Test: Jaguar I-Pace och Tesla Model S – mot laddhybriden Volvo V90

Premium Jaguar miljardsatsar med en helt ny elsuv som precis lanserats i Sverige. Vi tar reda på hur bra den är – jämfört med konkurrenten Tesla och laddhybriden Volvo V90.

Test: Jaguar I-Pace och Tesla Model S – mot laddhybriden Volvo V90

Hittills har du som spekulant varit hänvisad till någon av Teslas modeller om du velat ha en elbil med ordentlig räckvidd och i den övre premiumligan. Märket har brutit ny mark på många områden och erbjuder dessutom ett unikt snabbladdningsnätverk.

Än så länge har Tesla fått verka ostörda i segmentet och därför hunnit muta in området. Men det vill Jaguar ändra på.

På papperet ser det bra ut för Jaguar I-Pace – stort batteri, imponerande lång uppgiven räckvidd enligt den nya, mer verklighetsanpassade WLTP-körcykeln, och bilen ska klara snabbladdning med nästan lika hög effekt som Tesla. Dessutom till ett lägre pris! Det borde kunna få en och annan potentiell Tesla-spekulant att tänka till innan de bestämmer sig.

Men hur bra är Jaggan i verkligheten och håller den vad den lovar? Och hur står den sig mot en Volvo V90 som laddhybrid? Volvon lyckades ju faktiskt spöa Tesla när vi senast testade de två bilarna mot varandra.

Hoppas att du känner dig laddad. Häng med på ett stenhårt test!

Läs också: Vårt räckviddstest avslöjar: Jaguar I-Pace misslyckas igen – Tesla får beröm


Jaguar I-Pace

Den kortaste fronthuven någonsin på en Jaguar? Designen ger lite rymdskeppskänsla. Produktionsbilen liknar i väldigt hög grad konceptbilen och hämtar även inspiration från hybridsportbilen C-X75 som stannade på konceptstadiet.

Hur olika kan ett par elbilar vara egentligen? Det kan skilja ganska mycket, ska det visa sig i slutändan.

Dörrhandtagen på I-Pace liknar de på Tesla. Därefter blir det raskt annorlunda. När man kliver in i kupén möts man visserligen av en digital och modern förarmiljö, samtidigt som interiören i hög grad ser ut precis så som man kan förvänta sig av helt en vanlig bil.

Mittkonsolen är hög och bred, trots att I-Pace varken har växellåda eller kardantunnel att skylla på. Instrumentpanelen innehåller fortfarande en del knappar, vred och rattar, även om man nu sköter många funktioner genom att trycka på någon av de två pekskärmarna istället.

Startknappen är en av de som har överlevt, till skillnad från Tesla som vaknar och kommer igång när man öppnar dörren, vare sig man vill eller inte. Det positiva med Jaguars förhållningssätt är att man lätt känner sig hemma bakom ratten.

Kvalitetskänslan överraskar positivt. Dörren går igen med ett dyrt, solitt tjoff. Materialvalen i vår maxutrustade bil är väldigt fina. Runt om i kupén sitter stämningsfull belysning som går att ändra färg på, det ger ett varmt och ombonat intryck.

Men viktigare är att allt – paneler, detaljer och knappar – känns väldigt väl ihopskruvat och gediget. Kanske har det till viss del att göra med att I-Pace byggs av Magna Steyr i Österrike som även tillverkar Mercedes G-klass och BMW 5-serie.

Vi tycker hur som helst att detta är den Jaguar som levererar klart bäst kvalitetsintryck just nu.

Man sitter utmärkt i lagom fast stoppade stolar med bra stöd och massor av inställningsmöjligheter. Ratten har en ganska sportigt upprätt vinkel mot föraren och armstöden i mitten samt på dörrsidan sitter naturligt och bekvämt placerade. Milslukande känns enkelt.

