Test: Fyra suvar i mellanklassen

PREMIUM En tysk, en fransos, en japan och en amerikan skulle bygga varsin suv i mellanstora klassen. Vi ska nu berätta hur de löste uppgiften – och vem som gjort det allra bäst. Jeep Compass möter Mazda CX-5, Renault Koleos och VW Tiguan.
Annons

Det var för drygt tio år sedan suven seglade upp och blev en seriös konkurrent till övriga biltyper. Idag finns det en suv för alla smaker och storlekar.

Till detta test har vi bjudit in ett brokigt gäng, åtminstone om man ser till storleken. Rykande färska Renault Koleos, nya storfavoriten Mazda CX-5 och färska Jeep Compass. Och vilken bil passar då bättre att ta med än den ständiga klassvinnaren Volkswagen Tiguan?

Storleksmässigt spelar de i lite olika ligor, men prismässigt konkurrerar de med varandra. Mazda CX-5 minns vi för den fina styrningen och chassibalansen, men har den blivit mindre bullrig sedan sist? Koleos är återigen tillbaka på den svenska marknaden, den första generationen var inget att skriva hem om, därför är förväntningarna extra höga nu. Jeep Compass är minst i gänget, men kan den trots allt hävda sig med sin terrängimage? Och lyckas duktiga Tiguan behålla pole position tack vare sin allsidighet? Testet kan börja!

Jeep

Test: Fyra suvar i mellanklassen
Svarta plastkjolar och detaljer runt hjulen gör att Compass ser rejäl och oöm ut.

Den viktigaste nyheten med andra generationen av Jeep Compass är att den presterar ett toppbetyg i form av fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktest. Föregående generation krocktestades först halvvägs in i modellcykeln när bilen hade blivit faceliftad, men fick då bara ynka två stjärnor. Jeep själva bortförklarade det usla resultatet med att krocktestet nyss blivit tuffare. Det stämde visserligen, men betyget var likväl svagt. Den här gången har man dock skärpt sig och gjort sin läxa ordentligt. Numera presterar Compass på samma nivå som konkurrenterna. Tack för det. Undantaget är att Mazda och VW i det här testet har autobroms som inte bara reagerar på fordon (som Jeep) utan även på fotgängare. Där ligger man fortfarande lite efter.

Trots att Compass är en ny bil som vill fortsätta att fajtas i detta getingbo av stenhård konkurrens, erbjuder den få kvaliteter som gör att den känns ny, fräsch eller före någon av de andra vagnarna. Tvärtom upplevs den istället som gammal redan från början. Man har gjort en ny bil men inte ansträngt sig tillräckligt hårt.

De enda två områden av alla som vi bedömer där Jeep håller hyggligt jämna steg med konkurrenterna, är ägandekostnader och kupéutrymmen. Ekonomin för denna bensinversion (vilket var vad som fanns att tillgå vid tiden för testet) blir skaplig mycket tack vare det låga inköpspriset. Däremot blir bränslekostnaden hög på grund av att den slickar i sig mest sås.

Fastän det utvändiga formatet är kompakt och aningen mindre än de andra bilarna i testet, lyckas den ändå vara luftig invändigt. Fram har den hjälp av en smal, låg mittkonsol mot ganska stora, höga dito i rivalerna. Smart sätt att maximera utrymmena.

Men det krävs att man kör aggressivt och bestämt, så där som man aldrig kör denna typ av bil.

Sedan är det ont om ljuspunkter för Compass. Den placerar sig sist i sex av tolv ronder och lyckas inte vinna någon. Just vad gäller utrymmen är det okej för människorna, men ska man lasta bagage är den däremot trängst. Det enda enskilda moment där Jeep slår konkurrenterna är i motorljud. Bensinsnurran är tyst till vardags och har ett tufft turboflås på höga varv som är roligare att lyssna på än dieselknatter.

Drivlinan är annars en besvikelse. Motorn, som kommer från Fiat, har en mjuk karaktär med lättdoserad kraft, men är tunn i låg- och mellanregistret. Det förvärras av växellådan som är riktigt seg och dessutom ryckig, både på uppväxling och nerväxling. Däremot gillar motorn varv. Den vaknar till liv och är ganska underhållande med en kraftpuckel på toppen, men det krävs att man kör aggressivt och bestämt, sådär som man sällan eller aldrig kör denna typ av bil. En lite underlig karaktär.

Tekniken ligger också efter konkurrenterna. Compass erbjuder väldigt lite i form av förarassistans och infotainmentsystemet är långsamt samt aningen svårnavigerat i förhållande till andra system.

Till sist måste vi ställa oss frågande till driftsäkerheten hos Jeep, som får väldigt lågt betyg på det området av ägarna i vår begagnatdatabas.

