Vi betonar: Så långt som möjligt. Bara en sak är ny. Istället för ett brett urval av olika biltyper kör vi i år bara vagnar ur det översta sportbilssegmentet. Vi planerade för åtta bilar men en av dessa, Nissan GT-R, gick dessvärre sönder dagarna före testet och gick ej att snabbt ersättas.
Sju testbilar står uppställda på banan. En härlig syn, även för rutinerade biltestare: Porsche 911 GT3, tillsammans med de två frontmotorbilarna Corvette Z06 och Mercedes-AMG GT R. Vidare Honda NSX och de tiocylindriga mittmotortvillingarna Audi R8 V10 Plus och Lamborghini Huracán Performante samt slutligen, det brittiska bidraget, McLaren 720S. Ett vilt gäng. Den ”svagaste” motorn utvecklar 500 hästkrafter, sämsta acctiden till 100 km/h är 3,8 sekunder och lägsta toppfarten är 308 km/h. Därmed behöver inte mycket mer sägas.
Men vilken vagn ska vi köra först och vilken av testvagnarna är snabbast på banan? I god tradition kikar vi på officiella accsiffror vilket ger Honda den tvivelaktiga äran att inleda testandet – eftersom NSX är den klart långsammaste. Fast den har samtidigt ett helt underbart chassi och utsökt väghållning. Det är också klart att Honda använder lite annorlunda teknik.
NSX drivs med hybridteknik, med elmotorer i kombination med en dubbelturboladdad V6:a på totalt 581 hästar. En sinnrik dator fördelar kraften från de olika motorerna till alla fyra hjulen. Frågan är om detta kan ge snabbare varvtider, men svaret är inte lika enkelt som man tror. Honda är nämligen även den tyngsta av testbilarna. Med 1 772 kg är NSX något av en fetknopp. Och även om man inte känner av den stora massan direkt när man kör, finns den ändå där.
Trots vikthandikappet rör sig NSX med lätthet. Den glider igenom testbanan på ett imponerande vis. Understyrning? Finns inte ens på repertoaren. Den stora bilen skjuter ut ur kurvorna. Receptet för att köra fort är att gå på gas tidigt, men försiktigt. Öka gradvis till fullgas så att alla fyra däck har bra grepp hela vägen, slicka kurbsen.
NSX är underbart smidig, med härlig styrning. Fast inte snabbast. Så – var finns problemet? Svar: Mitt i kurvan. Där tappar den fyrhjulsdrivna och tunga NSX tid. Den klarar inte att byta riktning lika snabbt på grund av sitt vikthandikapp.
Jämfört med Audi R8 har NSX ungefär en halvsekund sämre varvtid. Och hela tidsförlusten finns i de kurvrika sektorerna. Samtidigt är Audi mycket svårare att köra – åtminstone med helt avaktiverade förarhjälpmedel. Något som vi redan var förberedda på. Fram till strax före greppgränsen kan föraren ratta helt lugnt.
Bilen känns tajt och samtidigt muskulös som en bomberjacka. Kraften från V10-motorn kommer kraftfullt men inte aggressivt, och fyrhjulsdriften portionerar elegant ut muskelkraften där den behövs bäst. Vilket oftast betyder lite mer effekt till bakhjulen medan framänden klarar att både styra och dra mjukt i accelerationsriktningen. Lättkört, snabbt, smidigt.
Allt är toppen – ända tills du vill krama ur de sista procenten av effekt och väghållning. Då, i inbromsningen inför alla kurvor, kommer R8 plötsligt lite ur balans. Inte dramatiskt. Men tyngdpunkten har då flyttats ytterligare en aning framåt med påföljd att föraren oftast måste korrigera en alltför lätt bakända som vill rymma. Detta kostar tid.
Bättre då att inte begränsa ”Råttans” smidighet genom att – helt enkelt – utnyttja de elektroniska hjälpmedel som finns. Man klickar alltså in ”Performance Mode”. R8 blir knappt långsammare. Men föraren får en betydligt lugnare resa. Då går varvtiderna ner.
Men jämfört med Porsche 911 GT3 saknas det en del. Bortåt sju tiondelar, vilket dock inte kan anses vara speciellt mycket eftersom vi här talar om ”kördynamikens gudfader”. Men även 911 GT3 skulle ha kunnat vara lite snabbare.
En tydlig indikation är vikten: Nästan 1,5 ton. Knappt mindre än kusin Carrera GTS. De tidiga 911 GT3 var lättare. Mer renrasiga, racebetonade. Dagens GT3 är istället pepprad med (tung) teknik: bakaxelstyrning, dubbelkoppling, elektronisk styrhjälp, vektorstyrning av effekten. Utmärkta hjälpmedel som tjänar sitt syfte. Men samtidigt skapar all elektronik något av en störning i förhållandet mellan vägen, maskinen och människan. Missförstå oss inte nu. Det svårt att hitta en mer intensiv körupplevelse än just den i 911 GT3. Hur den hanterar kurvor, hur den bromsar och accelerar. Det är överkurs hela vägen.
