Test från 1981: Porsche 944 – med en stor fet fyra

Premium Att Porsche 924 hittills inte kunnat få köparna riktigt entusiastiska ligger säkert i att den har en Audi-motor. Nu ska detta ändras genom 944-modellen vars storvolymiga fyrcylindriga maskin helt och hållet är en egen konstruktion.

Test från 1981: Porsche 944 – med en stor fet fyra
Den standardmonterade front- och bakspoilern på 944 förbättrar cW-värdet betydligt mot det i 924.

auto motor und sport 25/1981
Porsche tillämpade downsizing redan innan termen var på modet. Varför bara fyra cylindrar, frågade sig många. Testet ger svaret.
Vid denna tidpunkt: 1 D-mark = 2,24 kr

Fyrcylindriga motorer är tradition hos Porsche. Den första av märkets sportbilar hade en fyra baserad på Volkswagen-Bubblans luftkylda boxer. Motortypen hängde med långt in på 60-talet, men det fanns redan då ett undantag: den avancerade Carrera-maskinen konstruerad av Ernst Fuhrmann, vars fyra överliggande kamaxlar (två per cylinderrad) drevs av vinkelväxlar och axlar. 

När det gäller den nya 944, som är en modifierad avkomma till 924 i fråga om kaross och chassi, kan man hitta många paralleller. Även 924 och dess kamrater drivs av en basmotor från VW. Och också här finns ett undantag – alltså 944 – med den helt nyutvecklade fyrcylindriga aluminiummotorn. Återigen har Ernst Fuhrmann, som under tiden hunnit bli professor, varit inblandad. Men inte som konstruktör utan som vd för Porsche AG 1971–1980.

Bortsett från sådana beröringspunkter har 944 mycket lite med sin anfader att göra. Tvärtom är den en modern sportbil som har kommit en bra bit närmare att få ihop idealbilden av en bil med höga prestanda, låg förbrukning, bra avgasvärden och låg ljudnivå. Grunden till framstegen hittar man under motorhuven, och det på styrenheten ingjutna ordet "Porsche" förtydligar att det handlar om en helt egenutvecklad produkt.

instrumentbrädan i 944 liknar den i 924 Turbo.

Att varumärket fick ståta där i en så imponerande storlek har bland annat med den fyrcylindriga motorns mått att göra. Med sina 662 mm på längden slår den inte bara samtliga konkurrenter med fyror, utan också Audi-femman och BMW:s sexa M 60 i 320-, 323i- och 520i-utförande.

Varför då denna tillbakagång till stenåldern frågar sig många, med tanke på att det utan vidare finns tillräckligt med plats för ytterligare en eller två burkar?  På denna berättigade fråga finns det flera logiska svar:

■ Vid samma volym har fyror lägre förbrukning.

■ Vid samma volym har fyror lägre vikt.

■ Vid samma volym har fyror bättre utveckling av vridmomentet än femmor och sexor.

Porsche har haft ytterligare fördelar genom att man kanske kan säga att den nyutvecklade motorn är en halv V8 från 928-modellen. På så sätt kunde man inte bara använda vissa delar utan även spara utvecklingstid och investeringar för nya maskiner.

VÄLBALANSERAD MOTOR

Det fanns alltså tillräckligt med orsaker för att avstå från fler cylindrar. Men också tungt vägande argument som normalt sett utesluter cylindrar med så stor volym i en fyrcylindrig motor: nämligen i första hand en rå motorgång och ett störande fyrcylindrigt brummande. Dessa förorsakas av de så kallade andra ordningens masskrafter.

Väldigt lång fyra: aluminiummotorn i 944.

Balansaxlar som roterar mot varandra: bättre gångkultur genom utjämning av masskrafter.

Porsche ville inte att 944-kunderna skulle behöva stå ut med detta och använde sig därför av den sedan årtionden kända men sällan nyttjade Lanchester-metoden, efter den brittiske ingenjören Frederick Lanchester. Därigenom kompenserar två motsatt roterande balansaxlar och motvikter, med dubbelt vevaxelvarv, de irriterande vibrationerna.

Så mycket ansträngning har inte sitt pris bara rent ekonomiskt.

De båda balansaxlarna väger 8,1 kg inklusive övriga delar och drar i sämsta fall ner motoreffekten med 5 hk. Samtidigt finns det rejäla fördelar, åtminstone i teorin. Rent matematiskt har en så pass förädlad fyrcylindrig radmotor inte längre några första eller andra ordningens fria krafter eller fria moment. Den är alltså i princip lika bra balanserad som en radsexa, för redan vid det första vridet på startnyckeln, som nästan alltid leder till en start, märks det att detta är en ytterst kultiverad maskin.

Förgäves väntar man på 924:ans välbekanta, råa ljud- och vibrationskuliss. Aluminiumfyran i 944 är snarare råhetens motpol. Från den mycket stabila och runda tomgången kan man dra den ända upp till varvstoppet vid 6 500 r/min utan att den börjar konstra.

Dock kan den uppmärksamma betraktaren eventuellt märka svaga tecken på ojämn gång på mycket låga varv, och högfrekventa vibrationer mellan 5 000 och 6 000 r/min. Men bara på de lägsta växlarna.

Det råder inget tvivel om att den senaste Porsche-motorn inte bara är den bästa fyran utan även att den har bättre gångkultur än Audi-femman och vissa sexor. Lika imponerande är den stora fyrans effekt. Teorin om att inget kan slå stor motorvolym – inte ens en turbo – demonstreras här med kraft. För 944 ligger inte långt ifrån 924 Turbo i prestanda, men med en betydligt trevligare karaktär.  