Bland det första man slås av när man rullar iväg är hur överraskande tung styrningen är. Lågfartsmanövrering blir ofta segt och man tvingas att ta i mer än önskvärt för att det ska kännas smidigt. Till viss del beror det på testbilens enormt stora 22-tumshjul och sportigt breda däck med låg profil.

Vi körde även en referensbil med 20-tumshjul och smalare däck med högre profil. Då var styrningen något lättare och upplevdes naturligare. Undvik därför med fördel den allra största fälgstorleken.

Det rådet gynnar även fjädringskomforten och gör att bilen blir lättare i steget. Däremot är vi imponerade av hur väl Jaggans luftfjädring (tillval) trots allt hanterar 22-tumsfälgarna. Den sväljer gupp och skarvar bra, och lyckas filtrera bort en hel del små ojämnheter.

Under fronthuven finns ett väldigt litet förvaringsutrymme som inte har plats för mycket mer än en eller två laddsladdar.

Under bagagegolvet finns en grund balja för förvaring av exempelvis kablar och annat smått.

Jämfört med Tesla rör den sig med ett stadigare, mognare lugn på vägen. Man kan ana ett storbilsgung och harmoniskt flyt, men det är en bit kvar till Volvos mjukt böljande fjädring. Samtidigt noterar vi att I-Pace nu och då rör sig lite stelt och styltigt på ett suvtypiskt sätt och kan vicka i sidled med ett krängstyvt manér. Det drar ner intrycket.

De stora hjulen för med sig en del vägbuller och man blir uppmärksam på variationer i asfaltsunderlaget. Elmotorerna viner med en tydligare och gällare ton jämfört med i Tesla. Tankarna går ibland till pendeltåget. Vindbrus från backspeglar och A-stolpar är däremot bättre dämpat uppe i fart i I-Pace än i Model S, där det hörs ganska tydligt på motorvägen.

Det fejkade motorljudet delar testlaget i två delar

I-Pace kan bjuda på konstgjort motorljud om man önskar. I infotainmentsystemet finns en meny där man kan aktivera ett ganska diskret bensinmotorljud som spelas upp invändigt i högtalarna och varierar i styrka beroende på hur kraftigt man accelererar.

Vissa i testlaget tycker att det är supertufft och att det gärna hade fått låta ännu högre, medan andra anser att det är urlöjlig sentimental tillbakablick mot fossilbilar. Döm själv.

På förstasidan i navigationsmenyn finns en sökfunktion för att hitta närmaste laddningsstation. Smidigt.

I-Pace räknar själv ut var man behöver ladda längs vägen för att nå en distination man matar in i navigationssystemet.

Men åkkomforten är totalt sett god och Jaggan har två positiva (icke betygsatta) egenskaper där den trumfar sin elkonkurrent: Riktningsstabiliteten är mycket bättre, vilket betyder att I-Pace är klart mer vilsam och behaglig att köra på långresan jämfört med Tesla.

Den erbjuder också möjligheten att helt stänga av både infotainmentskärmen och klimatanläggningens display. Det kan vara skönt för oss här uppe som ägnar en stor del av året åt mörkerkörning.

Drivlinan i I-Pace består av en synkronelmotor på vardera axeln och den är därför permanent fyrhjulsdriven. Systemeffekten är 400 hästkrafter och bilen har hela 696 Nm i vrid, som finns tillgängligt redan från noll eftersom det är en elbil. Och nog märks det. Jaggan accelererar minst lika våldsamt som Teslan. Det skiljer bara ynka tiondelar 0–100 till Model S fördel. Men på rull är styrkeförhållandet omvänt.

Vi testade att rejsa bilarna på skoj mot varandra från 70 km/h till en bit över motorvägshastighet. I samtliga fall segade sig I-Pace ifrån till att vara drygt en billängd före på slutet.

