Test: Så bra är nya Audi A6 mot BMW 5-serie, Mercedes E-klass, Volvo V90 – och laddhybriden Volkswagen Passat

Premium Varsågod och välj en kombi! Det är väldigt hög lägstanivå i denna klass, men skillnaderna är större än man tror. Hedersgästen denna gång är sprillans nya Audi A6 Avant. ­Lyckas den ta hem segern?

Test: Så bra är nya Audi A6 mot BMW 5-serie, Mercedes E-klass, Volvo V90 – och laddhybriden Volkswagen Passat

Bilarna i testet

  • Audi A6 Avant 40 TDI, 204 hk, 456 400:-
  • Volvo V90 D4, 190 hk, 397 700:-
  • Mercedes E 220 d Kombi, 194 hk, 429 900:-
  • BMW 520d xDrive Touring, 190 hk, 449 900:-
  • Volkswagen Passat GTE Sportscombi, 156 + 115 hk, 415 154:- (28 346 i bonusavdrag)

Cirkeln är nu sluten. Nya Audi A6 Avant är här och därmed är alla testbilar i stora kombiklassen inne på en ny generation. Vilken bil som är bäst kan äntligen avgöras på riktigt, men vänta! Vi har även bjudit in laddhybriden Passat GTE av den enkla anledningen att den är så extremt populär och för att den fått konkurrenterna att skälva förut! Den står också inför en rad förändringar och är inte helt lätt att få tag på just nu. Leveranstiderna är långa.

Förväntningarna på nya A6 är skyhöga eftersom föregångaren var en extremt kompetent bil. Den hade många styrkor och inga riktiga svagheter. Frågan är om den kan överträffa sig själv denna gång?

Den nya 5-serien tog ett stort kliv in i den moderna världen i samband med sitt generationsskifte förra året vilket gjorde 5-serien till en mycket lyxigare vagn.

Hur ska A6 klara klivet från dåtid till nutid och vad har Audi fokuserat på? Audi har alltid varit kända för maffiga interiörmiljöer och fin detaljfinish. Frågan är om de lyckas behålla sin position nu när konkurrenterna knappat in på detta område. För även Mercedes har tagit ett sjumilakliv när det kommer till inre och yttre design på senare tid. Och transformationen från V70 till V90 var minst sagt en helomvändning för Volvo. 

Det är väldigt mycket som är nytt i A6. För första gången får den en helt digital förarmiljö, och i fronten sitter avancerade radar- och lasersensorer som ska stötta alla nya säkerhetsfunktioner. Och under huven tronar en ny motor. Har den blivit den snålare och lenare?

Innan vi ger oss i kast med att mäta utrymmen och förbrukning, åka på knöliga vägar, mäta buller och lattja i kurvor vill vi ge en prisbild.

Det är ingen lätt marknad att slåss på – det märks bara av de extremt dopade lanseringspriserna, som ligger 30 000–40 000 kronor under ordinarie grundpris.

Och någon som synnerligen priskrigar är Volvo. I grundutförande kostar en V90 D4 397 700 kronor, men bockar du i SE Edition med generösare utrustning landar den istället på 359 900 kronor. Och varför skulle du inte göra det? Prishoppet upp till konkurrenterna är drygt 100 000 kronor.

Läs också: Diesel eller laddhybrid? Här är bästa valet som tjänstebil
Läs också: Begagnatguide: 5 populära kombidrömmar – här är ägarnas vinnare

Audi

Fortsatt snygg design, men den uppdaterade generationen ser mer ut som en facelift.

I nya A6 är det framför allt komforten som har tagit ett kliv framåt. Detta beror delvis på den nya motorn som är det lenaste i fyrcylindrig dieselväg just nu. Motorblocket är numera gjutet i aluminium istället för gjutjärn. Effekten har ökat från tidigare 190 hk till 204, och både vridmoment och effekt kommer en aning tidigare än i den utgående motorn.

Men trots att effekten har höjts upplevs bilen ändå inte starkare än förr. Kan detta bero på att Greenpeace har varit med och programmerat utväxlingen? I Dynamicläget är det inga konstigheter men i Autoläget, som man använder till vardags, är växellådan snabb med att kugga upp till en högre växel för att spara diesel. Det är synd att den pärla till motor inte får chansen att blomma ut även i vardagen.

En annan nyhet i 40 TDI är 12-voltssystemet med ett litiumjonbatteri på 10 Ah. Audi är än så länge ensamma om att erbjuda mildhybrider i den stora kombiklassen men det är något vi kommer få se mer av framöver.

De fyrcylindriga motorerna stöttas med en mindre elmotor som kan återvinna upp till 5 kW av kraften vid inbromsningar och de större sexcylindriga dieselmotorerna har ett 48-voltssystem som kan regenerera upp till 12 kW. Systemet stöttar start/stopp-funktionen som stänger av motorn vid inbromsning, i de lättare mildhybriderna aktiveras detta vid 15 km/h och med 48-voltssystemet vid 22 km/h.

