Siffrorna är som tagna ur vilken supersportbilskatalog som helst: en vinkelåtta med dubbelturbo som kränger ur sig 600 hk och 750 Nm för tankarna genast till en formskön sportcoupé med ont om plats för både passagerare och bagage. En sådan som enbart fokuserar på körglädje och vackra linjer.
I vårt fall är dock den nätta sportbilen utbytt mot en närapå fem meter lång lyxlimpa med fyra dörrar och gott om utrymme för fem personer och allt bagage dessa fem någonsin skulle kunna behöva. Jag pratar naturligtvis om Münchens senaste autobahnmonster, nya BMW M5, som släpptes tidigare i år i sin sjätte generaton med internbenämningen F90.
BMW:s M5:or har alltid varit synonyma med vansinniga prestanda i diskreta förpackningar och det senaste tillskottet är sannerligen inget undantag. Vid en första anblick skiljer sig vänsterfilsraketen knappt från sina mer civila syskon, även om dessa inte delar på en enda karosspanel. En närmare inspektion avslöjar dock vissa distinkta skillnader. Fronten har nya, större luftinsläpp, M5-specifika slitsar i framskärmarna, fyra mäktiga utblås och inte minst ett tak i siktkolfiber! Ändå känns bilen diskret och till och med en aning mesig. Här finns inte en antydan till samma vulgära kolfiberstyling som konkurrenterna från Mercedes och Audi ägnar sig åt. Det är först vid rödljuset bilens resurser visar sig.
När det väl slår om till grönt och motorns ursinne letar sig genom alla fyra hjulen ner till gatan, är det inte många bilar som kör ifrån den. Sprinten 0–100 km/h klaras av på vansinniga 3,4 sekunder och den knappt två ton tunga bilen fortsätter i samma takt tills toppfartsspärren stryper kalaset vid 250 km/h. Den som törstar efter mer kan få toppfarten ökad hela vägen till 305-strecket!
Epicentret till allt raseri är samma varvvilliga 4,4-liters V8 som redan tjänstgjorde i föregångaren till dagens F90. I sin senaste skepnad har den dock fått större turboaggregat med högre laddtryck som ökar effekten med 40 hk jämfört med gamla M5. Trots denna moderata effektökning är nykomlingen en hel sekund (!) snabbare till hundrastrecket, vilket till största del beror på att BMW äntligen har vågat ta klivet in i fyrhjulsdriftens finrum. Dock finns det ingen som helst anledning för puristerna att spilla bittra tårar, den som vill kan koppla bort drivningen på alla fyra med ett enkelt knapptryck och fortsätta bränna bakdäck som om det inte fanns någon morgondag.
BMW M5
Münchens ingenjörer har verkligen gjort sina läxor och byggt en bil som tilltalar alla smaker. En lättkörd och lågmäld lyxsedan i stadstrafik som förvandlas till en eldsprutande drake när lusten faller på och skojpedalen hamnar i mattan.
Det råder inga tvivel på att BMW återigen har lyckats bygga en otroligt kompetent prestandavagn, men konkurrenterna har knappast legat på latsidan och våra tyska kollegor ville därför ta reda på om bilen har vad som krävs för att sätta motståndarna på plats.
Med sammanlagt 2 541 hästkrafter fördelat på fyra bilar gick resan från redaktionen i Stuttgart till en flygplats nära Lahr, en resa på 167 km. Färdkamraterna i testet var toppmodeller från Mercedes i form av AMG E 63 S 4Matic+, Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid och inte minst en sådan ovanlig amerikansk vänsterfilsrensare som Cadillac CTS-V, som för övrigt var testets enda bakhjulsdrivna bil.
Den första iögonfallande skillnaden mellan deltagarna märktes redan när testlaget klev in i sina respektive bilar, sittpositionen varierade stort mellan de olika vagnarna. I Panameran satt man nästan lika lågt som i vilken 911 som helst, medan stolar i övriga bilar var betydligt högre positionerade. Alla tre tyskarna bjöd på fantastiskt sidostöd, CTS-V:n däremot var på typiskt amerikanskt manér mer fokuserad på komfort än racing, även om stolarna inte kändes helt osportiga. Bäst kompromiss mellan bekvämlighet, förarergonomi och sidostöd erbjöd M5:an, men nu handlade testet knappast om komfort utan om prestanda och fart!
Vill man vara snabb med livet i behåll, får man se till att kunna stoppa framfarten också om det nu skulle behövas och eftersom säkerheten är viktigast av allt, börjades dagen med ett bromstest.