Bortsett från kraften märks det dock att detta är Jaguars första ansats till att göra en elbil. Drivlinan saknar samma förfining och lätthanterliga doserbarhet som den i Tesla. Skärpan i gaspedalen och motorresponsen är inte riktigt lika krämigt exakt i Jaguar, även om de sakerna fortfarande kommer att kännas imponerande när man kommer från en bensin- eller dieselbil.

Bortsett från kraften märks det att detta är Jaguars första försök till elbil

Det digitala instrumentklustret skiftar utseende en aning beroende på körläge, men den grundläggande informationen är samma.

Jaguar har precis som Tesla handtag som skjuts ut ur dörrarna när bilen är öppen. Skillnaden är dock att Jaguars handtag även inkluderar en mekanisk rörelse och "släpper" i bakkant när man rycker för att öppna dörren. Dessutom finns en liten knapp på handtaget för att låsa eller låsa upp bilen.

Samma sak med den regenerativa bromsningen. Funktionen är ställbar i två lägen: Hög och låg. I det höga läget är den just ganska kraftig, men den upplevs tyvärr en aning svårdoserad. Bromspedalkänslan lämnar då samtidigt en del övrigt att önska. Samspelet mellan energiåtervinningen och friktionsbromsarna är inte så finkalibrerat som det skulle behöva vara, utan ger en vag och ojämn pedalkänsla, speciellt på slutet vid bromsning ner till noll.

Läget med låg energiåtervinning är både trevligare och lättare att använda om man ska köra snyggt i stadstrafik. Då beter sig bilen i stort sett som en automatväxlad konventionell vagn. Dessutom blir bromspedalskänslan bättre och jämnare.

Ännu en kalibreringsmiss märker man vid kraftig och plötslig acceleration. Bilen närmast rycker iväg jämfört med Tesla som med viss mjukhet suger sig ur startblocken innan den våldsamma fartökningen tar vid.

Vid just hård acceleration från stillastående är det till och med så att det smäller och dunkar till oroväckande i drivlinan hos I-Pace. Här finns det fortfarande saker att jobba på för Jaguars ingenjörer. 

Vid hård acceleration smäller det och dunkar oroväckande i drivlinan

Ganska fast stoppning och inte särkilt mycket sidostöd, men okej höjd och en något bakåtlutad dyna ger i alla fall en aning lårstöd.

Formen på I-Pace kräver stora hjul för att fylla ut hjulhusen. Tufft men samtidigt dyrt. Luftfjädringen (tillval) ger dock överraskande okej komfort trots de 22 tum stora fälgarna på testbilen.

22-tumsfälgar med kolfiberinlägg kostar 25 000–50 000 kronor extra beroende på bilens utrustningsnivå.

Chefredaktör Alrik tycker bilen känns betamässig. Man kan tänka att det kommer mjukvaruuppdateringar som kanske fixar detta längre fram. Och de klarar bilen av att ta emot via nätet på distans, vilket är ett modernt plus.

En elbilsmiss är däremot att man inte kan justera maximal laddningsgrad på batteriet, för att på så sätt inte ladda fullt hela tiden och därmed slita mindre på det. Ytterligare en mjukvaruuppdatering man kan önska i framtiden.

I-Pace lyckas tyvärr aldrig briljera på något enskilt område, utan delar som bäst rondsegrar med konkurrenterna. Som elbil höjer den aldrig ribban eller går före Tesla, men visst finns det ändå egenskaper som kan motivera ett köp.

Den har till exempel bättre fjädringskomfort och en lugnare gång, ett skönare baksäte och i vissa ögon en fräckare formgivning och häftigare varumärke. Dessutom är detta elbilen för dig som fortfarande vill att den ska kännas som en vanlig, konventionell vagn.

John Eriksson

Läs också: Klen laddeffekt i nya elsuven – här svarar Jaguar på kritiken


 

 

Tesla Model S

Vi provkörde Model S för första gången 2012. Håll med om att designen står sig ovanligt bra sex år senare!

