Vi testar elbil mot bensin: Hyundai Kona Electric och Volkswagen e-Golf mot 3 bensinutmanare

Premium Elbil mot bensin: Hyundai Kona och Volkswagen e-Golf utmanas av tre bensinare. Tankar eller laddar du din nästa bil?

Vi testar elbil mot bensin: Hyundai Kona Electric och Volkswagen e-Golf mot 3 bensinutmanare
Hyundai smiter före Tesla med en överkomlig elbil med lång räckvidd. Kompaktsuven Kona Electric är riktigt lockande – men vårt test avslöjar också några nackdelar du behöver ha koll på. Vi testar mot Volkswagen e-Golf samt bensindrivna konkurrenterna från Ford, Kia och Volkswagen.

Det här är ett test där vi går igenom en mängd olika grenar för att hitta en vinnande bil. 

Bilarna i det här testet är:

  • Ford Focus (bensin)
  • Hyundai Kona Electric (elbil)
  • Kia Ceed (bensin)
  • Volkswagen e-Golf (elbil)
  • Volkswagen Golf 1,5 TSI (bensin)

Ronderna vi betygsätter är:

  • Köregenskaper
  • Komfort
  • Utrymmen
  • Teknik
  • Aktiv körning
  • Vardagskörning
  • Design
  • Vill ha-känsla
  • Ekonomi
  • Kvalitet & garanti
  • Säkerhet
  • Miljö & energi

Dessutom bidrar våra erfarna testförare med egna åsikter och reflektioner, och flera av betygen baseras på ägarnas egna betyg på sina bilar i vår begagnatdatabas med över 48.000 bilbetyg. Testerna som auto motor & sport gör är betydligt mer ingående och detaljerade än recensionerna i många andra tidningar. Våra tester består av många olika delar som vägs samman till ett betyg. Testerna sker under en vecka då olika testförare kör alla bilar. Testlaget spenderar två heldagar ute med bilarna på många olika typer av vägar – stadskörning, motorväg och landsväg. 

Läs mer om hur vi testar bilar


Vi märker på reaktioner från er läsare att det finns ett stadigt ökande intresse för elbilar och allt fler uppger att de vill skaffa en eldriven vagn nästa gång det är dags att byta bil. 

För de flesta vanliga bilister har det hittills handlat om att de elbilar som finns på marknaden antingen är för dyra eller inte erbjuder tillräckligt lång räckvidd för att man ska kunna ha den som endabil i ett hushåll.

Men nu är det på väg att ändras och nya Hyundai Kona Electric är en av de första modellerna som på pappret ser ut att ha svaret på det som många köpare frågar efter – lång räckvidd till ett överkomligt pris.

Vi trodde att revolutionen redan skulle ha ägt rum i och med Opel Ampera-e när vi testade den förra året. Men på grund av försäljningen av Opel från GM till PSA-gruppen strulade det till sig för modellen. Ett tag har det sett ut som att Ampera-e aldrig kommer att dyka upp här i Sverige, men bilen är lanserad i en handfull länder och beroende på fördelning gissar vi att det ändå finns en avlägsen chans att den kan komma hit någon gång framöver.

Tills vidare är det alltså koreanska Kona som ser ut att kunna bli en av elbilarna för folket (systerbilen Kia e-Niro börjar också säljas här alldeles strax). Intresset är minst sagt enormt stort. I elbilsgalna Norge har Hyundai tagit emot omkring 7.000 förhandsbeställningar och allt tyder på att det finns ett rejält sug efter bilen även på den svenska marknaden.

Frågan är bara om den lyckas leva upp till sin i förväg högt hajpade status. Hur lång räckvidd har den i verkligheten? Funkar den som endabil i ett hushåll och är den tillräckligt rymlig för en barnfamilj? Vi undersöker!

Dessutom jämför vi modellen mot den regerande mästaren i segmentet: VW e-Golf. Men inte nog med det! Vi tar även reda på hur den står sig mot vanliga, bensindrivna nyheter i Golfklassen. Ford deltar med en helt ny Focus med en trecylindrig bensinturbomotor. Kia ställer upp med den nya, tredje generationen Ceed som också har en trecylindrig bensinturbo-snurra under huven. VW Golf erbjuder en spännande mikrohybridlösning till sin fyrcylindriga 1,5-litersmotor. Kanske kan det vara ett alternativ?

