Frågar man MX-5-ägare efter förbättringsförslag möts man i de övervägande fallen av oförstående ansiktsuttryck. Förbättringar? Man ändrar inte på ett vinnande koncept.
Ändå hörs då och då en önskan: en rattstång som kan ställas i längsled istället för enbart i höjdled hade inte varit dumt. En beskedlig önskan kan man tycka, men tydligen har MX-5 redan allt som behövs för att trolla fram ett leende på allas läppar.
Men Mazdas senaste facelift av den lilla roadstern är mer än bara den efterlängtade rattstången. Lite förvånande har man dessutom skruvat upp effekten i den två liter stora fyrcylindriga motorn, som i sin senaste skepnad lämnar 184 hästkrafter. Ett plus på dryga 14 procent jämfört med den utgående modellen.
Inte för att det behövdes mer kraft. Redan standardmotoriseringen på 1,5 liter och 131 hk är fullt tillräcklig för att ha roligt.
Trots allt har körglädjen hos MX-5 aldrig handlat om monstruös effekt utan snarare om entusiasm. Även den effektsvagare motorn bjuder på mycket inspirerande kraftresurser och en varvvillig karaktär. Där låg det större motoralternativet hittills i lä. Motorn kändes en aning passiv och krävde en högre växel senast vid 6 800 r/min.
Den uppdaterade versionen har lättare kolvar (–27 gram) och vevstakar (–41 gram) samtidigt som Mazda installerat större trottel, insug, grenrör och ventiler. Ett bearbetat svänghjul gör det dessutom lättare att varva motorn.
Men viktigast av allt och i grunden den enda anledningen för uppgraderingen är att kraftpaketet numera har testats enligt WLTP-cykeln och klarar Euro 6d-normen utan partikelfilter. Uppdateringen har dock knappt någon effekt på förbrukningen. I genomsnitt ligger bensinåtgången endast en deciliter högre per hundra kilometer än förut (7,4 l/100 km).
Accelerationen har å andra sidan fått sig ett rejält lyft. Från stillastående till hundra knyck behöver roadstern en halv sekund mindre och upp till 180 km/h minskar tiden med hela 2,5 sekunder!
Rent subjektivt känns nya MX-5 betydligt starkare och snabbare. Ovanför 4 000 r/min biter motorn betydligt bättre och når varvstoppet först vid 7 500 där den bjuder på en alldeles ljuvlig symfoni.
Det nyvunna krutet under huven ändrar dock inte bilens karaktär, snarare tvärtom.
Mazda MX-5 är fortfarande en kurvjägare av rang och framför allt en outtömlig källa till glädjerus bakom ratten. I förarsätet upplever man hastigheter som bilen inte är kapabel till och driftvinklar som ingen annan än man själv uppfattar.
Välj en kurva, växla ned och vrid på ratten: bakdäcken släpper mjukt och kan vid varje tillfälle enkelt styras med mothugg i ratten och högerfoten. En lyckad drift! Tror man.
Utifrån sett upplevs det hela inte alls lika dramatiskt som i förarstolen. Det enda en objektiv åskådare ser är hur bilen trycker över det yttre bakdäcket och lyfter på nosen, samtidigt som man hör ett lätt däcktjut.
Den fulländade driften som man själv upplevde i bilen verkar enbart vara en produkt av fantasin. Faktiskt krävs det en hel del våld av föraren för att få bakdäcken att släppa. 205 Nm är helt enkelt i minsta laget och räcker nog knappast till för bredsladdar.
Men det behövs inte heller. Även efter faceliften förblir MX-5 bilvärldens trollkarl som bländar föraren med sina konster. Varje sommarbris förvandlas till en höststorm, varje mygga blir till en elefant och varje intryck upplevs tiofalt i förarstolen. Mäter man lyckorus per körd kilometer är MX-5 svårslagen.
Till och med i stadstrafik är bilen en dramatisk följeslagare, ett får i vargpäls som är lika njutbart på väg till affären som ute på en slingrande landsväg. Helt enkelt semester på fyra hjul, precis som vanligt.
Nytt däremot är att det numera finns upp till fem assistanssystem, beroende på vilken modell man väljer. Även Apple CarPlay och Android Auto är tillgängliga i nyupplagan, men det är knappast av vikt.
MX-5 är ingen lullull-bil som bröstar sig med den senaste tekniken. Snarare tvärtom. Roadstern är som den alltid har varit: en enkel bil som är byggd för körupplevelser och njutning, inget annat.
Priserna börjar på 246 400 kronor för instegsmodellen på 1,5 liter som redan är mer än tillräcklig för att man ska känna sig som en racerförare även i stadstrafik. Vill man ändå ha lite mer krut under huven får man punga ut knappt 20 000 kronor till för den två liter stora radfyran. Ett moderat pris för så pass mycket glädje.