Tesla är bilen som på riktigt satte elbilen på kartan när den kom ut i USA 2012 och i Europa året efter. Den har mottagit åtskilliga priser och lyckades bli Sveriges bäst säljande elbil 2017. Detta trots ett pris som börjar på runt 900 000 kronor. Inte illa – då måste väl Model S vara en sju tusan till bil? 

Det är precis vad den är också. Vi testar instegsvarianten 75D, som räcker långt. Bokstavligt talat, jämfört med Jaguar som vi ska se. Tidigare har Model S sålts med bara bakhjulsdrift och batteristorlek ner till 60 kWh. Nu börjar programmet på 75 kWh och fyrhjulsdrift är standard.

Bokstaven D står för "Dual Motor" och med en motor på vardera hjulaxeln blir bilen fyrhjulsdriven. Till skillnad från hos konventionella bilar ökar inte förbrukningen med fyrhjulsdrift, faktiskt tvärt om, och det beror på att två motorer kan rekuperera mer rörelseenergi än en.

Till Teslas allra starkaste kort hör körupplevelse och köregenskaper. Vardagsbestyr eller mer avancerade utmaningar spelar ingen roll, från förarplats har Model S ett oerhört brett register.

Den kan till att börja med knäcka vilken fossil urtidsödla som helst när det gäller storstadens krav. En plötsligt uppkommen ficka i filen bredvid plockas elegant och rappt som bara en välbyggd elbil utan reaktionstid i drivlinan kan göra.

Situationen efter väntar en vändning på en trång gata som kräver många framåt–bakåt-byten av färdriktningen. Det kan knappast gå smidigare än en i elbil som bara vänder rotationsriktning på elmotorn och som gör så via en beprövad, med förbundna ögon lättåtkomlig rattspak (från Mercedes).

Samtidigt. Stadiga, påkostade hjulupphängningar i aluminium samt en ovanligt låg tyngdpunkt skapad av låg batteriplacering med en aluminiumkaross ovanpå gör Model S till en racer. Speciellt med tanke på vikten (2 219 kg) som maskeras oerhört väl. Kombinera sedan denna väghållning med de 333 hk/525 Nm och den helt sömlösa drivlinan.

Vi skulle inte vilja vara den sportbilsägare som fått uppdraget att "hänga av" en Model S. Några överhettningstendenser syntes inte till den här gången under våra infall av körglädje, men besöker du en bana lär sådana begränsningar inte vara långt borta, säger vår erfarenhet.

Tesla har låg tyngdpunkt och maskerar sin vikt oerhört väl

Så här ska det se ut i en femmeters elbil skapad från ett vitt papper. För så små som elmotorer är förväntar man sig ett bagageutrymme framtill också. Fyrhjulsdrivna Model S sväljer 84 liter fram.

Inte mindre än åtta kameror håller reda på var på vägen bilen är och vad som finns runt omkring.

Tyvärr är Model S inte lika lysande när det är komfort och inte sport som efterfrågas. Visst mår man utmärkt i framstolarna så länge man får glida fram på nylagd asfalt lika slät som nere i Europa. Då är det dessutom tyst tills lite vindbrus börjar anas eller eventuellt vattensprut gör sig gällande i hjulhusen.

Men skarvar och gupp finns det gott om i Sverige och då känns den luftfjädrade Tesla faktiskt sportchassihård. Karossen hålls plan i alla lägen men fjädringen fångar upp allt och lugnar aldrig ner sig.

Utrymmesmässigt märks det att Tesla Model S är konstruerad som en elbil från grunden. Eftersom både batterier och elmotorer är nerpressade lågt i bilen finns det plats över för saker som ett främre bagageutrymme, en ordentligt djup balja i det bakre bagageutrymmet samt ett golv utan skrymmande kardantunnel att sparka på för baksätespassagerarna.

Den sammanlagda bagagevolymen på 894 liter imponerar. Halvkombiluckan underlättar lastning men att både skidlucka och 40/20/40-delning saknas är ett minus.