Inköpspriset för en fossilbil är i det här gänget mer än 100.000 kronor lägre än för elbilarna i testet. Själva driftkostnaden blir naturligtvis billigare tack vare elmotorernas höga effektivitet och den jämförelsevis låga bränslekostnaden. Men hur ser totalkalkylen ut? Går det att räkna hem en elbil trots det högre inköpspriset? I så fall återstår helt plötsligt ganska få invändningar mot att köra elbil.

Därför blandar vi i det här testet modeller från den gamla och den nya världen för att ta reda på om tiden nu är mogen att med frimodighet våga välja elbil.

Testlaget analyserar, jämför och hjälper dig att välja rätt bil och rätt drivlina. Häng med!

Ford Focus

Är det en Peugeot? En Fiat? En Kia? Ford Focus har inte lika säregen design längre. Formen lär kanske tilltala fler, men den känns lite mellanmjölk (vilket ju är Sveriges populäraste mjölk).

Focus firar faktiskt 20 år som bilmodell, det var 1998 som den ersatte Escort och samtidigt ritade om kartan för hur en kompaktklassare kunde vara. Focus var nämligen riktigt kul att köra, även i de tamare versionerna. Styrningen var känslig, chassit var alert (och överstyrt) och drivlinorna var åtminstone okej. Inte så dåliga att de skämde resten av anrättningen, åtminstone.

När vi såg de första bilderna på den här, fjärde, generationen blev vi nog kollektivt lite besvikna. Visst, de säregna formerna från 1998 har slätats ut i generation för generation, men frågan är om de inte vattnats ut lite väl mycket nu? Bildgoogla en ny Fiat Tipo och notera hur otroligt lika de två bilarna är, speciellt bakifrån och runt bakdörrarna. För 20 år sedan kunde min mormor se skillnad på en Tipo och en Focus. 

Vi släpper designspåret, för det kan man diskutera tills man tröttnar och ändå bara komma fram till att man tycker olika.

Körglädjen då, som Focus "lanserade" i kompaktklassen? Nja, här har det också hänt saker som troligen härstammar från helt andra avdelningar på Fords huvudkontor, än den där det jobbar riktiga bilkörningsnördar. De ingenjörerna som verkligen fattar hur man bygger ett underhållande chassi utan att det blir onödigt stötigt och stumt. Dessa människor har fått skina förr, men nu verkar de vara förpassade till bakgrunden. För nu är Focus inte mer än medelmåttig när det gäller körglädjen. 

Ford Focus är inte alls lika kul att köra som föregångarna

Chassit hänger visserligen med när det börjar gå undan och har en småtrevlig balans, men man saknar den där riktigt cerebrala kontakten som man hade i föregångarna, där man visste exakt hur bilen skulle reagera på vissa situationer. Nu känns Focus mer trygg än skoj.

Vi tycker faktiskt att Golf har ett bättre chassi, ett faktum som förbluffar både oss och troligen även Fordfolket. Man får hoppas att de inte läser denna text utan är fullt upptagna med att utveckla Focus ST och RS. 

Styrningen i Focus är dock bra, men inte hallelujabra som vi vant oss vid. Den är mer tungvevad än styrningen i en Golf eller en Ceed, men har faktiskt lite känsla vilket är trevligt. Den mindre servoverkan kan dock göra att vissa tycker att bilen blir svårmanövrerad, och detsamma gäller kopplingen som är relativt tungtrampad och som dessutom har ett väldigt långt slag. Detta gör att man till slut stör sig på det, åtminstone om man bor i en stad där köer existerar.

Motorn är trecylindrig med en liters slagvolym och har 125 hästar. Downsizing heter det på ren svenska. Och det är kanske bra i teorin, men i verkligheten ger det inte speciellt mycket vid bensinpumpen.

Det fina i kråksången är att trecylindriga motorer ofta är mer karismatiska än fyrcylindriga. Så även i detta fall, trepipen morrar mysigt när den får lite varv men vibrerar också ganska markant under 1.500 r/min. Och den känns i ärlighetens namn inte jättepigg, Kia Ceed upplevs som lite vassare trots att den har fem hästar mindre.