Tvåzons AC i baksätet ger alla passagerare makten att bestämma sin egen inomhusmiljö.

På komfortdepartementet tjänstgör även den adaptiva fjädringen som gör ett mycket bra jobb och akustikglasrutorna (tillval för 6 100 kr) som ger en tyst och väldämpad kupé.

Däremot motarbetas dessa komforthöjande funktioner av dubbelkopplingslådan som fortfarande verkar tveka inför sin uppgift inför vissa rondeller och korsningar. Där skulle Audi kunna lära av både BMW och Mercedes som erbjuder väldigt smidiga lådor.

Istället är styrningsavdelningen mer flexibel. I Comfortläget blir rattrörelserna riktigt lätta. Men i Dynamic sätter de sig på tvären med en påklistrad tröghet. Fast å andra sidan är styrningen alltid linjär och exakt även om vi aldrig lyckas få samma vägkontakt i Audi som i BMW.

"Känslan är att det gick så mycket pengar till teknik att pengarna inte räckte till interiörmiljön"

Det är lätt att ta fel på nya A6 och föregångaren – men det finns kännetecken. De rödrandiga LED-baklamporna sticker ut. Hela karossen har fått ökad rondör och bakluckan en större lutning à la V90.

Tack vare att bilen vuxit ett par millimeter på alla ledder har man kunnat bevara lastutrymmenas storlek på litern samtidigt som utrymmet i baksätet har ökat. Man sitter mycket bra i nya A6, både fram och bak. 

Utöver komfortförbättringar har Audi lagt fokus på teknik och säkerhet. Det finns bland annat en så kallad "flaskhalsassistent" som lotsar dig genom trånga utrymmen och bedömer om en gränd är bred nog att passera.

Baklamporna kännetecknar A6. Lampor har alltid varit ett sätt att individualisera bilar. LED och OLED ger oändliga möjligheter.

Det är denna funktion och många fler som döljer sig bakom det som ser ut som spaningsutrustning i grillen på nya A6. Bakom de svarta plastkåporna i grillen finns både radar och laser som styr flera av de nya systemen.

Är du släkt med Joakim von Anka kan till exempel effektivitetsassistenten vara ett intressant tillval. Med hjälp av små knackningar i gaspedalen låter funktionen dig veta när du kan lätta på gasen och frirulla för att hålla förbrukningen nere.

Invändigt syns fler skärmar och färre knappar och vred. Allt går att svepa och förstora med nyporna och de dubbla pekskärmarna är både lättanvända och snabba. Pekskärmsgenerationen kommer knappast behöva tillvänjning eftersom menyerna är så pedagogiska.

Men alla dessa skärmar gör något med interiörkänslan. Vår testbil är utrustad med borstade ståldetaljer och grålackade plastdetaljer vilket ger ett hårt uttryck. Detta är givetvis en smakfråga, men det är inte första gången vi upplever att Audi bygger en tuff och avskalad inredning och vi vill gärna tro att alla vill ha en mer välkomnande känsla. Det räcker med att hoppa in konkurrentbilarna för att få en mer omhuldande känsla.

Men det är inte bara det. Det känns inte längre lika lyxigt. Materialval, fina knappar och vred brukade vara Audis gren. Så frågan är vad det blev av hela kakan? Känslan är att det gick så mycket pengar till att uppdatera teknik och flaskhalssystem att de inte räckte till interiörmiljön.

I baksätet sitter man kungligt i nya Audi, i mittarmstödet kan man även förvara dryck och andra pinaler.

För även om alla som köper nya A6 kommer att ha en kanonfin vagn med den senaste tekniken, superlen motor och bra köregenskaper har Audi ett ansvar att vara ombonade och lyxiga. Som ägare tror åtminstone vi att man är intresserad av fina materialval – där får Audi inte stagnera, risken är då att den blir en "hightech-Passat".

Det är detta som gör att vi inte längtar tillbaka lika mycket till A6:ans förarsäte som vi gör till BMW:ns och Mercedes. Frågan är om vi till och med inte skulle uppskatta föregångaren mer, helt enkelt för att den hade lite mer känsla och trivsel.

Julia Brzezinska


BMW

Tio millimeter sänkt sportfjädring ingår i M Sportpaket – även på fyrhjulsdrivna bilar.

En BMW Touring på 70- eller 80-talet hade inte samma krav på sig. Redan att det var en BMW betydde att den var sportigare att köra än både Audi och Mercedes, som på den tiden inte fokuserade på körglädje i sina vardagsbilar. Om Touringen bara hade något mer flexibelt bagagerum än motsvarande sedan var saken redan klar. Utrymme som i riktiga kombibilar krävde ingen av BMW 02 Touring eller E30 (3-serie) Touring.

Annat är det nu. Av den ett och ett halvt år gamla 5-serie Touring kräver köparna både fina utrymmen, bästa komfort och samtidigt – förstås – en körupplevelse man helst blir till sig i brallorna av. Hur klarar den allt detta egentligen? Ganska bra faktiskt!