Vill man se ut som en Aston Martin går det ofrånkomligen ut över takhöjden i kupén. För att baksätet inte ska bli helt obrukbart är därför soffan nedsänkt. Långa personer får således en väl skarp benvinkel och sitter alltså betydligt hellre bak i I-Pace eller V90.

Den som gärna lämnar över tråkiga körmoment till bilen har idag svårt att hitta en bättre bil än Tesla. Med "Uppgraderad Autopilot" för 55 000 kronor kan bilen byta fil på blinkerskommando och ligger också ovanligt stadigt i markerade filer när vi jämför bilarna emellan.

Mjuka och sköna dynor hjälper inte långt eftersom man sitter klart lägst med kraftig knävinkel i Tesla. Ganska upprätt ryggstöd, men skönt att slippa kardantunnel.

I instrumenthuset framför föraren visar bilen trafiken framåt – i flera filer, inte bara rakt framför bilen.

Med så många funktioner bara tillgängliga via en gigantisk pekskärm blir man lite fundersam första gångerna. Nu har vi vant oss mer och på plussidan hör den väldigt fina grafiken, det snabba gränssnittet och att "knapparna" är relativt stora.

Samtidigt kommer man inte ifrån att Volvoföraren i en plötsligt uppkommen dimma endast är en knapptryckning bort på blinkerspaken för att tända dimbakljuset. Med lite träning behöver man inte ens titta på spaken. I Tesla krävs först en tryckning nere i skärmens vänstra hörn (Controls) och sedan att ögat och fingret hittar rätt "ljusknapp". Tja, en ergonomisk förbättring är det i alla fall inte.

Ämnet laddning är inget annat än en käpphäst för Tesla. Hemma såväl som längs resan. Nätet av kraftiga Superchargers på 120 kW byggs ut hela tiden och saknar än så länge motstycke i elbilsvärlden.

Från tomt till 80 procents laddning av batteriet i 75D tar cirka en halvtimme. När det gäller att ladda hemma går det också ganska fort jämfört med Jaguar. Har du ett trefasuttag kan du med bilens inbyggda trefasladdare få laddningseffekten 11 kW. Då når du 80 procent batterifyllnad på drygt fem timmar. En timme senare är det helt fullt.

När det gäller laddning är gammal fortfarande äldst.

Mikael Johnsson


Volvo V90

Svårslagen kombikaross. I Inscription-utförande får du dessutom mer kromade detaljer.

Hallå alla 745-älskare, det är dags att köpa laddhybrid! I elläget driver T8 bara på bakhjulen och torde därför bli ett överstyrt vinternöje, förutsatt att inga säkerhetssystem bröstar upp sig. Men efterfrågan på laddhybrider är hög och en säljare på Volvo berättar att man bör lägga sin beställning nu om man vill ha en bil innan sommaren. Så tyvärr blir det inga elbakhjulssladdar till denna vinter!

T8 har faktiskt tre motorer. En kraftfull elstartmotor på 46 hästar är monterad mellan bensinmotorn och växellådan. Förutom att den boostar vridmomentet med upp till 150 Nm kan den också hjälpa till att regenerera energi till batteriet.

På bakaxeln sitter en större elmotor på 88 hästar och 240 Nm som driver bakhjulen. Eftersom man slipper kardantunneln med denna lösning har man kunnat stuva undan det 96 celler stora batteriet (samma antal som i BMW i3) på 10,4 kWh här istället för i bagageutrymmet. 

En annan fördel med placeringen är att det ger en lägre tyngdpunkt än i traditionella V90. Extravikten som "hybrideriet" ger bidrar till en mer planterad gång och i kombination med luftfjädring på bakaxeln ger det en påtaglig komfortuppgradering.