Head up-display är tillval för 3 500 kronor.

Växellådan är som styrningen (och kopplingen) lite tyngre än i många andra bilar i den här klassen, och dessutom är den relativt långslagig vilket kanske inte ger den allra sportigaste vibben. Å andra sidan är känslan riktigt hyfsad när man spakar. Lådan funkar faktiskt bättre när man kör aktivt än när man kör lugnare.

Utrymmena framtill är goda i alla dessa fem bilar, samtliga får faktiskt betyget 4,5 vilket är bra. Även baktill får fullvuxna personer plats i Focus, och även om utrymmet är lite knappare än i Golf är komforten bättre.

Det största problemet med Ford Focus är VW Golf

 

Ford har fått till ett trevligt baksäte i Focus, det är bland de absolut bästa i klassen. Det ska sägas att även framtill sitter man bra, framför allt är det körställningen som går att få till riktigt fint tack vare generösa inställningsmöjligheter av stolen. Själva sitsen och ryggstödet är dock åt det smala hållet, så provsitt innan du slår till!

Sitter man bra i förarstolen kommer man dessutom ha tillgång till ett befriande enkelt, opretentiöst och lättarbetat infotainmentsystem som vi gillar skarpt, trots avsaknad av ett fysiskt reglage nere på mittkonsolen. Det är tydligt och fungerar intuitivt. Bra!

Eluppvärmd framruta och rattvärme kostar 1.500 kronor. Ett vettigt tillval.

På säkerhetsfronten är det snubblande nära full pott, de enda plumparna i protokollet är att pisksnärtskyddet kunde varit bättre och att strålkastarrengöring saknas – det senare är bara dumsnålt.

Autobromsen har dock utmärkt funktion och förarplatsen är föredömlig rent ergonomiskt. Däremot är kvalitets-intrycket ganska medelmåttigt totalt sett, relativt trevliga material har blandats med tråkig hårdplast.  

Rent generellt kan man säga att Focus har stora problem med Volkswagen Golf. Det har å andra sidan alla bilar i klassen, men förr hade Focus en tydlig personlighet som gjorde att man kanske föredrog den framför en Golf – trots dess tillkortakommanden.

Nu är man tvingad att inse att de i mångt och mycket är väldigt likartade bilar, med den största skillnaden att Focus är sämre på ett antal punkter.

John Argelander


Hyundai Kona Electric

En förväntad storsäljare. Hyundai meddelar att de har "över 5.000 intresseanmälningar registrerade" och att de "står väl rustade för att omedelbart kunna leverera ett stort antal lagerhållna bilar och sedan även kundbeställda bilar på cirka 3–4 månaders tid".

Elbilar har andra bedömningskriterier än sina fossildrivna motsvarigheter. Främst för att de är just elbilar. För skeptiker är det två hinder som måste övervinnas för att en elbil ens ska vara tänkbar för ett köp: pris och räckvidd. 

Hyundai Kona Electric är den första elbilen i Sverige med ordentlig räckvidd som inte är en Tesla och som inte kostar både skjortan och halva mössan. Därmed inte sagt att den är billig, men när man kollar på hela ekonomin kan den med enkelhet konkurrera med fossilbilar som kostar hälften i inköp.

Bonusen på 60.000 kronor hjälper till en hel del, därpå följer billigare service och drivmedelskostnader som bara är en fjärdedel. Vips är man nere på en väldigt rimlig månadskostnad, fullt i par med de billiga bensinbilarna (det skiljer bara några hundralappar hit och dit).

Hyundai Kona kommer mer än dubbelt så långt som e-Golf - till samma pris

Men det är med sitt stora batteri på 64 kWh som Kona verkligen hamrar hem poängen. Räckvidden enligt WLTP är 449 kilometer och vår testrunda avslöjar en faktisk räckvidd på 401 kilometer.

Det är mer än dubbelt så mycket som e-Golf – som kostar lika mycket. Och Sveriges mest sålda elbil Nissan Leaf lär få det hett om öronen, speciellt eftersom den inte tål upprepade snabbladdningar, "bara" har en faktisk räckvidd på 25 mil i test och ett pris som Kona kommer att utmana ordentligt.