Och så juvelen i kronan: Fyra liter, 500 hästar och vilt ylande till 9 000 r/min. En filharmonisk orkester av motorteknik. Ändå får man ibland en känsla av att ett allra sista uns av precision saknas någonstans. För emellanåt skjuter framändan på och ibland är GT3:an istället på glid med bakändan. Även om allt sker högst godmodigt, lätt spårbart och är en enkelt hanterbar del av personligheten är det trots allt mindre bra.
Och liknande egenskaper hittar vi faktiskt även hos McLaren, även om vi där befinner oss på en helt annan nivå effektmässigt. McLaren 720S är överlägset starkast i gänget och som om det vore en slags kompensation har vi, på fabrikens uttryckliga begäran, inte kört bilen med sportdäck utan skodd med rena standarddäck. Vad vi kan säga är att däcktypen passar bra. Och när det kommer an på körkänslan är 720S unik. Ingen av konkurrenterna känns likartad.
Känslan man få när man kör McLaren är som att ratta ett skjutjärn av något slag.
Pang – det har redan hänt. Bilen är kortnosad. Föraren sitter långt fram mot framaxeln. Sedan kommer hela den långa karossen, exakt på millimetern utformad i vindtunneln. Bara en sådan sak som att varje gång 720S bromsar ställer sig bakvingen på högkant, vilket ger både bromskraft och stadga. Bilen förmedlar ständigt högvis av känsla. Styrningen är hydraulisk, föraren känner varje millimeter av vägens yta via ratten. Bilen växer på något sätt samman med den som kör. Kurvbeteendet är exakt, nästan ömtåligt, samtidigt som motorns kraft endast kan sägas vara brutal.
Vi snackar 720 hästar, 770 newtonmeter och två stora twinscroll-turbosnurror som trycker in kilovis av syre i förbränningsrummen, helt utan fördröjning. Utmaningen är snarast att ta hand om kraftflödet via bakdäcken. Hur mycket stryk tål de egentligen? Men tack vare Variable Drift Control-systemet, behöver vi inte leta efter den punkt där däcken ger upp. Systemet fungerar, även om det hackar lite grovt ibland.
Även Mercedes-AMG och Corvette sitter inne på massiv kraft och de är mer brutala än McLaren 720S. Men framför allt är AMG och Corvette mer lika varandra. Prestandasiffrorna skiljer sig åt men likheterna vad gäller proportionerna är slående. De har dessutom överladdade V8-motorer båda två.
Och det finns en annan, mycket avgörande, sak de har gemensamt: däcken. Båda använder samma extrema ZP-gummiblandning i Michelin Sport Cup 2 och Corvettes PR-folk betonar ofta att de är upphovsmän till idén med de mjuka däcken med två olika gummiblandningar på inner/yttersida. Dessvärre måste man jobba för att få upp däcken i rätt temperatur. Men när de väl är där kan vi mäta prestanda hos de två vagnarna. Det visar sig att skillnaden i varvtid mellan Z06 och GT R oftast landar i enstaka tiondelar.
Så, vilken är snabbast?
Svår fråga eftersom Corvetten är lättkörd, dock inte fullt lika lekfull som 911 GT3 eller AMG GT R. Och i jämförelse med en McLaren 720S upplevs den som slö. Trots manuell växling. Ändå rör den sig – samt utvecklar effekten – på ett civiliserat sätt. Den massiva kraften i V8-motorn är lätt att dosera och kommer sällan för abrupt. Mercedes AMG GT R är istället en tydligt mer upprorisk personlighet. Den trivs inte riktigt på den lite korta och knixiga banan. Utväxlingen känns fel och till slut får vi en känsla av att hantera en gorilla i en kaninbur.
Och Lamborghini? En helt annan värld. Lambon förkroppsligar ren aggressivitet och kan behandlas ordentligt bryskt. Självklart har italienaren fördel av fyrhjulsdriften. Speciellt på racerbanan under våra svala förhållanden. Samt eftersom den hanterar fyrhjulsdriften på ett sätt som aldrig begränsar rörelsefriheten.
Till skillnad från R8, som måste stöttas med gaspådrag och ibland kan hamna ur spår är Huracán smidig. Alltid. Överallt.