John Eriksson

Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Ser du hålen i ryggstödet på den fällda mittdelen ovan? Det är mugghållarna som syns från bagageutrymmet.
Test: Fyra suvar i mellanklassen
För att aktivera ratt- och stolsvärme krävs tre steg i infotainmentmenyn. En ergonomisk miss.
Test: Fyra suvar i mellanklassen

Mazda CX-5

Test: Fyra suvar i mellanklassen
Den vackert djupröda metalliclacken på testbilen heter Soul Red Crystal och är tillval för 8 900 kronor.

Fem år efter premiären är det dags för generation två av Mazdas ”mellanklassare” CX-5, en modell som alltid funnit med i toppen av våra tester men som inte riktigt nått ända fram. Den nya modellen är framför allt vässad estetiskt sett, framdelen är helt omdesignad och klart mer elegant än tidigare. A-stolpen är tillbakaflyttad så att motorhuven blivit längre, något som ger karossen lite flottare proportioner. Axelavståndet är dock oförändrat, så rymligare har CX-5 inte blivit.  

Interiört är det samma visa, det känns lyxigare nu än tidigare. Materialen är riktigt fina och kvalitetskänslan likaså. Infotainmentskärmen har hoppat upp på instrumentpanelen, men i övrigt känner man igen sig. HMI Commander-vredet sitter kvar mellan stolarna och fungerar utmärkt. Än så länge har inte Mazda gått i ”pekskärmsfällan”, tack för det. Systemet är lättöverskådligt och funktionellt, med väldigt få missar. Att listan över tillgängliga radiostationer inte sparas är dock en av dem, det blir mycket väntan medan listan uppdateras om man gillar att hoppa mellan olika stationer.

Körmässigt är nya CX-5 väldigt trevlig. Drivlinan är riktigt fin med en dieselmotor på 175 hk och 420 Nm som känns ordentligt stark på alla varvtal utom de allra högsta. Därtill fungerar den sexstegade automatlådan mycket bra ihop med motorn, med både snabba och distinkta växlingar. Paddlar på ratten finns inte, men ”manuella” växlingar sker åt rätt håll med nedväxling framåt och uppväxling bakåt.

Styrningen har bra respons men känslan lämnar en del övrigt att önska, den kan upplevas som lite simmig när man kör aktivt. Chassit är väldigt livligt vilket är underhållande, men en Tiguan känns mer stabil och vägsäker när det börjar gå undan ordentligt. Därtill ska nämnas att Mazdamotorn har ett väldigt knorrigt dieselljud som inte uppskattas av alla i testlaget. 

Komforten hämmas något av ett chassi som är åt det fastare hållet (adaptiva dämpare eller luftfjädring finns inte som tillval), men det är allt annat än ovanligt när det gäller suvar i den här klassen. Man sitter riktigt bekvämt med en bra körställning fram och även baksätet är klart godkänt vad gäller sittkomforten. Bullernivån förefaller vara lägre än i gamla CX-5, med reservation för att vi inte har testat de två generationerna med likvärdiga däck. 

Nya CX-5 har en elegant front, men är knubbig i övrigt. Något som märks inuti …

Tittar vi på kupéutrymmena är de väldigt frikostiga framtill, men i baksätet märks CX-5:ans ”knubbighet” då knäutrymmet är sämst i detta gäng. Utrymmet i höjdled (och för fötterna under framstolarna) är dock bäst. Bagageutrymmet är konkurrenskraftigt i segmentet, åtminstone när baksätet är uppfällt. 

Mazda har dokumenterat hög driftsäkerhet, vilket gör CX-5 till en trygg bil att äga. Tittar man på prislappen är det kanske lätt att bli avskräckt, men totalekonomiskt hämtar sig bilen en aning även om det i ärlighetens namn är billigare att äga en Tiguan. 

CX-5 har en trevlig utstrålning, är mysig att köra och känns väldigt välbyggd. Behöver man inga jätte-utrymmen är den definitivt värd en närmare titt.

John Argelander

Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Knapparna till sätesvärmen bak sitter gömda i mittarmstödet. Knappast optimalt.
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Knapparna till sätesvärmen bak sitter gömda i mittarmstödet. Knappast optimalt.
Test: Fyra suvar i mellanklassen
40/20/40-fällning är uppskattat, liksom att baksätet går att fälla från bagageöppningen. Bärkassekrokar saknas dock.

Renault Koleos

Test: Fyra suvar i mellanklassen
Det är ovant se en så stor och maffig Renault.

KOLEOS. Smaka på namnet, läs det högt för dig själv. ”Koliås” … ”Kåleos”. På svenska för det nästan tankarna till en sjukdom och man får hoppas att det låter bättre på franska. ”Le Koleos …” Samtidigt bör fransmännen ha cred för just detta, att de vågar vara notoriskt annorlunda både vad beträffar namn, design och kreativa lösningar. Jag tänker exempelvis på coupé-mpv:n Avantime, design man blir varm i hjärtat av.