Först ut var Porsches Panamera Turbo S E-Hybrid, som inte bara har ett ofantligt krångligt namn, utan också var testets enda laddhybrid och tillika starkaste deltagare. Föregångarens åttacylindriga kraftpaket på redan respektabla 550 hästkrafter får i nya modellen understöd av en 100 kW stark elmotor för en kombinerad effekt på 680 hästar. Men hybridtekniken väger en hel del och därmed tog Panamera även hem priset som testets tyngsta deltagare. Det krävs mycket för att få stopp på nästan 2,5 ton bil och det märktes tydligt: Porsches familjevärsting stannade först efter 37,2 meter vid 100–0 km/h-testet. Med varma däck förbättrades dock resultatet till 35 meter, men i ett tidigare test av exakt samma modell stoppade denna framfarten betydligt tidigare (35,2 meter kall, 34,1 varm).
Testets andra tungviktare, E 63 S 4Matic+, som vägde 2 115 kg, hade det inte lättare än Porschen och fick se sig slagen av alla andra deltagare, trots att bilen var utrustad med kolfiberkeramiska bromsar. Den kortaste bromssträckan här med uppvärmda däck var tyvärr aldrig bättre än 35,8 meter, en väldig skillnad mot AMG:s egna uppgifter på 33 meter. CTS-V, den enda bilen i laget som var utrustad med stålbromsar, stannade efter respektabla 34,9 meter, tack vare lägst vikt (1 974 kg), men fick brottas ordentligt med sitt något grovhuggna ABS-system.
Kungen i bromstestet var BMW:s nya värsting som med hjälp av låg vikt och speciellt för modellen utvecklade Pirelli P Zero-däck sopade banan med konkurrensen. Här slutade måttbandet vid högst imponerande 32,9 meter med varma däck. Det är sportbilsnivå!
Dagens nästa delmoment var raka motsatsen till det första, nu gällde blyfot! Fabriksuppgifterna sattes på prov flera gånger om och först ut på banan var återigen Panameran.
Med Launch Control aktiverad hamrade Porschen genom PDK-lådans åtta växlar med en precision som ett schweizisk urverk och stannade klockan på 3,4 sekunder fyra gånger i rad, precis som tillverkarens uppgifter lovade, helt utan hjulspinn. Även E 63 S övertygade med fantastiskt grepp och perfekta växlingar, men missade fabrikstiden med en tiondels sekund (3,5 sek). Den bakhjulsdrivna CTS-V:n hade som förväntat inte en chans mot tyskarnas massiva drivgrepp, med rykande bakhjul missade man Cadillacs egna uppgifter på 3,7 sekunder med hela sex tiondelar.
Och herre på täppan i allas vår favoritdisciplin? Återigen M-divisionens fartmonster. Tre komma tre sekunder från noll till hundra, det är helt galna siffror som knäcker det mesta i sportbilsväg! Enda nackdelen, om än höjden av dagens i-landsproblem, är att den åttaväxlade lådan efter en Launch Control behövde lite tid på sig att varva ner, medan motståndarnas lådor kunde köras flera gånger efter varandra utan minsta bekymmer.
CADILLAC
Eftersom det fortfarande fanns tid kvar innan bilarna skulle styras mot dagens slutdestination Hockenheimring, beslöt sig testlaget att undersöka prestandavagnarnas smidighet i form av en slalomkörning. Konerna skulle avverkas i så hög hastighet som möjligt och även här knep BMW M5 förstaplatsen (70 km/h), tätt följd av en mycket överraskande CTS-V (69,6 km/h) som övertygade med neutral körkänsla och en exakt styrning. På tredje plats hamnade E 63 S med 68,4 km/h och jumboplatsen gick föga förvånande till Panameran som på grund av sin övervikt aldrig kunde köras snabbare än 67,7 km/h.
Väl framme på Hockenheimring var Cadillac CTS-V först ut. Med raceläget aktiverat blev bilen genast mycket vassare, med exakta och snabba växlingar och en direkt styrning som dock kräver sin man. Vill man växla själv kan man såklart göra det, men varvtalsbegränsaren är skoningslös vid sena växlingar och får dig att tappa värdefull tid.
Trots bakhjulsdrift var drivgreppet i gränsområdet hyfsat hög, även om en alldeles för tung högerfot alltid resulterade i löjligt roliga tvärställ. På rakorna kunde Cadillacen inte hålla jämna steg med sina tyska konkurrenter och hamnade därmed på en sistaplats med en tid på 1.12,6 minuter.