(Fotnot: Hyundai Kona hade tidigare en WLTP-räckvidd på 481 kilometer. Den är nu korrigerad och räckvidden ligger på 449 kilometer enligt WLTP.)

Kona är kul att kliva in i. Även om mycket känns igen från Ioniq ser det fräckt ut och vi gillar den flytande mittkonsolen som ger lite flygplansvibbar. Komforten och ergonomin är god med lyxigt elmanövrerade stolar med både värme och ventilation (tillval i Vent-pack där även glastaklucka ingår).

Med sin omedelbara kraftrespons är Kona skoj att susa runt med. Accelerationen från stillastående är rejäl och i stadstrafik trivs den bra. Ger man fullt blir det kraftreaktioner i ratten men vi är långt ifrån Saab 9000 Turbo. Annars har styrningen en del elighet i känslan men den är föredömligt lättvevad i stadstrafik. I högre fart uteblir känslan men precisionen är fin.

Trots multilänkbakaxeln rör sig Kona lite osofistikerat över vägens ojämnheter med stora fjädringsrörelser men den filtrerar små gupp och skarvar bra. Tjänstevikten på hela 1,8 ton bidrar till gången, men det för suvar typiska vickandet i sidled är ofta närvarande. 

Standard är också adaptiv farthållare med aktiv filhållarfunktion. Den håller Kona Electric mitt i filen på behörigt avstånd till framförvarande fordon. Bekvämt och säkert.

Ljudkomforten är av "billighetskaraktär" och akustiken i kupén känns burkig. Även när man för samtal. En hel del vägljud framträder i hastigheter över 80 km/h och den helt klart bullrigast av testdeltagarna, både enligt decibelmätaren och öronen.

Kona är klart bullrigast av testdeltagarna

Hyundai erbjuder Kona Electric med två olika elmotorer (och batteri): 135 hk och 204 hk. Båda har samma vrid: 395 Nm.

Inför testet bad vi er läsare att höra av er med frågor. Håll i er, här kommer svaren. Vi har gulmarkerat de viktigaste för- och nackdelarna som köparna behöver ha koll på.

• Stora barnfamiljer göre sig icke besvär. En normalstor barnvagn bör få plats liggande i bagageutrymmet (65 x 101 cm). Har man mer än ett barn som måste sitta bakåtvänt blir det väldigt tajt. Isofix finns på ytterplatserna bak. Men att sätta två bältade barnstolar bredvid varandra (ytter- och mittenplats) funkar inte på grund av att stolen täcker bältesspännet.

• Några vinteregenskaper har vi inte hunnit testa men klimatanläggningen stod på 21 grader under hela testet (+8 grader ute) och testförarna var fria att använda både ratt- och stolsvärme. 

• Förvärmning av kupén går utmärkt att ställa in via bilens infotainmentsystem men någon app för fjärrstyrning av sådana funktioner (som Hyundai Blue Link i USA) finns ännu inte. Hyundai Europa har inlett ett samarbete med Vodafone för uppkoppling av vissa bilar men detta blir aktuellt först under 2019.

• Upprepad snabbladdning ska inte vara något problem då hela batteripaketet är vätskekylt. Överskottsvärmen från batteriet kan användas för att värma upp kupén vintertid.

• Lansering sker under "våren 2019".

• Någon dragkrok är inte planerad men det är inte helt uteslutet att det kommer. Tills dess får man nöja sig med en taklast på 80 kilo.

• Hyundai tänker lagerföra Kona Electric med 64 kWh-batteri och högsta utrustningsnivån Premium. Övriga varianter blir beställningsvara.

CCS typ 2-laddare bakom luckan i fronten. Tvådelad för vanlig, respektive snabbladdning. Klarar upp till 100 kW-laddning.

• Luftvärmepump är standard.

• Kona Electric har en ombordladdare på 7,2 kW men kan snabbladdas via CCS med upp till 100 kWh. Snabbladdning 0–80 procent med 100 kWh-laddare tar 54 minuter och med 50 kWh-laddare 75 minuter. I laddbox med 32A tar det nio timmar och 35 minuter för 0–100 procent. I ett vanligt vägguttag får man räkna med 31 timmar för laddning 0–100 procent.

