Fajten kommer att bli stenhård. På papperet ser det ut som att nya Audi A6 flyttar fram teknikstriden rejält. Pressmaterialet är nästan oöverskådligt sprängfyllt med information om alla färska funktioner och allt som händer under skalet. Hur funkar prylarna ute i verkligheten? Det ska vi ta reda på!
Inledningsvis lanseras A6 med V6-motorer. Volymmaskinerna kommer senare i höst. Testbilen, med den nya modellbeteckningen, är en 50 TDI quattro. Det betyder treliters V6-diesel på 286 hästkrafter kopplad till en åttastegad automatlåda och naturligtvis fyrhjulsdrift. Vårt exemplar är dessutom extrautrustat med bland annat luftfjädring och fyrhjulsstyrning, vilket kommer att påverka bedömningen av komfort och köregenskaper.
När vi senast testade sexcylindriga premiumvagnar i den övre mellanklassen var det BMW 530d xDrive som tog hem segern, då som Touring. Just nu är den därför det naturliga motståndet. Men denna gång hoppar vi upp ett snäpp i motorstorlek till 540d xDrive. Den kostar nämligen nära nog lika mycket som A6 50 TDI i grundpris.
Med i tanken finns också Volvo S90, även om den ligger på efterkälken effektmässigt. Och vi gör en analys av hur vi tror att den kommande A6 Avant står sig mot V90. Häng med, nu kör vi!
Audi A6
Skärmarna tar över invändigt i allt större utsträckning. Fysiska knappar lär – på gott och ont – bli ett mer sällsynt inslag i framtidens förarmiljöer. Nya A6 går i den riktningen och har nu två pekskärmar på mittkonsolen som standard. De dominerar absolut det allra första intrycket av bilen och ger ett visst mått av wow-känsla. Den övre skärmen huserar infotainmentsystemet, medan den nedre innehåller funktionerna till de klassiska klimatreglagen, som den har ersatt, samt fungerar som skrivplatta.
Men att kalla dem för pekskärmar är inte riktigt rättvist. En mer korrekt beskrivning vore tryckskärmar. Det räcker nämligen inte att bara nudda vid ikonerna på skärmarna, utan man måste trycka för att göra ett val. Som bekräftelse på sitt val får man både fysisk feedback från skärmen, man känner ett klick i fingret, och klickljud.
Testlaget tycker att det fungerar väldigt bra, bättre än vanliga pekskärmar. Man undviker att komma åt fel ikon av misstag och säkerheten ökar eftersom man kan återvända med uppmärksamheten till vägen snabbare. Dock är vi fortfarande förtjusta i fysiska knappar. När man kan sin bil räcker det med att känna sig fram och man slipper flytta blicken från vägen över huvud taget. Audis skärmlösning är emellertid lyckad.
Själva infotainmentsystemet hör till de allra bästa på marknaden. Grafiken är snygg och tydlig, systemet reagerar väldigt snabbt och stegen mellan olika funktioner är i de flesta fall förhållandevis få. Att ansluta en mobiltelefon kräver exempelvis bara tre steg och går lätt på under halvminuten. I BMW behöver man gå fem steg i menyerna för samma procedur och anslutningen tar mer än dubbelt så lång tid. Vi tycker trots det att BMW kompenserar med sitt fysiska vred och sina knappar som underlättar manövrering när man är på rull.
Kvalitetskänslan invändigt i A6 är som vanligt hög, samtidigt som Audi för ovanlighetens skull inte tar något kliv framåt. Vissa material saknar den där mjuka ytan som ger den riktiga premiumkänslan. Den horisontella plasten på instrumentbrädan med ventilationsutblåsen ser trist ut och känns oväntat tunn. BMW lyckas bättre.
5-serien har i kontrast en mer konservativ förarmiljö med fler fysiska knappar, även om också den är digitaliserad. Klimatanläggningen har exempelvis en digital display med några pekknappar samtidigt som andra fortsatt är fysiska. BMW döljer det digitala i formgivningen medan Audi snarare förtydligar det. På ett filosofiskt plan kan man ana skillnader i fokus. BMW siktar mer på själva körningen, att göra den bättre och lättare för föraren. Audi bjuder närmast in till en imponerande framtids- och teknikresa.
”Körupplevelsen i nya A6 är kanske inte riktigt vad vi förväntade oss”
Körupplevelsen i nya A6 är kanske inte riktigt vad vi förväntade oss. Har bilen krympt vid generationsskiftet? Flera testförare får väldigt mycket A4-vibbar. Den känns nämligen mindre än vad den är och inte alls i samma storlek som 5-serien. Förklaringen är tvådelad.
