Du gillar extrema fartupplevelser men vill kunna bjuda med familjen. Ingen fara – det finns bilar för dina behov. Frågan är bara hur mycket du vill synas och höras! I det här testet utmanas supersnabba Tesla Model S av två riktiga bensinmonster i form av BMW M5 och Dodge Hellcat.
Det här är ett test där vi går igenom en mängd olika grenar för att hitta en vinnande bil.
Bilarna i det här testet är:
- Tesla Model S 100D
- BMW M5
- Dodge Challenger SRT Hellcat
Ronderna vi betygsätter är:
- Aktiv körning (styrning, chassi, bromsar, motor, växellåda, ljud)
- Till vardags (sittkomfort, fjädringskomfort, ljudnivå, vill ha-känsla, milkostnad)
Dessutom bidrar våra erfarna testförare med egna åsikter och reflektioner.
Testkörs på svenska vägar
Testerna som auto motor & sport gör är betydligt mer ingående och detaljerade än recensionerna i många andra tidningar. Våra tester består av många olika delar som vägs samman till ett betyg. Testerna sker under en vecka då olika testförare kör alla bilar. Testlaget spenderar två heldagar ute med bilarna på många olika typer av vägar – stadskörning, motorväg och landsväg.
Läs mer om hur vi testar bilar
Bilarna i testet
Tesla Model S 100D: El, 422 hk, 1 114 980:-, skatt: 360 kr/år
BMW M5: Bensin, turbo 600 hk, 1 147 000:-, skatt: 14 857 kr/år
Dodge Challenger SRT Hellcat: Bensin, kompressor 717 hk, 832 000:-, skatt: 31 549 kr/år
Man kan säga att BMW uppfann segmentet supersedan för 34 år sedan med M5 (internkod E28). Men när de dynamiska resurserna börjar att tänja på fysikens lagar måste BMW M implementera saker som man aldrig tänkt sig att en bil med prefixet M skulle ha. Tänk fyrhjulsdrift och momentomvandlare.
Här är vi nu, 2018 med den sjätte generationen av BMW M5. Puristerna har säkert ett och annat att säga om utvecklingen men det är inte för bakåtsträvarna som BMW har byggt nya M5 med internkod F90. Men om de skulle få för sig att prova skulle de nog inte bli besvikna. I alla fall inte på de dynamiska egenskaperna.
Det är framför allt drivlinan hos Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ samt de nordamerikanska kunderna, som vill ha bättre vägegenskaper i dåligt väder, som gjort att BMW avvikit från den traditionella bilden av M5. (De må vara färre köpare än européerna men de har en mer effektiv lobbyorganisation. Jänkarna lyckades ju till och med beställa en manuell låda till föregångaren F10 M5.)
Men resultatet som BMW M presenterar är helt förbluffande. 0–100 km/h på 3,3 sekunder. Och 0–200 km/h på under elva sekunder! Med en bil som väger fem kilo söder om två ton. Därför är fyrhjulsdriften också nödvändig. Det är svårt att få prestanda så lättillgängliga om man inte har ett extra hjulpar som hjälper till och drar. Plus att kunderna gillar teknik och det säljer.
Vänta, säger vän av ordning. Tesla Model S har fixat supertider på 0–100 km/h i flera år. De har till och med kapat tiden till under 3,0 sekunder.
Visserligen, men där slutar magin. Och det är en dålig jämförelse eftersom Model S är en annan typ av bil. M5 är en sportbil som man kan köra med till vardags, Tesla är en sportig vardagsbil som kan accelerera väldigt snabbt. Chassit är piggt och tillåter snabba riktningsförändringar men eftersom luftfjädringen inte är adaptiv uteblir bansmiskaregenskaperna.
Men det är inga problem att köra riktigt snabbt i Model S. Dels på grund av den enorma framdrivningen. Den är omedelbar och extremt beroendeframkallande. Accelerationen är ögonblicklig och kräver noll förberedelse. Bara stampa på gasen! Och dels på grund av det kompetenta chassit som varken är hårt eller mjukt men som i fart lyckas att maskera ojämna vägar och undulationer. Tacka den låga tyngdpunkten och den fina viktfördelningen för det. Elmotorerna är placerade på hjulaxlarna och batteriet däremellan.
Det finns en tredje bil med i testet som ni säkert har märkt.
En diskret liten coupé från Amerika. Fem meter lång, två meter bred och 2,1 ton tung. Galet att den faktiskt känns ännu större än vad den är. Tur att den har 717 hästar och bakhjulsdrift. Kraften går genom en åttastegad momentomvandlare och en mekanisk diffbroms.