Viktskillnaden mellan T6 AWD som har 310 hk och T8 som har 303 + 87 hk är 217 kilo, där 18 kilo utgörs av den främre startmotorn, 34 av den bakre elmotorn och 113 av batteriet. Resterande 52 är en blandning av kylvätska, kablar, isolering och annat icke deklarerat material.

Batteriet ökar vikten men bidrar till en mer planterad gång

Vid ren eldrift är bilen som sagt bakhjulsdriven och topphastigheten begränsad till 125 km/h, därefter vaknar den fyrcylindriga motorn. Elmotorer är väldigt starka redan på låga varv och detta bidrar till att ge en linjär och fin kurva i hybridläget, när båda motorerna samverkar.

Från och med årsmodell 2019 har hybriddriften fått en smartare funktion som fördelar el- och bensindrift mer ekonomiskt förutsatt att man har matat in sin destination i navigationen. Under förbrukningstestet som gjordes i vanlig trafik kom vi 40 km innan bensinmotorn startade. 

En uppladdning med den medföljande 10A-sladden ger full tank på drygt fyra timmar i ett vanligt vägguttag med 230 volt. Vill man ha mer ström måste man uppgradera laddsladden till trefas eller Mode 3 som är kompatibel med snabbladdare som finns utanför möbeljättar och diverse hamburgerkedjor.

Observera dock att Volvos laddhybrider maximalt kan ta emot 16 A genom en fas fastän du kan ladda med trefas. Då minskar laddtiden till tre timmar. Dessa sladdar kostar 2 500–5 000 kronor, så håll hårt i den sladd som följer med vid köpet.

T8 har fått nya effektsiffror. I våras hade den en total systemeffekt på 407 hk. Men partikelfilter och nya miljöklassificeringskrav (WLTP) krävde en sänkning till 390 hk.

I Volvo är bromsregenereringen inte lika brutal som i Model S och i I-Pace, dessa två kan man i princip köra utan att använda bromsen.

Om man scrollar den silverplätterade valsen i mittkonsolen kan man välja olika körlägen som ändrar dämparna (4C), växlingspunkterna, gasresponsen, laddtrycket och stödet från elmotorerna. I läget Constant AWD är man garanterad fyrhjulsdrift oavsett batteristatus. Det är alltså ingen risk för att bilen plötsligt blir framhjulsdriven på vägen upp för Kilimanjaro. 

I tidigare tester har vi konstaterat att T8 är den bästa V90-konfigurationen. Samspelet mellan motorn som kombinerar kompressor och turbo och kraften från elmotorn är raffinerad. Motorn är stark och kul. Ingreppen från eldriften sker sömlöst.

Bilen är välisolerad men det går att höra ett svagt vinande ljud från den främre elmotorn i hybridläget. Något som lätt överröstas med radionyheterna. Så är inte fallet i elbilarna, de lider mer av transmissionsljud och vindbrus vid acceleration och hög fart.

Aningen låg dyna, men bra benutrymme och det finns tillräckligt med plats under framstolarna för att kunna sträcka ut. Trevlig skålning och lagom mjuk stoppning.

Så länge man håller mätarnålen under droppen i varvräknaren till höger i bild driver motorn på el, det är faktiskt inte så lätt att höra alla gånger eftersom motorn är välisolerad.

Det finns en knapp i Sensus-systemet som gör att du kan ful-ladda batteriet med hjälp av bensinmotorn. Detta sker även i fyrhjulsdriftsläget.

"Vilket fint tak!" Det är bonusdotterns reaktion på glastaket. "Det blir så luftigt och man kan se himlen, stjärnorna och solen." Jag sneglar på henne i backspegeln. "Jobbar du på Volvos reklamavdelning eller?" Men hon har rätt i att panoramatak adderar till bilupplevelsen (tillval för 15 900 kr). Där har Jaguar lyckats bäst med formen, integrationen och toningen av glaset.

Vi kör över en skarp trottoarkant och nästa kommentar kommer från baksätet. "Den svävar över gupp." Och det är just komforten som fäller de avgörande poängen mot marknadens just nu flottaste elbilar och gör V90 T8 till en testvinnare, igen. 