Till att börja med beror det på styrmotståndet som är väldigt lätt, speciellt i låga hastigheter. Utväxlingen är hyggligt snabb och precisionen bra. Däremot saknar man, precis som i A4, den riktiga vägkontakten. BMW-styrningen är i jämförelse både tyngre och har något långsammare utväxling, men det mer än vägs upp av riktigt fin och naturlig känsla. Med den kan man uppfatta mer av nyanserna i asfalten och bättre känna vilket grepp som framdäcken har.
För det andra har det med fyrhjulsstyrningen (tillval) att göra. Audiingenjörerna har lyckats bra med kalibreringen och fått den att kännas naturlig. Man tänker sällan på den, annat än att bilen har liten vändradie, kvicka styrreaktioner och en imponerande livlig spänst på kurviga småvägar. Det är mest i stan man kan notera att det är en väldigt bra schvung i bakvagnen när man glider runt gathörn snabbt med mycket styrutslag.
Drivlinan i Audi både imponerar och har sina skönhetsfläckar. Alla nya A6 har mildhybridisering. I V6-modellerna med hjälp av ett 48-voltssystem och i de mindre motorerna av en 12-voltsvariant. Gemensamt är en remdriven startmotor/generator och ett litiumjonbatteri.
I vår testbil innebär det att stopp/start kan gå in redan från 22 km/h och att bilen kan frirulla med motorn helt avstängd i upp till 40 sekunder i hastigheter på 55–160 km/h. Och det fungerar. Riktigt bra. Motorn dör och startar i princip helt omärkbart, förutom ljudet. Själva ingreppet är riktigt snyggt, snabbt och sker helt utan ryck. Imponerande!
Systemet jobbar tillsammans med effektivitetsassistansen som vi redan känner från bland annat Q7. Den uppmanar föraren att släppa gasen genom knackningar i pedalen och en grön gasfot i instrumentklustret om man närmar sig exempelvis en korsning eller ett område med lägre skyltad hastighet. Om förutsättningarna är rätt stänger då bilen av motorn och frirullar.
Men systemet är intelligent och kan välja att motorbromsa istället, till exempel för att undvika att man kommer för nära framförvarande trafik. Allt detta sker i bakgrunden utan att man tänker på det. Effektivt. Genialiskt.
”Drivlinan i Audi både imponerar och har sina skönhetsfläckar”
Däremot sköter sig drivlinan inte alltid lika fläckfritt. Automatlådan har tendenser till små ryck ibland vid växling i samband med inbromsning. Den tvekar också emellanåt när man går från broms till gas, som vid rondeller, vissa korsningar eller när föraren plötsligt ”ångrar” sig. Då kan det uppstå ett oroväckande långt vakuum innan lådan hittar rätt och släpper på motorkraft.
Vi undrar om det kan bero på den i övrigt effektiva och bränsleoptimerade programmeringen. För lådan kuggar gärna upp tidigt till högre växlar, oavsett körprogram.
Motorn spär delvis på intrycket. Den upplevs tunn på riktigt låga varv och har då även en aning turbofördröjning. Gaspedalskänslan är dessutom något diffus initialt. Man får inte omedelbar kontakt med motorn när man kliver på gasen.
Det krävs ofta att man trampar lite djupare för att den riktigt ska vakna och då blir det lätt en ketchupeffekt av kraftleveransen. Uppe i fart och med varv imponerar dock maskinen med ordentlig kraft och fin respons, även om gångkulturen inte är absolut silkeslen och ljudet oinspirerande.
BMW 5-serie
BMW är här strået vassare. Den raka sexan går mjuk med ett dovt, väldämpat brummande. Responsen är omedelbar och man får direktkontakt med motorn så fort man lägger foten på gaspedalen. Kraften är lättdoserad, jämn och känns ändlös. Vilket sug! Wow!
Automatlådan sätter inte en fot fel. Den växlar mjukt, snabbt och tvekar aldrig. Där man i Audi kan tappa flytet för ett ögonblick, lyder BMW-drivlinan alltid förarens minsta och nyckfulla vink. Kombinationen av den raka sexan och den åttastegade ZF-lådan visar än en gång varför den fortfarande troligtvis är världens bästa konventionella drivlina.