Nyckeln är ett stramt satt chassi och en björnstark motor. V10-motorn har blixtrande respons och bakvagnen kliver gärna ut i ett vidare spår. Mycket lätt, mycket exakt, helt kontrollerbart. Lambon skapar därför större självförtroende hos föraren än Z06 – och har bättre varvtid tack vare en fördel i kurvdynamiken. Men det är inte hela förklaringen till snabbheten. En viss del av alla tiondelars försprång handlar om den punkt där högsta belastning rakt fram återupptas. Alltså när dammluckorna öppnas. Och dit når Huracán tidigare än någon annan här. Framför allt därför att Lamborghini inte har kompromissat någonstans. Fyrhjulsdrift, en infernalisk V10-motor och det hårdaste chassit. Ingenting har sparats. Ingenting filtreras. Allt är maxat.
Med andra ord: Ett vinnarkoncept.
BANTEST
LÄTT, LÅG OCH STARK
McLaren 720S är vinnarbilen om man ska gå på vårt ”Specialirik-index”, där vi räknar fram vilken bil som bör vara skojigast i teorin – inte snabbast (se text nedanför, för förklaring).
Och det är inte så konstigt, McLaren är låg, lätt, varvar högt och har enormt mycket kraft att ösa ur. Att den sedan har den sinnligaste styrningen och faktiskt rent subjektivt är mest underhållande ”bevisar” bara att vår körglädjeformel har rätt bra bäring i verkligheten.
Porsche 911 GT3 kommer på andra plats och snabbaste bilen, accelerera-ut-ur-kurvor-monstret Lambo blir fyra. Alla är självklart fantastiska att köra men mest sinnlig: Mclaren 720S. Det finns det sifferbevis för!
RÄKNA FRAM BILENS KÖRGLÄDJE!
Finns det en formel för hur en rolig bil ska vara konstruerad? Tankarna kommer när vi är ute och kör, vad är det som gör en bil rolig? Snabbt kommer några kriterier:
Låg vikt – sportbilens viktigaste egenskap
Vikteffekt – låg vikt utan motor, nja …
Högvarvig motor – högt vridmoment på låga varv är maffigt, men det är inte sportigt.
Låg höjd – ju lägre en bil är desto närmare asfalten kommer man och desto lägre blir bilens viktcentrum. Det brukar betyda bättre balans, chassit kan göras mjukare när bilen är låg och alltså inte kränger så mycket – tänk en segelbåt som lägger sig ner i vinden och en motorbåt av ”galoschtyp”, en platt liten sak med stor snurra därbak. Snabba reaktioner på kurvkrafter är bra för körglädjen, men en tokhård fjädring tar bort greppet och gör att den där underbara gränsen mellan grepp och tappat grepp blir kort. Så vill vi inte ha det.
Jag funderar på om vindrutans lutning har något med saken att göra. Tänk Mercedes G-Wagen och Lamborghini Countach. Eller är det avståndet från pannan till vindruteramen som är avgörande för känslan?
Antal rattvarv mellan fulla hjulutslag borde också vara en parameter, en skojig bil ska inte ha vevig styrning. Den ska vara snabb och direkt.
Kan däckens profil vara en konstant faktor, bredare är skojigare, eller tvärt om? Nej, här tror jag inte att det finns ett klart svar. Däcken måste vara anpassade till effekten och chassit.
Hur är det med en bils balans, är det skojigast om bilens vikt är delad 50/50 mellan framaxel och bakaxel? Neutralt är ofta bra, men Porsche 911 bevisar motsatsen.
Sedan har vi givetvis ljud, ett härligt motorljud förhöjer ju känslan. Och en motor som har en skön gång är alltid underbar, och givetvis älskar vi en växellåda som är exakt, kortslagig och snabb – som i en Miata. Eller är en riktigt vass PDK-låda det optimala för en maximalt skojig bil?
Så här fortsätter jag att filosofera men till slut bestämmer jag mig för att det ska vara enkelt att räkna fram körglädjen. Använd så få parametrar som möjligt, reduce to the max! Alltså. Har du din bils vikt, antal hästkrafter, höjd samt vid vilket varvtal som maxeffekten tas ut – vet du snart hur rolig bilen är.
Alrik Söderlind
De rödmarkerade tiderna är bästatider i de olika sektorerna vid de olika mätpunkterna. I tabellen till höger visas de sammanlagda tiderna separat för raksträckorna (sektor 2,4 och 6) samt för kurvorna (sektor 1, 3, 5 samt 7). På raksträckorna är McLaren snabbast, tätt följd av Lamborghini Huracán Performante och Mercedes-AMG GT R. I kurvavsnitten är Lamborghini, som drar fördel av sin fyrhjulsdrift, snabbast följd av Corvette Z06 och Mercedes AMG GT R. Det effektövertag som bakhjulsdrivna McLaren har avspeglas först vid högre hastigheter samt lägre kurvkrafter.