• Infotainmentskärmen är en pekskärm men fysiska snabbkommandon sitter på sidan. Med ett enkelt knapptryck på stjärnknappen på höger sida om skärmen går det snabbt att få fram nödvändiga elbilsfakta, som var närmaste laddstolpe finns. 

Hyundai Kona Electric går en ljus framtid till mötes i Sverige. Suget efter en elbil med ordentlig räckvidd, till ett schyst pris och som kan snabbladdas upprepade gånger är stort. Den kryssar i alla rutor för de som velat ta steget men som ännu inte vågat och som inte haft Tesla-pengar att lägga på en elbil: suv-kaross, bekväm, prisvärd, bra garantier, låg milkostnad. Vad mer kan man vilja ha?

Jens Trulsson


Kia Ceed

De nya linjerna spelar hårt på Ceeds nya sportiga framtoning. Aggressiva frontlinjer med en tydligare vinkel mellan A-stolpe och motorhuv.

Borta är apostrofen och det gemena c:et i cee'd. Nu stavas namnet Ceed som det borde ha gjort från början. Bytet är delvis för att alla ändå skrev fel, och för att markera en helt ny era för Kias storsäljande kompaktmodell. Officiellt är det en förkortning av "Community of Europe, with European Design". 

Tittar vi närmare på nya Ceed känner vi igen oss men linjerna är tuffare. "Tigernosen" är lägre, bredare, de långsmala strålkastarna är bekanta, men nya. Bilen är lägre (23 mm), bredare (20 mm) och upplevs mer mogen visuellt än föregångaren.

Borta är de plojiga linjerna med det lilla konstiga extrafönstret i C-stolpen och de svullna baklamporna. Det främre överhänget är kortat och det bakre förlängt för att mer effektivt kunna disponera innerutrymmet. Kia själva betonar hur "europeisk" Ceed ser ut och att den ritas, utvecklas och byggs i Europa. Som att vara från Korea skulle vara något att skämmas för?

Inuti är det också ett väldigt lyft. Den plottriga ratten, instrumenteringen och mittkonsolen är borta. Istället är det en sober, vuxen bil med en tydligt snygg ratt där alla knappar nu sitter på de horisontella ekrarna. Interiören har ett funktionellt kombiinstrument med ett digitalt fönster mellan mätarna och en avdelad mittkonsol som kröns med en flytande infotainmentskärm.

Under skalet har det också hänt en hel del. Kia har satsat stort på att kunna erbjuda en bil för europeiska vägar. Både fjädringskomfort och handling ska vara mer dynamisk än tidigare, mycket tack vare omarbetade fjädrar och dämpare, samt en snabbare utväxling på styrningen (från 2,85 varv till 2,44).

Mycket riktigt är Ceed också roligare att köra. Chassigt är spänstigt och stabilt samt har en bra balans. Men så roligt är det inte. Styrningen har verkligen fått sig ett lyft. Eligheten är borta och den känns lätt och trevlig. Precisionen är god och i stadstrafik lever den upp så att man inte tänker på den. Det bara funkar. Som det ska vara. 

Vi kör den lilla trecylindersmotorn på 120 hästar som bara finns med manuell låda. Förvånansvärt pigg och rolig att varva och ljudkulissen av "orr" kan liva upp vardagstristessen. Tyvärr är den med råge törstigast i gänget med en testförbrukning som matchar Kia-suven Stonic med samma motor.

Det kan kanske till viss del förklaras av den ganska låga utväxlingen i lådan där man surrar runt på 2 600 varv i 110 km/h. Lådan är för övrigt lättjobbad med korta fina slag. Den känns sportig även till vardags, och det menar vi är positivt. 

Kia betonar hur "europeisk" Ceed är – som att vara från Korea skulle vara något att skämmas för?

Nya Ceed har fått det uppskattade infotainmentsystemet som debuterade i Sportage 2016. 7,0 och 8,0 tum finns att välja på beroende på utrustningsnivå. Båda med pekfunktion och Apple Carplay och Android Auto men bara den senare med navigation. Det fungerar schyst och har även en trevlig split screen-funktion där man kan se både karta och till exempel, val av mediaspelare. 