Båda bilarna erbjuder självkörande assistanssystem, fast på lite olika sätt. Audi har en filhållning som styr själv vid behov och ser till att du inte kör av vägen, samt en mer aktiv adaptiv filhållningsassistans som hjälper till att styra bilen hela tiden. Den senare kan dock bara aktiveras tillsammans med den adaptiva farthållaren.
Systemen fungerar bra, men tyvärr är knapparna utspridda på farthållarreglaget, blinkersspaken och mittkonsolen, vilket inte upplevs helt intuitivt.
5-seriens adaptiva styrhjälp kan aktiveras med eller utan farthållare och knapparna sitter enkelt och bra samlade på vänster ratteker. Bilen klarar dessutom av att byta fil helt själv om föraren begär det med blinkerskommando. Däremot verkar BMW:s system sämre på att se vägens sidolinjer än Audis dito.
Det område där nya A6 verkligen briljerar är i komfortronden. Man sitter förträffligt i både fram- och baksätet, och luftfjädringen imponerar trots att provbilen rullar på 19 tum stora hjul. Dämpningen sväljer alla typer av ojämnheter snyggt och karosskontrollen är superb. Delar av underlaget på de dåliga testvägarna maskeras nästan helt. Samtidigt är fjädringsrörelserna förhållandevis korta. Något fluffigt och böljande lyxbilsgung infinner sig aldrig riktigt.
BMW:n är utrustad med adaptiva dämpare men saknar tillvalet aktiva krängningshämmare och rullar på 20-tumshjul. Den har en tydligare vägnärvaro, snackar mer vid små ojämnheter och går hårdare över skarvar. Totalt sett sköter den sig ändå snyggt. I högre hastighet planar den ut till att likna Audin mer och över stora gupp tillåter den längre och långsammare fjädringsrörelser än Audi, vilket känns lyxigt.
A6 är väldigt välisolerad mot både vind- och vägljud. 5-serien släpper jämförelsevis igenom mer mörka frekvenser av däckbuller. BMW:s fördel är dock en jämnare motorgång och ett mer avlägset, väldämpat motorljud. I Audi hörs ett tydligare knatter och mer turbovinande, även om bilen är tystare totalt sett.
Femman har fått full pott i vår säkerhetsrond baserat på sin utrustning och bra resultat hos Euro NCAP. A6 är laddad med många avancerade system och kan till och med varna samt bromsa för korsande trafik fram och bak. Den har alltså allt som BMW har och lite till.
Vi förväntar oss att den kommer att prestera bra i krockprov, men än så länge finns inget konkret resultat att gå på. Vi ger den bara godkänt i förarergonomi för att vredet till att justera ljusstyrkan i instrumentklustret har försvunnit, samt för att tryckskärmarna trots allt kräver mer uppmärksamhet än vanliga knappar.
Sittkomfort fram
Kombikampen: Audi A6 avant mot Volvo V90
Med hela 90 procents Avantandel av alla svensksålda A6 2017 vet vi med säkerhet vilken match alla väntar på: Hur kommer A6 Avant stå sig mot Volvo V90? Denna duell går inte att genomföra riktigt än, men med tidigare test av V90 mot 5-serie Touring i ryggen samt information om kombiversionen av nya A6 vet vi ändå en hel del. Låt oss spekulera!
I fallet A6 är idag endast modellen 50 TDI quattro prissatt med båda karosserna och Avant är 17 000 kronor dyrare. Av detta följer att en sexcylindrig, 231 hästkrafter stark A6 Avant 45 TDI quattro tiptronic Proline lär hamna på 531 900 kronor.
En fyra hästkrafter starkare D5 AWD automat Momentum Edition börjar på i sammanhanget blygsamma 419 800 kronor. Visst måste Volvokunden lägga till för bland annat navigator, uppkopplingsmöjligheter och fler justermöjligheter i stolarna, men D5:an förblir ett klipp dem emellan.
Mellan 204-hästars A6 Avant 40 TDI S tronic Proline Edition Sport mot den likaledes framhjulsdrivna, fyrcylindriga men något svagare V90 D4 automat Momentum Edition blir det jämnare. Vi antar att Audin kommer att kosta 424 900 kronor – betydligt mindre avskräckande. Automatlåda och prylarna ovan måste till för en likvärdigt utrustad Volvo som här endast blir runt 30 000 kronor billigare. Men en skillnad finns trots allt och med lite bättre andrahandsvärde än både Audi och BMW blir Volvo minst dyra att äga och vinner ekonomimatchen. Men tittar vi på driftsäkerhet och garantipaket är det istället Audi som har stötfångaren före.