Man sitter bekvämt, man åker bra, har en välavvägd styrning, motorn är kul, designen är snygg både utvändigt och invändigt. Krocksäkerheten är hög och trots ett grundpris på drygt 600 000 kronor plus bensinpengar är V90 T8 det mest ekonomiska valet. Och räckvidden och laddtiden slår konkurrenterna alla dagar i veckan!

Julia Brzezinska

Nähe, här kan Jaguaren inte ladda, trots att kontakten passar i uttaget. Det var ju tråkigt.

Nya snabbladdare på gång

Det går inte att bortse från att Tesla har ett stort försprång och en unik konkurrensfördel tack vare sitt numera ganska väl utbyggda nätverk med superladdare. För även om I-Pace klarar av att snabbladdas med upp till 100 kW finns det än så länge bara ett litet fåtal sådana laddstationer i Sverige som inte ingår i Teslas egna nätverk.

I skrivande stund existerar totalt sju för oss kända snabbladdare som klarar av att leverera en effekt på 100 kW eller mer. Sex 100 kW-laddare står utplacerade på olika orter i Dalarna och tillhör Dalakraft, men ingår i Clevers laddnätverk.

Det krävs dock att din bil har CCS-uttag. Om man vill ladda i Chademo-uttag får man nöja sig med som mest 62,5 kW. Den sjunde och kraftfullaste laddaren är Fortums och står i Kristinehamn. Den har en maximal effekt på 175 kW, både för CCS och Chademo.

Under testet åkte vi upp till Dalakrafts snabbladdare i Säter för att testa effekten. Vi hade under 50 procent på batteriet i vår I-Pace när vi var där, men vi kunde hur som helst inte se att stationen klarade av att leverera en effekt på mer än drygt 71 kW. Om det sedan berodde på bilen eller själva snabbladdaren kan vi inte avgöra.

Men mer snabbladdning är på väg. Nätverket Ionity – som samägs av BMW, Daimler, Ford, VW, Audi och Porsche – ska bygga 400 laddstationer runt om i Europa till år 2020. Just i detta nu har man fått upp tolv laddare och håller på med ytterligare 24. Laddhastigheten hos stationerna kommer bräcka Teslas nuvarande superladdare med god marginal tack vare en maximal laddeffekt på upp till 350 kW.


Bästa appen kommer från Volvo

Alla de tre bilarna i testet går att koppla ihop med appar i din mobiltelefon som gör att du bland annat kan se var bilen står, få möjlighet att låsa eller öppna, se laddningsstatus och batteriprocent samt aktivera klimatanläggningen för att kyla eller värma kupén. Bekvämt och bra.

Utöver de grundläggande funktionerna skiljer sig apparna en aning mellan tillverkarna. Tesla har en lättanvänd och snygg mobilapp men erbjuder i princip inte något utöver de huvudsakliga finesserna.

Jaguar går lite längre och lagrar även alla resor man gör med bilen och information om dem i appen. Datan kan sedan skickas varje resa för sig per e-post i format som kan öppnas av de flesta kalkylprogram. Det är en hjälp om man ska rapportera tjänsteresor med bilen.

Allra bäst är dock Volvo. Deras app är förberedd med körjournal som lagrar information med väldigt detaljerade uppgifter om alla resor man gör med bilen. Sedan kan man enkelt kategorisera alla resor redan i appen som privat körning eller tjänstekörning innan man väljer att exportera en enstaka eller ett gäng resor på samma gång till ett kalkylprogram. Otroligt smidigt.

Trots att Jaggan rent tekniskt sett är en suv har den inte en särskilt mycket högre profil än varken Volvo eller Tesla.

Så hittar du laddstation

Både Jaguar och Tesla hjälper via bilarnas navigationssystem till med att hitta till närmaste laddstation. Tesla visar emellertid bara sitt eget nätverk, medan Jaguar samlar laddmöjligheter från olika nätverk och leverantörer i sitt system.