Det är lite Golf-känsla över upplevelsen att befinna sig bakom ratten i nya Ceed. Man märker tydligt var ribban har lagts, även om just den flytande infotainmentskärmen är mer Audi än VW.

Allting är tydligt och varje funktion har en egen knapp. Enkelt och strulfritt. Hårdplasten runtomkring är dock mindre skoj.

Då har vi kommit till punkten där det är dags att snacka pengar. Vad kostar det att bli ägare till en Ceed? Passande nog är testbilen billigast av dessa fem vagnar. Det är inga stora pengar, som mest skiljer det 768 kronor per månad till den dyraste, en Golf 1,5 TSI.

Men det är en av Ceeds få segrar i detta test. Ceed är för övrigt den enda fossilbil som lyckas klå de två elbilarna i ekonomironden. Framför allt då den kostar 180.000 kronor mindre i inköp. Men en hög förbrukning kostar på. På ett år lägger man nära 15.000 kronor mer på bränsle (2 000 mil/år) och förbränningsmotoriserade bilar är också dyrare att serva. Ytterligare en tusenlapp om året.

Hos Kia finns det nästan inga utrustningspaket att köpa extra. Istället specificerar man sin bil utifrån tre olika nivåer. Eftersom den lilla motorn inte går att få med dubbelkopplingslådan har man bara två att välja på: Action och Advance. Prisskillnaden är 6.900 kronor och försumbar i sammanhanget. I gengäld får man 17-tumsfälgar, svankstöd, automatisk klimatanläggning, regnsensor och elektriskt infällbara backspeglar. 

Nästa delseger är i kategorin kvalitet och garanti. Ett tag hade Kia en ovanligt hög andel garantiärenden och kundnöjdheten i våra undersökningar var ingen rolig läsning. Men det har svängt. Inte nog med att Kia har marknadens mest generösa garantier, de levererar nu bättre byggda bilar. Vips så har klagomålen minskat.

Rattknapparna är föredömligt intuitiva och enkla att sköta.

Så hur hamnar en så här bra bil på jumboplatsen i vårt test, en halv poäng bakom Ford Focus?

Faktiskt är det så oerhört jämnt att det inte handlar om vare sig körkänsla, komfort eller utrymmen. Nej, det är bara teknik. Nya Ceed är inte Euro NCAP-testad och kan därför inte få fullständigt säkerhetsbetyg. Hade den haft det skulle den kommit tvåa i testet! I övrigt är autobromsen endast kamerabaserad och har inte fotgängardetektion.

En andra grej är att självkörningsförmågan minskar drastiskt med en manuell låda. Varken adaptiv farthållare eller självstyrningsförmåga finns till 1,0 T-GDi.

Det finns alltså inga skäl att deppa ihop. Ceed är ett riktigt bra köp, speciellt nu när den också är rolig att köra och snygg att se på. Sade vi förresten att den är billigast i testet?

Jens Trulsson


VW Golf och e-Golf

Små subtila skillnader. e-Golf har en lite annan front med LED-signaturen i nederdelen av stötfångaren som ser ut som en hockeyklubba. Dessutom unika, mer aerodynamiska fälgar.

Att välja en Golf är nog ett av de minst besvärliga besluten man kan fatta om man letar efter en bil i den här storleksklassen. Modellen är enormt kompetent och har extremt få svagheter, om ens några, när man granskar våra betygsprotokoll. Golf vinner i princip alla tester den ställer upp i hos oss, oavsett version.

Det som däremot skulle kunna ge lite huvudbry är vilken variant av Golf man ska välja. I det här testet jämför vi el mot en ny och på pappret snål bensinare. Vilken är bäst och vilken är billigast totalt sett?

Låt oss avhandla det där med ekonomi på en gång. Elbilen är – tro det eller ej – billigare i slutänden, trots att den kostar omkring 100.000 kronor mer i inköp.

En mängd faktorer bidrar till detta. e-Golf har billigare service, bränslekostnaden är bara drygt en fjärdedel jämfört med bensinversionen och värdebeständigheten är procentuellt sett klart bättre.

Själva driftkostnaden varje år (skatt, försäkring, service, bränsle och så vidare) landar på ungefär hälften av vad den är för att köra bensin-Golf. På sista raden i vår kalkyl skiljer det nästan 460 kronor i månaden, eller 2,75 kronor per mil, till elbilens fördel.