I det här testet gick Audi snålare än BMW som tidigare, då som 530d, har gått lika snålt som V90 D5 AWD. Även med fyrcylindrig 12-voltsmotor har nya A6 ett mildhybridsystem. Av detta får vi fram att ronden Miljö & energi lutar åt Audis favör.
Komfortmatchen blir ganska hård. Det är så jämnt att rätt specifikation på hjul och fjädring är viktigt. Med luftfjädring (ej i D4) kan Volvo matcha en adaptivt dämpad BMW – om denna inte dessutom är utrustad med aktiva krängningshämmare. Då blir den nämligen ungefär lika bekväm som nya A6 med luftfjädring. Dit når inte riktigt Volvo. Ljud- och sittmässigt når Volvo nära Audi. Men bara nära. Audi lär bli komfortvinnaren.
Utrymmesmässigt är det jämnt i kupén, men när det finns skillnader, som i baksätet, är det Volvo som har centimetrarna på sin sida. Snygga livsstilslinjer (bakrutan) har fått gå före maximerade bagageutrymmen i båda fallen. Med fem sittplatser rymmer Audi (565) endast fem liter mer än Volvo (560). Skillnaden växer dock till 154 liter med fällt säte. 40/20/40-fällning hittar vi bara i A6. Knapp bagagerumsseger till Audi.
Teknikmässigt ligger båda bra till. De har som standard assistanssystem som hjälper dig fint i körningen. Ingen av dem byter dock fil själv på blinkerskommando som exempelvis BMW och Tesla. Skärmarna är fler till antalet och dessutom haptiska att trycka på i Audi vilket sätter Ingolstadt aningen före Göteborg i infotainmentmatchen.
Körupplevelsemässigt har vi ännu att köra A6 40 TDI och 45 TDI quattro och avvaktar där så länge.
Vilken vill man då helst ha? Kvalitetskänslan är strået vassare i A6, men när det gäller allmän trivsel och lyxkänsla blottar Audi plötsligt garden. Volvo tar hem ronden Design och förmodligen också Vill ha.
Detta lär inte räcka för Volvo som summerat riskerar att få en övermäktig motståndare i A6 Avant!
Viktigaste nyheterna i Audi A6
1. KORSNINGSASSISTANS Radarsensorer i bilens främre hörn scannar och varnar vid korsande trafik vid till exempel skymda korsningar och utfarter. Bilen kan även bromsa själv vid behov.
2. DYNAMISK FYRHJULSSTYRNING Nya A6 kan utrustas med fyrhjulsstyrning som styr i motsatt riktning mot framhjulen i hastigheter upp till 60 km/h, för att förbättra svängradien. I hastigheter över styr bakaxeln åt samma håll för att öka stabiliteten.
3. 48-VOLTS MILDHYBRIDSYSTEM Alla modeller med sexcylindriga motorer har ett 48-volts mildhybridsystem som möjliggör tidigare stopp/start-funktion redan från 22 km/h. Dessutom kan mildhybridsystemet slå av motorn i upp till 40 sekunder i hastigheter från 55 till 160 km/h.
4. MATRIX LED Som tillval finns Audis Matrix LED-strålkastare som med hjälp av kameror scannar vägen framför efter mötande trafik. Vid ett möte släcker systemet den del av ljuskäglan som kan blända den mötande bilisten, samtidigt som det fortsätter lysa upp området runt omkring den mötande bilen. Efter mötet återgår belysningen till full styrka.
5. BILEN BLIR STÖRRE Nya A6 växer på alla håll och kanter. Som exempel kan nämnas att bilen är sju millimeter längre än sin föregångare och den mäter nu 4,94 meter. Dessutom har man förlängt axelavståndet med tolv millimeter.
6. VÄXER INVÄNDIGT OCKSÅ De större yttermåtten märker man även inne i bilen, med en totalt 21 millimeter längre kupé. Benutrymmet bak ökar med tolv millimeter.
7. EFFEKTIVITETSASSISTANSEN hjälper föraren att köra mer bränsleeffektivt genom att analysera kartdata i förväg. Systemet signalerar till föraren att lätta på gasen genom små knackningar i gaspedalen.
8. MMI NAVIGATION PLUS Som extrautrustning kan man välja MMI navigation plus. Detta inkluderar två stycken tryckskärmar i mittkonsolen samt Audis virtual cockpit som innebär en 12,3 tum stor färgskärm i instrumentklustret på vilken föraren själv kan bestämma vilken information han eller hon vill ha.