Ska vi börja med den för märket viktiga körglädjen så är det ingen fel på den – fast utan att den chockerade. En bra grund sätts av drivlinan vars åttastegade automatlåda är bäst av alla på att ha rätt kugge ilagd. Några tycker att dieselfyran nästan låter lite fränt medan andra tycker att den låter som just en dieselfyra. Bra respons och kraft har den oavsett.

Styrningen har lagom tyngd och känsla och sportchassit håller god balans och hygglig koll på alla kilon. För trots att BMW säger sig ha kapat upp till 100 kilo jämfört med föregångaren är det här ingen lättviktare precis. Bra tre kilo under två ton är ungefär vad 90-talets BMW 740i vägde och hela 131 kilo mer än Passat som ändå släpar på ett laddhybridbatteri.

Men lägre vikt kan inte överskattas i kurvor och det är därför Passat matchar BMW i chassironden. Tilläggas ska att BMW, som är tyngst av alla här, som enda bil släpar på fyrhjulsdrift.

"Vad BMW verkligen lyckas med är den viktiga trivselfaktorn"

Inte heller i vardagens sköna lunk kan BMW hålla något riktigt körupplevelsemässigt avstånd till konkurrenterna – även om den absolut är fin att ratta. Återigen är Passat GTE där och spökar med sin härliga och tysta elmotor och BMW:s sportchassi stör harmonin en smula ibland.

Numera kombineras sportchassi med fyrhjulsdriftssystemet xDrive, men vårt tips är att försöka ordna fram 11 900 kronor till det adaptiva chassit som verkligen gör skillnad. Då tar bilen det kliv upp i komfortnivå som resten av den besitter och som de andra får vissa problem med att matcha.

Ett budgetalternativ kan vara att kryssa i standardfjädring trots exempelvis M Sportpaket. För att höja styrkomforten i stadstrafik och samtidigt responsen på landsvägarna rekommenderas att provköra fyrhjulsstyrningen som "krymper" bilen på ett effektivt sätt. Finns att få även till lillmotorerna.

Tydligt och lättläst, här i Sport-mode. Först med "Multifunktionell instrumentdisplay" blir instrumenten helt digitala, det vill säga att de fysiska plastbågarna (som i testbilen) försvinner. Kräver dock stora navigatorn (26 400 kr) och kostar sedan 3 900 k …

En separat öppningsbar bakruta är en klassiker i BMW Touring sedan E34:an 1991. Gör det lite enklare att lägga in mindre saker där bak – speciellt nu när det elmanövrerade insynsskyddet går bak och åter automatiskt.

Föregående 5-serie Touring var den bäst säljande hittills med sina 333 503 exemplar. Glädjande nog finns det konkreta lastmässiga förbättringar gjorda så att du har något praktiskt att skylla på för bilbyte.

Vi noterar att bagageutrymmets golv är några centimeter bredare och längre. Det betyder att bredden nu är den bästa här tillsammans med V90, medan golvet alltjämt är kortast.

Volymen har vuxit med 10 liter respektive 30 liter i nedfällt läge – det är alltså fortfarande bara medelstort i klassen och långt efter bjässen Mercedes. Bakluckan har dubbelfunktion (se bild) som standard och kan öppnas automatiskt med en fotrörelse som tillval.

En nytillkommen finess som inte fanns i denna testbil är justerbart bakre ryggstöd med ett riktigt lastläge. Det kommer som tillval tillsammans med skjutbara lastöglor i ett bagageutrymmespaket för 3 800 kronor.

Komforten lever upp till högt ställda förväntningar – men är heller inte bäst på grund av nämnda sportchassi som biter ifrån lite mer om vägen inte är perfekt.

Testbilens komfortstolar är däremot ett par riktiga höjdare: breda, mjuka och med mängder av inställningsmöjligheter. Massage går att välja till. Man ska vara medveten om att dessa stolar är så seriöst byggda att de inkräktar något på baksätespassagerarnas benutrymme, en uppoffring kanske inte alla vill göra.

Trots 275 millimeter breda bakhjul tillhör BMW de tystare bilarna här, men den svenska asfalten och motorn bevärar öronen i lite högre grad än i nya A6 Avant.

Nya 5-serie Touring har en del förbättringar. Att kunna gömma insynsskydd och lastnät under golvet (standard) är en. En annan är ett bakre ryggstöd ställbart i flera steg, varav ett är ett upprätt lastläge (3 800 kr).

Vad BMW verkligen lyckats med är den viktiga trivselfaktorn. Man slinker in bakom ratten och omfamnas av en mycket välbyggd interiör där man också tycker sig begripa det mesta. Handen på den ergonomiskt utformade växelväljaren och iväg. Inga konstigheter. Efter en stunds körning bekräftas det faktum att exempelvis infotainmentsystem, farthållare och mindre knappar både fanns där du förväntade dig och fungerade som tänkt. Sådant bibringar lugn och trivsel.