Chassit består av Bilstein-dämpare som är justerbara i tre steg. Det ger Hellcat en överraskande god komfort vid vardagskörning men de riktigt sportiga egenskaperna uteblir.
För den som vill utforska den utlovade toppfarten på 320 km/h rekommenderas en superslät väg, annars får man göra som jänkarna säger: ”Jesus, take the wheel!” Styrningen har också alldeles för mycket servoverkan vilket gör det svårt att få en perfekt känsla. Vårt testexemplar var dessutom utrustat med all season-däck och bjöd på väldigt lite grepp.
Model S och M5 har mer gemensamt än Hellcat på det dynamiska området. Framför allt på grund av deras kompetenta chassin.
När man kör M5 på bana överraskas man av hur extremt potent den är. Trots sina 1 995 kilo rör den sig som om den vägde 300 kilo mindre. Tacka kolfibertaket och de keramiska bromsarna för det. M5 är bredbent och aggressiv. Oavsett om man väljer det blixtsnabba 4WD-läget eller det publikfriande RWD-läget ger M5 sig hän med rakbladsvass precision.
I händerna har man en lättkörd bil som krymper runt sin förare och inbjuder till att köra hårdare för varje varv. Greppet är sanslöst och den styr in så villigt, bromsar så effektivt och accelererar så våldsamt att den utklassar allt i samma storleksklass. Den ger sig också mer än gärna i kast med exotiska vildhästar. Tro inte att du kan hänga av M5 bara för att du kör en mittmotoriserad supersportbil.
Hellcat har det svårare. Dodge har gjort sitt bästa med tanke på fartresurserna, men chassit är hela tiden i otakt med underlaget när det går snabbt. Det skuttar och kränger och det dåliga greppet i däcken gör att man tröttnar ganska fort.
Denna bil är till för annat. Den underhåller, som en jycklare i modern tappning. Burnouts. Sladdfest. Puttra runt och lyssna på motorn när man plötsligt stampar pelle i mattan (med alla system påkopplade) och den ritar 30 meter långa spår i asfalten. Ljudmattan som ackompanjerar däckens vilda kamp mot friktionen får dig att le som ett barn. Och barn ler tillbaka. Och pekar.
717 hästar och 881 Nm låter skräckinjagande men det är så mycket att det faktiskt blir lätthanterligt. Hellcat är så förutsägbar att den aldrig lyckas skrämma dig.
Då är M5 en helt annan best. Inte för att den är läskig men för att den kräver respekt. Trots det är den lättkörd, även på gränsen tack varit det fenomenala chassit. Men det blir ibland lite tv-spel över upplevelsen. Gaspedalen känns lite syntetisk och motorljudet är en aning avlägset. Tills man trycker in sportavgasknappen.
Då fylls plötsligt kupén av ett fejkat motorljud från högtalarna. Blergh. Om man nu tvunget ska spela muzak, varför inte spela något som man vill dansa till. Typ S85B50-motorn från E60 M5!
Här är Tesla och Dodge superärliga. Med Hellcat-snurran under huven har Challenger inga som helst problem att skicka ljudvågor i alla riktningar. I skuffen på vår testbil hittade vi dessutom ett par rejäla ljuddämpare.
Vi antog att Hedin Bil ville kräma på lite extra med motorupplevelsen – eftersom det är typ hela anledningen till Challengers varande – och bytt ut de stora burkarna mot små bullerburkar. Det visade sig vara precis tvärtom. Originalen i bagageutrymmet visade sig vara mer resonanslådor än ljuddämpare och alldeles för högljudda för Transportstyrelsens smak.
Model S låter ingenting vilket i sig är det häftigaste som finns. Denna förbränningsmotorljudlösa upplevelse kan närmast te sig religiös för den som är lagd åt det hållet. Fritt från vibrationer. Bara däckbrus mot asfalten och vinden som smeker karossen.
Att dessutom sitta på en urkraft som kan ta vilken supersportbil som helst i vilket dragrace-sammanhang som helst är häftigt. Tyvärr är Model S vid jämförelse i fart inte lika välisolerad som övriga två.
Här är M5 ett veritabelt kassaskåp men inte utan att den går hårt. Dess spänstiga bredbenthet har en baksida i att den är stötig även i komfortläget. Det vickar och guppar över minsta ojämnhet och det kommer en del mörka vibrationer från däck och väg.
Även drivlinans mäktiga kraft märks i en svårighet att dosera kraften mjukt vid chaufförskörning. Detsamma gäller för de keramiska bromsarna som är lite på/av vid smygbromsning in mot ett rödljus, till exempel.