MERCEDES-AMG
Testets tyngsta deltagare överraskade ordentligt med hur neutralt bilen uppförde sig i gränsområdet. Här har ingenjörerna verkligen lyckats att trolla bort vikten. Tack vare fyrhjulsstyrning och PDCC bjöd Porschen på fin styrförmåga och knappt några karossrörelser i sidled, samt ett grepp man inte hade trott var möjligt i en bil som väger som en mindre blåval. Men efter blott ett varv började ändå vikten att göra sig påmind. Varvtiderna kollapsade fullständigt, vid inbromsningar skenade framvagnen och Porschen fick snällt rulla tillbaka till boxen. Dagens bästa tid för Panameran slutade på 1.11,5 minuter.
Mer än trehundra kilo lättare, tog AMG:s E 63 S sats och plockade Porschen lätt med två tiondelar. Mercans chassi kändes mycket styvare än Panamerans i Race Mode, rörde sig knappt i kurvorna och hade betydligt bättre förmåga att accelerera ur dessa. Gemensamt för Porschen och Mercan var att bromsarna inte riktigt klarade sin uppgift på banan, man fick bromsa tidigt och förlorade därmed många hundradelar. Men nu är ju Hockenheim knappast bilarnas naturliga område, som motorvägskryssare av rang fungerar alla fyra deltagare alldeles utmärkt.
PORSCHE
När det till slut var dags för vinnaren av alla tidigare delmoment att ta sig ut på banan, var överraskningen total. Det var klart att M5:an är skrämmande snabb, men att den bara var en tusendels sekund långsammare runt Hockenheimring än en Ferrari 458 Italia kommer säkert att få en och annan styrelseledamot i Maranello att sätta espresson i halsen.
M5 levererade en körglädje som hittills bara var sportbilsägare förunnat. Jämfört med AMG:s styva chassitsättning i Race Mode var BMW:s dito ännu vassare, styrningen ännu snabbare och med karossrörelser och bromsar som verkligen bjöd in föraren till att bromsa så sent som möjligt. M5 kändes kompakt och otroligt lättkörd i gränsområdet med en sanslös accelerationsförmåga ur kurvorna. Bilens fyrhjulsdrift höll den stabil och neutral i alla lägen och de M5-specifika Pirelli P Zero-däcken övertygade med fantastiskt bra grepp. M5:ans tid? Smått sanslösa 1.10,6 minuter, en total utklassning som återigen sätter BMW M5 på prestandavagnarnas tron.
Länge leve kungen!
REDAKTÖRERNAS FAVORITER
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Man kan konstatera att det också i den här supertungviktsklassen bland sportiga bilar lönar sig att åtminstone ha lite koll på vad vågen visar. Att addera fyrhjulsdrift, behålla långfärdskomforten och samtidigt kvala in under två ton kan inte ha varit enkelt. Men med bland annat M3:ans tak i kolfiber gick det. Resultatet är att M5:an återigen visar var skåpet ska stå i klassen. Tydligt, som vi kan se. Vilken bil!
JOHN ARGELANDER, redaktionschef
Det här är egentligen väldigt enkelt. Cadillac CTS-V har klart störst motor, högst vridmoment och toppeffekt en bra bit norr om 6 000 r/min. Dessutom är den lättast, har den högsta toppfarten och är billigast. Och – viktigast – den är bakhjulsdriven. Alltid! CTS-V handlar mer om mekanik än om elektronik, vilket gör den till mitt solklara val.
JOHN ERIKSSON, testredaktör
Det finns ett skäl att välja Mercan, trots att den inte är riktigt lika vass som nya M5: ljudet. AMG-V8:an bjussar på ett hårt, frenetiskt hamrande. Den låter ursinnigt arg, ungefär som att den vill mörda dig. Tänk Rambo ackompanjerad av stegrande smatter från maskingevärseld. Och jag vill ha ett häftigt ljud i min bil!
ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör
Om livet inte bara består av att njuta för fullt på en racerbana utan också av vardagspendling och långresor skulle jag snegla väldigt länge på nya Panamera Turbo S E-Hybrid. Framtiden blir alltmer elektrifierad och jag kan slå vad om att det inte dröjer länge till BMW M monterar batterier och skruvar upp totaleffekten! Fick jag en bil blev det tveklöst Panamera. Man sitter lågt som i en riktig sportbil, njuter av den högsta kvalitetskänslan och kan köra på el – även det en njutning.