Den i någon mån traditionella layouten betyder inte att teknik saknas. Tvärtom håller sig BMW väl framme både när det kommer till avskappnande självkörningsfinesser och vad infotainmentsystemet behärskar.

Säkerheten är mycket hög och sedan tidigare vet vi att 20d-motorn tillhör de allra renaste. BMW 520d xDrive Touring är faktiskt bra på det mesta och en tuff nöt för konkurrenterna. Ja, BMW kostar en slant och utan xDrive sparas 23 000 kronor. Men kom ihåg att det är ett system som höjer både användbarhet och körglädje på vintern. 

Mikael Johnsson


Mercedes

AMG-Line (bilen på bilden) ger bland annat en mer markerad och aggressiv front, samt 15 millimeter lägre markfrigång.

Trots att E-klass är näst äldst i det här gänget (lanserad 2016) känns den ändå överraskande modern och högteknologisk när man kliver in bakom ratten. Förklaringen beror till stor del på de rejält tilltagna läsplatteliknande skärmarna (det digitala instrumentklustret är dock tillval). Jämförelsevis tar A6 därför inget gigantiskt kliv framåt på den punkten, även om dess nya system till största del fungerar väldigt väl.

Vad som skiljer de två åt är att Mercedes förarmiljö fortfarande har något fler fysiska knappar till vanliga funktioner, exempelvis klimatanläggningen. Man har även vredet på mittkonsolen för att navigera runt i infotainmentsystemet.

Totalt sett tycker vi det funkar bättre ur ett ergonomiskt perspektiv och det är både lättare och säkrare att använda under körning. Ett annat säkerhetsplus är att båda skärmarna sitter högst upp på instrumentpanelen, vilket betyder att man slipper flytta blicken långt från vägen. Det uppskattar vi. 

Smidigheten hos förarmiljön är något som även smittar av sig på själva körupplevelsen. E-klass är inte lika inbjudande eller uppmuntrande i sitt sinnelag som BMW, utan lockar istället med en avslappnad graciös följsamhet. Det börjar redan med växelväljarspaken bakom ratten. Man behöver bara sträcka ut fingret och snabbt dutta till neråt eller uppåt. Enklare än så blir det knappt.

Motorn har bra kraft och är samtidigt relativt len i sin karaktär, även om Audimaskinen är ännu mer silkesaktig i sin förfining. Automatlådan växlar mjukt och möter snyggt med motorvarv när den kuggar ner.

Vid vardagskörning i Comfort-läget är den inte lika rapp i reaktionerna som BMW-lådan, men det går till största del att bota genom att välja ett av de två Sport-lägena, då den blir synnerligen pigg på att växla ner vid minsta antydan till inbromsning.

Styrningen har okej känsla och i det här fallet bra respons tack vare de 20 tum stora AMG-fälgarna skodda med breda lågprofildäck. Styrningen upplevs även ganska snabb tack vare den variabla utväxlingen som innebär att man inte behöver göra lika stora rattutslag, tacksamt både i stadsmiljö och på kurviga småvägar.

"Det är förvånande med tanke på hur populär den är som taxi"

Chassit kombinerar spänst och mjukhet på ett elegant och välavvägt sätt. E-klass rör sig med en lugn lätthet i steget som gör att bilen sällan upplevs ansträngd.

Detta bidrar också till en behagligt avspänd åkkomfort. Vår testbil har standardfjädring med passiva dämpare, men den är välkalibrerad. Mercan glider fram kontrollerat med ett mjukt böljande gung över ojämnheter på landsvägen. Långresor klarar man lekande lätt.

Fjädringen har dock vissa problem med skarpa tvärskarvar, vilket till viss del beror på de stora hjulen, samt ojämnheter i sidled som får bilen att vagga pingvinmässigt med bakvagnen.

Insynsskyddet följer med luckan upp vid öppning – bra. Den ihopfällbara plastkorgen är en omtänksam detalj. I den kan man ställa exempelvis matkassar så att de inte ramlar omkull. Men de måste väga en del för att korgen inte ska fara omkring.

Ett extra långt utstickande ryggstödsfäste. Med Cargo-läget aktivt ökar lastvolymen i bagaget med 30 liter genom att ryggstödet blir mer upprätt. Finessen är standard i Sverige.

Eftersom det här är ett kombitest tar vi och synar bagageutrymmet närmare. Detta är det område där E-klass verkligen briljerar och utklassar sina konkurrenter.

Inte nog med att den vinner bagageronden med stor marginal, den vinner också varje enskild kategori – volym och flexibilitet. En del av lastlitrarna finns i baljan under golvet, men den faktiska bagageytan tillhör ändå de största i klassen.

Att fälla baksätet är enkelt tack vare knappar i bagageutrymmet, samt en bit ner i ytterkant på ryggstödet innanför bakdörrarna. Insynsskydd och lastnät sitter ihop i en enhet, vilket gör det till en ganska tung pjäs att lyfta ur men man slipper flytta på två delar.