Sitt namn till trots är Hellcat en riktig myskatt som kan glida hur fint som helst vid civiliserad körning. Lådan är mjuk och smidig, fjädringskomforten trevligt avspänd i komfortläget och den sväljer små ojämnheter utan problem.
All season-däcken har bättre rullkomfort och mindre vägljud än BMW:s lika breda sulor. Men den charmar sig till en plats i våra hjärtan med sin oerhörda leklusta. Det var länge sedan vi körde en så publikfriande bil.
När M5 fick möta sina likasinnade syskon förra gången avgick den med en klar seger. Supersedanen krossade sitt motstånd på banan. Det gör den fortfarande, även i detta sällskap.
Men som vardagskamrat kan BMW inte riktigt mäta sig med Model S som briljerar med sin halvkombibaklucka, ”frunk” (front trunk), drivlina och driftskostnad. Skatt och soppakostnad för M5 och Hellcat är knäckposter som däremot kan ta kål på vilken bilglädje som helst.
Smakar det så kostar det. De pengar man sparar på att inte köpa en M5 eller Model S kan man lägga på skatt, soppa och däck. För det kommer att gå däck!
Vad drar en Tesla jämfört med M5 egentligen?
I det här testetuppmättes Teslas förbrukning till 25,4 kWh/100 km under ”halvfrisk körning” . Är det mycket eller lite jämfört med bensinbilarna? Det är inte bara lite, det är väldigt lite! Vi förklarar.
För att jämföra förbrukningen, alltså jämföra den använda mängden energi per tillryggalagd sträcka, måste vi ordna till samma enhet för båda biltyperna. Grundenheten i SI-systemet för energi är joule (J), men det finns många fler enheter att välja på och kilowattimme (kWh) är en av dem. Den tar vi.
Även 98-oktanig bensin innehåller kring fem volymprocent etanol och av SPBI får vi informationen vi att detta bränsle har ett energiinnehåll på 8,94 kWh per liter. Med andra ord behövs det 1/8,94 liter för varje, möjlig hel kWh.
Multiplicerat med Teslas förbrukning ges att den inte förbrukat mer energi än motsvarande 2,8 l/100 km! Alltså bara knappt 13 respektive 16 procent av Dodges och BMW:s förbrukningar. Överlägsen verkningsgrad kallas det. Bensinarnas sköna toner är helt enkelt en form av energi som ”slösas bort” (eftersom ljud är luftens rörelseenergi). Överskottsvärme är en annan.
Lägg dock märke till att även en elbil får det kämpigare i verkligheten kontra det snälla körcykelprovet. Plus 34 procent är sämre än för ovanligt ärliga Dodge och dess plus 13.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
FREDRIK LANGENDORF, Wheels-redaktör
Nya M5 är rysligt kompetent, dock på tok för ospännande att köra till vardags och motorljudet, nja, sorry. Hellcat, nu snackar vi puls. Den är kul på riktigt. Men Tesla med 4WD, WOW!!! Denna planetens kvickaste bil lockar fram det sämsta ur mig. Och ingen störs – motorn är tyst och däcken varken skriker eller ryker. Vill jag störa åker jag raggarbil.
JENS TRULSSON, testredaktör
Tesla! Ända sedan min första provtur 2013 har jag varit fast. Det måste vara eldrivet. Allt annat känns så passé, så onödigt, så gammaldags fast utan tjusningen av riktigt gammaldags – typ en Jaguar E-Type med trippla SU-förgasare. Både M5 och Hellcat är underhållande en stund men jag skulle aldrig vilja leva med dem. Då har jag hellre en riktig banracer. All or nothing, baby!
JOHN ERIKSSON, testredaktör
Trots 600 brutala hästar och en sladdvänlig urkopplingsbar fyrhjulsdrift är det något som saknas i nya M5. Den vore klart snabbast och bäst på bana, men den intensivt analoga närvaron infinner sig aldrig. Det ligger som ett digitalt filter mellan människa och maskin, vilket håller tillbaka (kör)glädjen. Teslas drivlina är verkligen fantastisk, både smidig och blixtsnabbt omedelbar. Den nya tidens muskelbil.
Men mitt val blir Hellcat. Den har mer charm och karaktär än någon av de andra två. Objektivt den ”sämsta” bilen i gänget. Subjektivt gör den mig glad som ett barn varje gång jag ser, hör och kör den. Bara ljudet gör mig såld. Ett åskväder på steroider. Dessutom, alla pengar jag sparar vid inköpet lägger jag gärna på soppa och bakdäck.