9. MODELLBETECKNING A6:an får nya modellbeteckningar som sträcker sig från 40 TDI till 55 TFSI. Värt att notera är att siffrorna inte har något att göra med vare sig effekt eller cylindervolym, de signalerar bara bilens plats i effekthierarkin.
10. FYRA CHASSIN Utöver standardchassi finns nu tre andra att välja bland. Det rör sig om ett sportchassi, ett chassi med konventionella adaptiva dämpare och om en adaptiv luftfjädring.
Sammanfattning: Känslofattig effektivitet
Tro inte något annat än att nya A6 är en enormt fin och imponerande bil. Testresultatet på 47 poäng gör att den placerar sig i det absoluta toppskiktet bland de bilar vi testat, alla kategorier. Men den möter en konkurrent som råkar vara bättre och mer medryckande.
Audis styrka visar sig i delmomentet TQ där den avgår med segern. A6 är bekväm, rymlig och sprängfylld med avancerad teknik. En fantastiskt härlig vagn att färdas i.
Den kommer till korta på det emotionella planet vilket visar sig i delmomentet EQ. Ingen av våra testförare faller riktigt för bilen, trots alla smarta och smidiga funktioner. Den lyckas liksom aldrig nå hela vägen fram till hjärtat. Formgivningen är stilrent proper, men det vilar något svalt och sterilt över den. Drivlinan är högteknologiskt intelligent och effektiv, men den saknar den där karismatiskt inbjudande närvaron och vakenheten.
Audis ingenjörsmässiga strävan efter att uppnå framåtblickande teknisk briljans verkar tyvärr ha gått ut över en del av bilens personlighet. Hur bra det än är med ettor och nollor behöver det finnas en dos analog känsla också.
Kanske skulle det kunna bli bättre med en annan utrustningsspecifikation, eller en annan drivlina, det återstår att se till nästa gång.
Kampen mot Volvo lär bli tuff. I den här delen av segmentet med sexcylindriga maskiner har inte svensken något att sätta emot, men med mindre motorer kan den utmana. Mycket beror på hur Audi har lyckats med sina fyrcylindriga dieslar och vad som händer med komforten hos A6 när den har ett mindre avancerat chassi än ett med luftfjädring.
Avant-modellen som kommer mot slutet av sommaren är naturligtvis mycket mer intressant än sedanen för oss här i Sverige. Vår första analys säger att den troligtvis kommer att slå V90. Men vi misstänker samtidigt att den kan få det svettigt i en kombimatch mot E-klass. Det kommer att bli ett av höstens mest intressanta tester – håll utkik efter det framöver!
Just det här med en testbils utrustningsspecifikation har visat sig viktigt i flertalet av våra jämförelser, i vissa fall direkt avgörande för segern. Denna gång vinner BMW på mer grundläggande meriter i form av en helt lysande drivlina som excellerar både vid vardagskörning och aktiv körning. I övrigt presterar Femman väldigt likvärdigt med A6 i de allra flesta ronder. Motorn och lådan är den största skillnaden som ger BMW udden.
5-serien hade dessutom kunnat nosa sig närmare Audin i komfortronden, dock inte tillräckligt nära för att gå om. Vår testbil saknade tillvalet Adaptive Drive som även ger aktiva krängningshämmare utöver adaptiva stötdämpare. Då får man en härligt fluffig komfortkryssare som ligger i nivå med vad Audi lyckas åstadkomma med sin fina luftfjädring.
Vilken vagn man än väljer handlar det i båda fallen om väldigt trevliga och kompetenta bilar. BMW lyckas emellertid bättre med att tala till känslorna i detta ytterst förfinade och behagliga segment av mysiga, sexcylindriga premiumsedaner.
Vilken skulle jag välja och varför?
Mikael Johnsson, testchef: Audi A6 levererar en väntad hög nivå av high tech men är förvånansvärt sval när det kommer till mjuka värden. Enligt mig skulle Tesla titta på Audi interiörmässigt – inte tvärtom! BMW 540d – oj! Vilken harmonisk, snabb och varm superlimousin. Den väljer jag före A6 i denna prisklass.
John Eriksson, testredaktör: Som långpendlare uppskattar jag Audins fina komfort. Men jag stör mig på drivlinan, att den tvekar för ofta. Därför blir det BMW. En 530d skulle dessutom räcka och då spenderar jag pengarna jag sparar på att få både adaptiva dämpare och aktiva krängningshämmare för maximal komfort.