Det känns på det hela taget som ett genomtänkt och omsorgsfullt konstruerat lastutrymme. Bagageluckan är naturligtvis elektrisk, precis som på de andra bilarna.

Men på tal om baksätet. E-klass har få, om ens några, riktigt svaga områden när vi tittar på betygsprotokollet. Bortsett från just baksätet. Dynan är kort och låg, det är trångt för fötterna under framstolarna och svårt att sträcka ut. Därför sitter man med en ganska obekväm benvinkel och saknar lårstöd.

Stoppningen i dynan är relativt mjuk medan ryggen är fast, och det finns inte mycket till skålning som kan erbjuda sidostöd. Testlagets samlade bedömning är således att man sitter sämst bak i Mercan. Det är lite förvånande med tanke på hur populär modellen är som taxi.

För dig som har ett starkt miljösamvete har Mercedes nyligen börjat erbjuda något än så länge unikt i det här segmentet. E 220 d går nu att få i en version som är godkänd för det förnybara dieselbränslet HVO. Med det i soppatanken kan man sänka utsläppen med upp till 90 procent.

Den enda skillnaden mot en vanlig 220 d är att effekten sjunker till 163 hästkrafter. Snart kommer E-klass också som laddhybrid med dieselmotor.

 

Ganska djup balja under lastgolvet i Mercedes. Ingen förvaring för insynsskydd där under, men väl ett dedikerat fack för den ihopfällbara plastkorgen.

Sammantaget är E-klass en bil som är lätt att trivas med och söker man just en storlastande, praktisk kombi är detta utan tvekan vagnen som bör ligga högt upp på shoppinglistan.

Sedan handlar det också om vilken slags karaktär man trivs bäst med hos sin bil. Mercan är för dig som föredrar ett avslappnat och harmoniskt lugn. Dessutom har Mercedes blivit aggressivare i sin prissättning på senare år och är därför klart billigare än Audi och BMW, bland annat tack vare en bra grundutrustningsnivå.

John Eriksson


Volkswagen

Du särskiljer en GTE från andra Passater på de C-formade LED-lamporna i stötfångaren. Och att emblemen är blå.

Passat GTE har ena benet i framtiden med en elmotor på 115 hästar och 330 Nm och det andra i nutid med en konventionell fyrcylindrig bensinmotor på 156 hästar och 250 Nm. Det gör att konkurrenterna i detta test inte har så lätt att vifta bort den. En dieselmotor kan, hur bra den än är, aldrig bli lika len och vibrationsfri som en bensinmotor. Och detsamma gäller förstås även elmotorn.

Det bör nämnas så här tidigt i texten att den Passat GTE Sportscombi som vi nu testar är en bil som du inte kan köpa längre, men vi tyckte ändå att den var relevant i detta test eftersom den är mycket eftertraktad och kompetent.

Väntetiden på Passat som laddhybrid är för närvarande elva månader. Passat i denna generation (B8) kom 2014 och det är med andra ord hög tid för en facelift. Lägg därtill att bilen ska testas i den nya körcykeln WLTP vilket har påverkat prestandasiffrorna på andra modeller. Laddhybriden Volvo V90 T8 fick till exempel sin systemeffekt sänkt med 17 hästar i samband med detta för att kunna möta hårdare miljökrav.

Exakt vad man kan förvänta sig av en ansiktslyftning går bara att sia om. Men att den kommer att få längre räckvidd på eldrift är troligt. I tidigare tester har vi kommit maximalt 39 kilometer på ren eldrift.

Vad som dock ligger GTE i fatet är att varken batteri eller elmotor går att använda om temperaturen sjunker under minus tio grader.

Beställer man ändå en bil idag kommer man få en med modellår 2019 för samma pris som nu. Vilket torde vara en god affär eftersom den faceliftade versionen bör vara en bättre bil. En sak är säker, att Passat GTE har ett bra andrahandsvärde och det lär förbli så ett tag framöver.

"Passat GTE har ett bra andrahandsvärde mycket tack vare att efterfrågan är högre än tillgången och det lär så förbli ett tag framöver"

Övriga uppdateringar vi kan förvänta oss är nya lampor och en mer digitaliserad förarmiljö med fler självkörande funktioner och förhoppningsvis att bilen kommer att gå att använda även när temperaturen sjunker. 

Men som bil betraktat hävdar Passat GTE sig väldigt bra eftersom den är så kompetent i rond efter rond. Den är bra prissatt, även om priset sticker iväg för laddhybriden gör dagens miljöbonus på drygt 30 000 kronor och den låga årsskatten på 360 kronor att den hävdar sig även i ekonomironden.

Lägg därtill en hyfsat god värdeprognos och låg förbrukning om du kan jobbpendla på ren eldrift. Under vår teststräcka stannar dock snittförbrukningen på 6,8 l/100 km vilket är bättre än de törstigaste BMW och Volvo men inte riktigt lika snålt som Mercedes och Audi.