BRA STEGAD FEMVÄXLAD LÅDA

Motorn drar bestämt och utan fördröjning redan från lågt varv, vilket gör att man inte behöver sträcka sig efter växelspaken speciellt ofta. Inte ens vid snabb körning. Alla växlar i den femväxlade lådan, inklusive backen, är exakta och lättjobbade, och harmoniskt stegade. Men den som utnyttjar hela varvregistret får prestanda som placerar 944 i gruppen äkta sportbilar.

Allt detta sker utan att bilen blir så bullrig. För älskarna av sportigt ljud är motorn snarare alldeles för lågmäld, och över 160 km/h överväger vind- och vägljud. Detta påverkar dock inte den totalt sett fina ljudbilden särskilt mycket. 

Det primära utvecklingsmålet att skapa en riktigt sparsam och därmed tidsenlig sportbil uppfyller 944 exemplariskt. Redan förbrukningssiffrorna enligt DIN-normen (7,0 l/100 km vid 90 km/h, 8,7 l/100/km vid 120 km/h och 11,4 l/100 km i stadstrafik) tyder på att man kan förvänta sig goda resultat, som säkert inte kommer att göra någon besviken i verkligheten.

En testförbrukning på 12,1 l/100 km är mycket lågt med tanke på bilens höga och ofta utnyttjade prestanda, och man måste köra extremt fort för att komma upp i 14 l/100 km. Den som däremot flyter med trafiken i ett lugnt tempo kommer lätt under en liter per mil.

Dåligt benutrymme: de bakre platserna är mest lämpade som bagageutrymme.

Det är flera faktorer som har gjort att förbrukningen är så pass låg. Först och främst den förbrukningsoptimerade motorn, som har en ovanligt hög kompression med sina 10,6:1 och dessutom strypning av bensintillförseln vid motorbromsning, elektronisk insprutning (L-Jetronic) och digital tomgångsstabilisering. Motorn tar alla moderna elektroniska hjälpmedel i anspråk för att sänka förbrukningen.

Även karossen drar sitt strå till stacken. Tack vare spoilern framtill och baktill möter inte luften mer motstånd än den smalare 924-modellen. cW-värdet är 0,35 trots de breda skärmarna. Både spoiler och breda skärmar är dessutom stilelement som ger 944 dess markerade och speciella utseende.

För övrigt motsvarar karossen grundmodellen – med dess kända för- och nackdelar – både i fråga om hantering och om utrymmen. Man sitter mycket bra i framsätena, men det är inte helt lätt att komma in på förarplatsen på grund av att ratten är lite i vägen, och att ta sig in i baksätet är svårt. Detta passar bättre som extra bagageutrymme än för persontransporter. Fäller man fram de bakre ryggstöden ökar bagagevolymen från 232 till 348 liter, och det är lätt att lasta in saker genom det stort öppnande bakfönstret.

INSTRUMENTERINGEN SOM FÖRUT

Totalt sett är inredningen i kupén likartad den i 924-modellen och ingenting viktigt fattas. De tre lika stora runda instrumenten erbjuder visserligen alla viktiga informationer från varvräknare till oljetryck, men är trots lätta ändringar fortfarande inte helt tillfredsställande. Speciellt läsbarheten och hur de är placerade lämnar en del övrigt att önska, liksom helhetsintrycket som kunde vara mer Porsche och mindre VW.

Stor lucka: platt bagageutrymme med utrullbart insynsskydd.

I fråga om chassi erbjuder 944 bara bekanta lösningar. Med fjäderben fram, torsionsstavar med snedställda länkarmar bak, två krängningshämmare och fyra ventilerade bromsskivor motsvarar modellens utrustning i stort sett den i 924 Turbo. Dock upplever man standarddäcken i dimension 185/70 VR 15 på sju tum breda aluminiumfälgar något små i de breda hjulhusen, så att många kunder skulle föredra 205/55 VR 16-däcken som man kan få mot tillägg.

SÄKERT MEN OBEKVÄMT CHASSI

Bortsett från ett förbättrat utseende erbjuder inte detta 2 690 D-mark dyra tillbehör några egentliga fördelar. Jämförande mätningar ledde varken till högre kurvhastigheter eller till kortare bromssträckor. Däremot blev de ändå rätt höga styrkrafterna högre genom de breda däcken, gången rakt fram blev lidande och chassikomforten blev ännu sämre. Här gäller en gammal vishet: Den som vill vara fin får lida pin.

I fråga om köregenskaper funkar båda varianterna av hjul utan problem på en 944. Men de smalare standarddäcken upplevs subjektivt som lite svampigare och med kraftigare lastväxelreaktioner på gränsen. För övrigt är det inga problem, för transaxelprincipen (motorn fram, växellådan baktill) sörjer för att drivhjulen får tillräcklig belastning. Inte ens på de lägsta växlarna spinner det loss särskilt lätt ens på full gas.

Liksom på 924-modellen finns det nästan inget att klaga på när det gäller chassit eller den högkvalitativa karossen. Men den nya motorn i 944 har gjort någonting som varken turboladdning eller andra tekniska och utseendemässiga finesser har mäktat med: att vara en äkta Porsche-produkt.

FÖRDELAR
NACKDELAR

 • Mycket goda prestanda

 • Låg förbrukning

 • Kultiverad motor med högt vridmoment

 • Mycket bra säten

 • Kraftigt vägljud

 • Tung styrning

 • Dålig bakåtsikt 

 • Medelmåttig ventilation