Senast en Koleos rullade ut ur nybilshallarna i Sverige var 2011, men eftersom succén uteblev upphörde även försäljningen. Därför är förväntningarna höga när den nu gör comeback sex år senare för inte vill man väl misslyckas igen? Det är ovant att se en så pass stor och maffig familje-Renault som för övrigt byggs i Korea och delar en del komponenter med X-trail genom samarbetet med Nissan och Samsung. De feta tvärgående baklamporna känner vi igen från Megane och Talisman. De parantesformade LED-lamporna i fronten ger Koleos karaktär. Vårt exemplar är lackat i lyxigt metallicsilver. 

Vi öppnar dörren och hoppar upp, vad stort här är! Baksätet och bagageutrymmet hör till testets rymligare. Men så är Koleos också testets gigant som väger in på 1 822 kg, (100 kg mer än näst tyngsta, Tiguan) vilket även märks på förbrukningssiffrorna. Koleos är törstigast, borträknat Compass som har bensinmotor. Koleos säljs bara med dieseldrivlinor i Sverige och förvisso uppfyller man Euro 6-kraven, men flera oberoende avgastester som gjorts visar på att Renault bygger marknadens smutsigaste dieselmotorer sett till NOx-utsläpp. Och man har likt Volvo inte utvecklat någon AdBlue-rening ännu, istället använder man en NOx-fälla.

Koleos lyckas med uppgiften att vara en rymlig och bekväm familjefraktare …

På förarplatsen är det däremot rent och snyggt. I mitten sitter en stor pekskärm, likt den vi hittar i Volvos nya bilar. För den som är van att svepa fingrarna över surfplattor är detta system intuitivt – men, med risk för att låta bakåtsträvande saknar vi de klassiska vreden för att justera de mest basala funktionerna som volym (även om det finns på ratten). 

Körmässigt bjuder Koleos på bekväma vardagsegenskaper, den har bra familjebilskomfort och är inte alls så hårt fjädrad som Tiguan. Den steglösa CVT-lådan bjuder på en sömlös körupplevelse. Och för den som verkligen vill bestämma själv finns sju ”imaginära” steg att växla mellan, men känslan är att det mest är varvtalsmätarnålen som förflyttar sig upp och ned. 175-hästarsmotorn är trivsam och det är inte förrän man börjar köra aktivt med stora tempoväxlingar som man önskar lite mer kraft och vassare styrning.

Men varför skulle man köra Koleos så? Den lyckas med uppgiften som familjefraktare och är bekväm och rymlig – men för att vara en så ny suv är vi besvikna på att tekniken ligger efter; autobromsen saknar fotgängardetektering och den adaptiva farthållaren blir tillgänglig först från och med nästa år. I dessa avseenden känns nya Koleos tyvärr inte som någon storsatsning.

Julia Brzezinska

Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Fransk funktion? Nackstöden justeras genom att man vinklar ut dem, har man för tungt huvud pressas de oundvikligt ner i bottenläget igen.
Test: Fyra suvar i mellanklassen
I baksätet kan man leka ”Vem kan hitta knapparna till sätesvärmen-leken”. Placerade i det nerfällbara armstödet.
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Bagageutrymmet har en snäv öppning men är väl så brett innanför öppningskanten. Minus för enbart 60/40-fällning.

VW Tiguan

Test: Fyra suvar i mellanklassen
Vår Tiguan är GT-utrustad, det innebär bland annat att DSG-låda och fyrhjulsdrift är standard, liksom digitala mätartavlor, full LED-belysning fram och bak, samt sportkomfortstolar i velour.

Tiguan är en otroligt genomtänkt suv. Detta är vi helt eniga om på redaktionen. Den är bra på allt och brädar såväl lyxsuvar som andra familjesuvar tack vare att den är ekonomisk, effektiv, säker, rymlig, lätt att köra, ja även rolig att köra när man verkligen står på i kurvorna. Chassibalansen är både rolig och trygg. Styrningen är inte den mest känslosamma men samtidigt så mycket bättre än konkurrenternas.

Tiguan är en klar testvinnare men det finns förbättringspotential. Att VAG-gruppens DSG-låda tvekar i vissa körsituationer har vi tagit upp vid tidigare tester. Typexemplet: Föreställ dig att du släpper gasen inför en rondell beredd att stanna, men inser att du har fri lejd och istället gasar på. Tiguans dubbelkopplingslåda ”sover” under inrullning på hög växel. Men – SURPRISE, du vill accelerera … och under bråkdelen av en sekund uppstår en tvekan innan rätt växel lagts i. Detta är också det värsta Tiguan ”hittar på” och man får ha rejält långa tentakler för att känna av och även störa sig på detta. 