Här väljer du körläge. I E-mode kör du enbart på el. I GTE-läget boostar elmotorn bensinmotorn.

Som familjebil betraktat har Passat benchmarkats ordentligt, det är gott om plats både i fram- och baksäte. Trots att litiumjonbatteriet på 9,9 kWh äter lite av bagageutrymmet har den fortfarande ett stort och konkurrenskraftigt lastutrymme. Och det enda utrymmet som berörs är det under bagagerumsgolvet.

Körmässigt gör Passat GTE verkligen inte bort sig. Styrningen är riktigt fin och ärlig – det visar sig i synnerhet när man står på lite. Vid rallykörning knorrar dessutom bensinmotorn väl ackompanjerad av lite fejkljud vilket det råder delade meningar om i testlaget.

Den adderade kraften från elmotorn gör att det rör på sig (systemeffekt är 218 hk och 400 Nm) och växellådan är fin och snabb. Chassi och fjädring har förvisso inte samma fluff som de andra bilarna men det kompenseras av ett lägre pris.

Och det märks förstås att Passat GTE är en billigare bil. Grejerna är lite tunnare. Mer vägljud letar sig in i kupén och fjädringen filtrerar in vägbanans ojämnheter lika mycket. Ibland kan det slamra till lite vid tvära broskarvar och annat.

Det känns mer som att gå i ett par tunnare sulor jämfört med de andra bilarna som har tjockare handsydda italienska lädersulor. Men det är inget man kommer att tänka på om man bara kör Passat och inte som vi hoppar mellan bilarna.

Det finns en balja under lastgolvet men den är lite mindre än vanligt, här finns plats för laddsladden och lite annat.

På det stora hela är Passat GTE en grym familjebil och vår tjänstebilskalkyl visar också att den är ett konkurrenskraftigt alternativ även som tjänstebil.

Och vill man framtidssäkra sig ligger en laddhybrid med bensinmotor bättre till när allt fler miljözoner med förbud mot vissa dieselbilar träder i kraft.

Julia Brzezinska


Volvo

R-Designpaketet är tillval för modiga 69 000 kronor och ger ett lite sportigare intryck med bland annat större luftintag i fronten och en omarbetad akter.

Vårt lilla hopp i den stora bilvärlden är förstås Volvo. V90 är gjord för svenska vägar. Byggd på hemmaplan. Här är bilen som verkligen kan underlaget.

Även om det är lätt att höra "Du gamla, du fria" spela inne i huvudet när man tänker på Hisingens finest, får vi torka våra fuktiga nationalpatriotiska ögon och titta på V90 rent objektivt. Vad som då framträder är en bil som faktiskt håller jämna steg med de bästa tyskarna, i rond för rond. 

Det är inte längre som det var med föregångaren V70, som fick vara med i ett sådant här test för att "den är ju trots allt en storsäljare" och "den är ju trots allt lite billigare att köpa". Och ja, V90 är också en storsäljare.

Men även i övrigt är Volvo nu helt i klass med de bästa bilarna i storbilssegmentet. Inte så illa pinkat, även om man nu för tiden har kinesiska finansiella muskler. När Geely köpte Volvo gav sig varumärket ut på en klassresa, och nu åtta år senare har man verkligen anlänt. Det är faktiskt ganska imponerande.

Om vi börjar med det ekonomiska, vilket alltid var V70:s trumfkort, är V90 en aning billigare i inköp än de fyra tyskarna, men det som verkligen cementerar toppbetyget i vår ekonomirond är det väldigt stabila andrahandsvärdet. V90 är inte bara en av Sveriges mest sålda nya bilar, den är även en av landets mest åtråvärda på begagnatmarknaden. 

So far so good, tänker du (på engelska) där du sitter och hejar på Sverige.

Säkerheten då, tänker du vidare (och nu har du skiftat över till svenska), där behöver man väl inte oroa sig? Volvo levererar alltid när det gäller säkerhet. Eller hur? Ja, precis så är det. Det blir toppbetyg även där, och V90 hade fått vår maxpoäng om Sensussystemet hade varit lite enklare att handha.

"Vadå?! Det där är ju en vanesak!", utbrister du. "Man lär sig ju bilen man äger!" Ja, det gör man. Men i exempelvis 5-serien och E-klass är det enklare att förstå infotainmentsystemet än vad det är i V90. 

Det faktum att V90 vinner ekonomironden och även får toppbetyg i säkerhetsronden må kanske fylla dig med svensk stolthet, men det ska dock sägas att även samtliga av konkurrenterna får femmor i säkerhet. Så tro inte att detta kommer vara en promenad i parken för V90.

I miljö & energironden, exempelvis, får V90 (och övriga tre dieselbilar) ordentligt på nöten av den laddbara Passaten. Viktiga poäng går upp i (diesel)rök. Volvo kniper ändå andraplatsen i IQ-delen av detta test, endast slagen av Passat.