De två stora nätverken i Sverige idag heter Clever och InCharge. I båda fallen finns appar till mobiltelefonen som hjälper dig att hitta närmaste laddmöjlighet, samt även starta och betala för laddning via din mobil.

Ytterligare ett sätt att hitta laddning är via sajten Uppladdning.nu. Den har som ambition att samla alla uttag i alla nätverk och från alla leverantörer. Än så länge får man söka via deras hemsida, men en mobilapp är på gång.


Vilken skulle jag välja – och varför?

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Av de två elbilarna väljer jag Jaguar. Fjädringskomforten, den avslappnade riktningsstabiliteten, formgivningen och den mysigt ombonade interiören fäller avgörandet för mig. Dessutom känns den mer som en vanlig bil än Teslan, på ett i mina ögon positivt sätt.

Men den vagn jag helst skulle spendera mina pengar på är Volvon. Det är framför allt den behagliga åkkomforten, de supersköna stolarna och friheten att slippa bekymra mig om laddstolpar hela tiden som jag attraheras av. Totalekonomin är också ett plus.

JULIA BRZEZINSKA, testlagsmedlem

Jag gillar att köra långt till spännande byar i Norrland, då funkar inte en elbil. Men jag är svag för Model S, köregenskaperna har alltid imponerat och gör det nu mer än någonsin! Det är först när Jaguar presenterar en purfärsk elbil som jag inser hur bra Tesla verkligen är.

Jag väljer Model S till vardags och V90 T8 för långresor till okända bygder. Helst skulle jag speca min Tesla med Volvo-inredning. Teslas är för mycket "tech" och för lite "mys" för min smak.

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Visst kommer det vara en befrielse att se en och annan frän Jaguar I-Pace bland alla Teslor på huvudstadens gator. Jag tycker designen är riktigt cool och en positiv överraskning jämfört med bilderna. Men vore det mina pengar skulle jag hellre välja Tesla som konstigt nog känns mer modern. Model S är styvt fjädrad men i övrigt skönare att köra. Därtill betydligt mer genomarbetad när det kommer till laddningen. De kraftiga Teslaladdarna längs vägarna är också ett starkt argument.

 

Ytterligare en seger för Volvo – men Jaguar känns redan gammal

Det är trots allt en förbaskat kompetent och trivsam vagn, Volvos laddhybridversion av V90, så att den står som segrare igen är inte förvånande. Volvo har lyckats få till en alldeles ypperlig hybriddrivlina. Det helheltspaketet kan inte ens lättkörda, smidiga och starka elbilar rå på, bland annat på grund av sina jämförelsevis höga prislappar.

Jaguar I-Pace imponerar tyvärr inte lika mycket som vi hade önskat eller hoppats på. Vi gillar den läckra formgivningen, fina kvalitetskänslan och den trevliga körupplevelsen vid aktiv körning. Men som elbil betraktat lämnar den en del övrigt att önska. Förbrukningen är hög, räckvidden långt från fabriksuppgiften, hemmaladdningen långsam och kräver en speciell laddbox för att få någorlunda sprutt.

Räckviddsångest må vara passé tack vare det stora batteriet, nu kan man istället få uppleva laddtidsångest. Jämfört med Tesla kan man nästan tro att den är den sprillans nya elbilen och att Jaguar är sex år gammal.

Model S visar därför fortsatt att den är en väldigt väl fungerande och genomtänkt elbil, även om det inte räcker hela vägen till seger denna gång. Kanske blir Audi e-tron den första konkurrenten som kan peta ner Tesla från elbilstronen?

Läs också: Vårt räckviddstest avslöjar: Jaguar I-Pace misslyckas igen – Tesla får beröm

Läs också: Klen laddeffekt i nya elsuven – här svarar Jaguar på kritiken