Men det finns en sak till. I grundutförande är chassit åt det strama hållet, vilket lönar sig i de flesta situationer eftersom bilen blir alert, förutsägbar och trygg. Men här finns det konkurrenter som tänkt annorlunda och bjuder på mer fluff och gung. Vilket du föredrar är förstås en smaksak och lösningen på detta komfortproblem stavas DCC (ställbart chassi) och kostar 16 800 kronor. Vi har i tidigare tester funnit att det, beroende på inställning, behärskar både sport- och riktigt höga komfortkrav på ett utmärkt sätt. Hur står sig Tiguan mot CX-5, Koleos och Compass? Priset är högre för Tiguan men det jämnar ut sig om man slår ut det på milkostnaden och för att man får så mycket för pengarna – samma tillvalsutrustning hos Mazda gör att den faktiskt blir 30 000 kronor dyrare än Tiguan! 

Söker du efter en bil som levererar på alla punkter är Tiguan det bästa alternativet!

I säkerhetsronden plockar Tiguan full poäng, den kan erbjuda kökörningsassistans – som både bromsar, gasar och styr i kösituationer. Autobroms är standard och reagerar mot såväl fotgängare som andra fordon, här missar både nya Compass och Koleos fotgängardetektering (!). Motorn är effektiv, enligt vår testförbrukning drar den 7,2 l/100 km vid blandad körning, nästan på par med Mazda som är marginellt snålare.

Man sitter bra både fram och bak. Kupén är tyst och väldämpad. Bagageutrymmet är nästan lika stort som i bjässen Koleos trots att Tiguan är mindre utvändigt, och den har även högst dragvikt. Sammantaget gör detta Tiguan till den konkurenskraftigaste suven. Och då har vi inte nämnt all den teknik som finns att tillgå i form av Googles kartvy i instrumentpanelen (se bild), möjligheten att via en applikation se bilens position och bränslestatus samt möjlighet att aktivera hastighetsbegränsningar (om barnen ska låna den eller dylikt). 

Tiguans styrka, att den är så kompetent och förnuftig på allt, är samtidigt dess största svaghet för det perfekta kan nästan bli förutsägbart och tråkigt.

 Julia Brzezinska

Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Praktiska flygplansbrickor så att baksätespassagerarna kan underhålla sig med surfplattor eller böcker.
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Fiffigt fack för färdproviant och walkietalkies.
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Baksätet är skjutbart och lastvolymen kan varieras från 510 till 615 liter.

Testfakta

IQ, EQ och TQ.

Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen

Mästaren fortfarande obesegrad

Wow En ny jeep!  Lite äkta tuff brukskänsla är inte vanligt bland mellan- och kompaktsuvar, därför blir Compass en stor besvikelse. Designmässigt ser den fortfarande tuff ut men den yttersta terrängkänslan och charmen uteblir, till skillnad från exempelvis lillasyrran Renegade.

Renault gör här ett andra försök med en helt ny Koleos. Den är stor och till dess styrkor hör utrymmen för både familjen och dess bagage. Komforten är godkänd och likaså duger körupplevelsen till vardagskörning som de flesta ska ha sin suv till. Men den som är det minsta intreserad av en bil som svarar upp mot lite mer inspirerande körning bör välja en annan bil. Det som gör att den blir frånkörd av de flesta bilar i klassen är allvarliga minus som hög bränsleförbrukning, dålig avgasrening och den är heller inte billig att äga.

Söker du efter en suv med nerv är Mazda ett bättre alternativ. Den flåsar konsekvent duktiga Tiguan i nacken på många områden och är till exempel snålare. Jämfört med föregående generation har CX-5 tappat en aning i körkänsla till förmån för ökad komfort. Säkerhets- och teknikmässigt håller Mazda den höga nivå man kan förvänta sig av en ny bil. Inköpspriset är saftigt men milkostnaden hjälps upp av en låg förbrukning och blir inte alltför avskräckande.

Tiguan visar sig än en gång svår att besegra. Den presterar högt i rond efter rond med driftsäkerheten som enda undantag. Det är den suv i testet som bäst lyckas förena vardagens komfortkrav med förarens önskemål om att ha kul bakom ratten. Allt detta klarar den av trots att den går in under 4,5 meter och vi kan bara gratulera till ytterligare en testseger.

Men snart kan det hända saker, nya koncernsyskonet Skoda Karoq gör entré och den bygger till stora delar på samma plattform och teknik. Frågan är om klasskungen kan bli petad från sin tron? 

Test: Fyra suvar i mellanklassen
Test: Fyra suvar i mellanklassen
Annons
Annons
Rulla till toppen