"V90 levererar på klassiska Volvovärden – och några nya"

TQ-delen blir inte riktigt lika munter läsning för Volvoentusiaster. Audi, BMW och Mercedes är före, och här rekommenderar vi verkligen en titt i våra betyg. Studera dem noggrant så ser du hur otroligt jämnt det är mellan dessa bilar. Delbetygen i komfortronden är ett exempel, de skiljer sig en del åt men på sista raden är det fyror som delas ut till allihop – förutom Audi som lyckas knipa en 4,5:a. Sådant kan vara viktigt när alltihop ska summeras.

V90 har väldigt fina framstolar, baksätet har bra komfort och fjädringen är bland de bästa i klassen även om bilen inte flyter fram över underlaget på det där härliga lyxbilssättet.

Backspeglar lackerade i matt silver ingår i R-Design-paketet. En pigg detalj i kombination med alla karossfärger utom silver.

Utrymmesmässigt håller V90 jämna steg med resten av gänget, även om nya Audi A6 slår den – och de övriga – på fingrarna. Men bagaget, där är ändå Volvo alltid bäst, tänker du. Vi är ju ändå landet som uppfann Ikea. Och upptäckte kombin kort därefter.

Ja jo, visst. Men i och med V90 lade Volvo laståsneimagen åt sidan och satsade mer på linjer än volym. Det straffar sig i bagageronden där bara Passat har sämre lastvolym – och glöm då inte att GTE-versionen helt saknar lastbalja under golvet.

Nu råkar V90 inte heller ha så mycket balja att prata om, men Passat är i viss mån ursäktad för detta då den har batterier där under.

När det gäller teknik har Volvo det allra mesta man kan tänka sig vilja ha, som standard eller som tillval. Och Sensussystemet är väldigt avancerat vilket ger en modern och trevlig känsla interiört. Lägg därtill alla säkerhetssystem som Volvo har som standard och du som ägare kommer troligen vinna assistanssystemsbingo när du spelar det med dina grannar. 

"Go Sverige!", hojtar du från läsfåtöljen. Nu på svengelska. Nåja. 

Volvos resa från grå tjänsteman till välskräddad mellanchef har betytt att man numera ligger väldigt bra till när det gäller EQ-delen av våra tester. Delarna där hjärtat är med och bestämmer, och de delar som handlar om faktisk bilkörning.

V90 är nämligen en alldeles ypperlig bil att köra, inte minst tack vare det fina chassit som är både kommunikativt och extremt stabilt. Bilen känns bredbent på vägen och det inger förtroende bakom ratten. Styrningen är kvick men förmedlar inga mängder känsla till handlederna.

D4-motorn är kanske inte den mest kraftfulla i detta gäng men den har riktigt fin gasrespons redan från relativt låga varv. Det blir höga och fina betyg över lag, förutom att nämnda motor låter lite ansträngd och småtrist. Men vilken fyrcylindrig diesel gör inte det?

Den numera klassiska lastavdelaren har hjälpt mången storhandlare genom åren. En omtänksam familjebilsfiness.

Kör man lite lugnare bidrar den pigga motorn och den reaktionssnabba styrningen till en lättkörd känsla, och automatlådan är klanderfri – även om BMW och Volkswagen har ännu bättre lådor.

I vårt testprotokoll avslutar Volvo V90 väldigt starkt med toppbetyg i både design- och vill ha-ronden. Vi gillar både interiören och exteriören skarpt, och kvalitetskänslan är bara aningen sämre än i BMW som är bäst. Utstrålningsmässigt är V90 bäst av allihop, det här är bilen vi vill ha om vi tänker lite mindre och känner lite mer. Fint, med tanke på vilka fyra bilar som står bredvid. 

Summa summarum är V90 faktiskt en hårsmån från att ta hem hela testet. Men du kan ändå låta "Du gamla, du fria" gå i huvudet en liten stund. Det är vi värda.

John Argelander


Nya A6 Avant har ordentlig längd i bagageutrymmet, men är inte lika bred som de bästa här. Praktiskt utnyttjbar golvyta är 1,22 kvadratmeter, vilket räcker till en placering i mitten av fältet. Högsta vinkeln vid fällning av baksätet.

Bakluckans inbuktande gångjärn stjäl lite plats på höjden om man måste lasta något högt och brett. 5-seriens bagage har bra bredd, men är kortast på längden och har därför näst minst golvyta av de testade vagnarna: 1,16 kvadratmeter.

E-klass har med råge störst volym på papperet, bland annat tack vare finessen Cargo-läge som vinklar fram baksätets ryggstöd en aning. Många liter finns under golvet, men själva golvytan är trots det näst störst här: 1,25 kvadratmeter.

Passat GTE tappar hela 156 liter lastvolym på grund av att batterierna till drivlinan ligger under bagagerumsgolvet. Men även själva golvytan är faktiskt minst i testet (1,13 kvadratmeter), fast inte med mycket.

V90 imponerar inte vad gäller lastvolym i liter, men den praktiskt utnyttjbara golvytan är faktiskt störst i gänget: 1,28 kvadratmeter. Volvo gömmer inga liter under golvet. Handtagen i bakluckan har krokar där man kan hänga av sig kläder och prylar, kanske våtdräkten efter att man har surfat eller vad nu modellerna med aktiv livsstil i bilkatalogerna gör. Bara 60/40-fällning.

(KLICKA FÖR STÖRRE)

(KLICKA FÖR STÖRRE)

(KLICKA FÖR STÖRRE)

Sitta fram

AUDI. (Klicka för större)

BMW. (Klicka för större)

 

Mercedes. (Klicka för större)

Volkswagen. (Klicka för större)

 
 

Sitta bak

Fin vinkel på sittdynan ger bäst lårstöd i klassen. Ryggstödslutningen är okej, både sits och ryggstöd har fast stoppning. Bästa utrymmet i höjdled. Betyg: 4,5.

Fast stoppning i både sits och ryggstöd. Halvdant lårstöd och okej ryggstödslutning. Sämst utrymme i längsled men luftigt runt huvudet. Betyg: 4.

 

Lågt placerad sittdyna ger dåligt lårstöd, men lutningen på ryggstödet är däremot helt okej. Stoppningen är fast både i sits och i ryggstöd. Luftigt runt huvudet, men fotutrymmet under framstolen är sämst i gänget. Betyg: 3.

Bästa höjden av sittdynan och därmed okej lårstöd. Fast stoppning i både sits och ryggstöd. Okej ryggstödslutning. Bästa knäutrymmet och luftigt runt huvudet. Betyg: 4,5.

 

Aningen lågt placerad sittdyna, halvdant lårstöd. Okej ryggstöds-lutning. Både sits och ryggstöd har fast stoppning. Betyg: 4.

 

Sammanfattning: Nykomlingen hamnar sist

Att Audi snubblar på mållinjen visar hur jämnt det är i denna klass med kompetenta premiumbilar. Det som överraskar oss är att man inte har förädlat interiören i samma mån som man har uppdaterat tekniken, motorn och komforten. Den nya bilen har blivit bättre och säkrare men tappar lite i känsla sedan föregångaren. 

BMW och Mercedes briljerar även om de långt ifrån är de bästa valen för plånboken. Båda levererar både körglädje och maffiga interiörmiljöer med goda innerutrymmen. Här har man det bästa kombilivet! BMW:s låda är magisk och Mercedes motor är både stark och snål.

Vår svenska riksfraktare Volvo V90 tar verkligen upp kampen med premiumtyskarna efter uppdateringen från V70. På vägen har den offrat lite lastutrymme men vunnit i design och karaktär. Det saknas fortfarande lite förfining för att motor och växellåda ska få full poäng. Vi längtar efter mildhybriden!

V90 är törstigast, men detta kompenseras däremot av väldigt aggressiv prissättning. Volvo är överlägset billigast att äga. Det gör att den flåsar vinnarna i nacken med bara en halv poängs marginal.

Volkswagen Passat GTE är testets enda laddhybrid vilket ger extra poäng när det gäller ekonomi och energieffektivitet. Visst är den något enklare med mindre fluff men den visar sin kompetens i rond efter rond och det är detta som gör att den placerar sig före koncernsyskonet Audi A6.


Vilken skulle jag välja – och varför?

JULIA BRZEZINSKA, testredaktör

BMW utan tvekan. När BMW uppdaterade 5-serien blev den både skönare och lyxigare. BMW lyckas bevara sportigheten och kombinera detta med den ombonade känslan man vill ha när man hoppar in i en bil som man ska åka långt och leva länge med.

 
JOHN ERIKSSON, testredaktör

Alla är trivsamma och kompetenta vagnar, men valet är ändå enkelt för mig: Mercedes E-klass. Den har en behagligt avslappnad gång som sänker min puls. Det är precis vad jag behöver på min bitvis irriterande trögflytande motorvägspendling. Bagageutrymmet är dessutom föredömligt omtänksamt utformat med superenkel baksätesfällning och bra flexibilitet.

 
JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Vill man ha möjligheten att köra på el är valet enkelt, det kan man nämligen bara göra i Passat GTE. Sjunger man dieselns lov har man däremot en drömpalett framför sig! Mitt val blir Volvo, men jag skulle absolut välja Inscription istället för R-Design. V90 är ingen sportbil, den ska vara elegant och bekväm.

 
MIKAEL JOHNSSON, testchef

En magnifik kvintett och det är egentligen bara att gratulera er som kan välja sådana här kompletta vagnar. V90 är mysig, E-klass helskön och A6 åtminstone komfortabel med hög tekniknivå (fast lite torr bilkänsla). Passat är något "pappigare" när man jämför. Samtidigt är den lite kul med eldriften – om man kan ladda. Enda felet med BMW 520d är att sexorna är ännu läckrare. Taget!

 

Läs också: Diesel eller laddhybrid? Här är bästa valet som tjänstebil
Läs också: Begagnatguide: 5 populära kombidrömmar – här är ägarnas vinnare