Brytpunkten för våra Golfar går någonstans runt 1.200 mil per år. Kör man mindre än så är det fortfarande ekonomiskt lönsamt att välja bensin.

Gör man det är den nya fyrcylindriga 1,5-litersmotorn med tilläggsbeteckningarna ACT och Bluemotion ett riktigt intressant alternativ. Det senare namnet (vilket tidigare var reserverat för dieselversioner) signalerar att det handlar om en snålvariant, som har sin förklaring i förkortningen ACT. Det betyder att motorn deaktiverar två cylindrar för att spara bränsle när man kör med låg belastning.

Funktionen är aktiv i varvtalsområdet 1.400–4.000 r/min och upp till 130 km/h. Bilen skiftar så gott som helt omärkbart mellan två- och fyrcylindersläge. Om man sätter känselspröten på helspänn kan man ana ett mikroskopiskt ryck, men det är ingenting man tänker på om man inte aktivt försöker upptäcka det.

Bilen kan emellertid själv berätta vilket läge den kör i. Med färddatorn inställd på att visa bränsleförbrukning meddelar den i instrumentklustret när tvåcylinderläget är aktivt.

Mikrohybrid-läget innebär att motorn stängs av uppe i fart och DSG-lådan frikopplar så att bilen "seglar". Funkar utmärkt!

Inte nog med det, när bilen är utrustad med DSG-växellåda får man dessutom ett mikrohybridsystem på köpet. Då kan nämligen motorn stänga av sig helt och hållet samtidigt som lådan frikopplar och låter bilen "segla". Systemet är en utökning av stopp/start-funktionen och jobbar i spannet 0–130 km/h. Som förare behöver man bara lyfta foten från gasen för att motorn ska stängas av och bilen börja frirulla.

Systemet aktiveras överraskande ofta. Flera testförare rapporterar att de efter ett tag försöker köra med avstängd motor så ofta som möjligt, till exempel genom att kliva av gasen en kort stund där man i andra bilar hade hållit jämn gas. Ungefär som en tävling med sig själv.

Ingreppet är diskret. Motorn dör omärkbart, bara varvräknarnålen och en Eco-symbol i instrumentklockan avslöjar att den är avstängd. Tryck på gaspedalen och motorn vaknar omdelbart till liv med en försiktig hostning. Vid aggressiv kö- och stadskörning känns inte drivlinan alldeles på hugget. Med en mer avspänd inställning funkar dock systemet utmärkt.

Bensin-Golfen har en meny i infotainmentsystemet med tips hur man gör för att spara soppa. Omtänksamt och passar modellens bränslesnåla inriktning.

Under våra tester har vi flertalet gånger lyckats rulla med avstängd maskin från minst 60–70 km/h hela vägen ner till stillastående. Vi har även kunnat segla i landsvägshastighet med motorn avstängd uppåt 20–30 sekunder som längst.

Mikrohybridlösningen använder 12-voltssystemet och har hjälp av ett litet litiumjonbatteri som förser bilens övriga funktioner med ström under tiden bensinmotorn är vilande.

Tekniken som ska spara på dropparna verkar faktiskt funka även i verkligheten

VW själva uppger att den här TSI-maskinen ska vara tio procent mer effektiv än jämförbara bensin-dito, vilket verkar stämma bra med verkligheten. De andra bensinarna i testet – som har lägre effekt, färre cylindrar och mindre volym – är 12 respektive 22 procent törstigare i vår förbrukningsmätning.

I förhållande till de andra två fossilkonkurrenterna har Folkamotorn en väldigt len gångkultur, samt ett väldämpat och diskret ljud. Passar bra till vardags.

Gillar man varma rattkransar ska man välja bensinversionen, rattvärme går nämligen inte att få till e-Golf, i den är det rattmuff som gäller istället.

Drivlinan som helhet jobbar för det mesta harmoniskt och smidigt. DSG-lådan växlar snabbt och mjukt, även om bilen ibland kan ta ett osnyggt skutt iväg från stillastående om man trycker extra mycket på gasen.

Rivalernas trecylindriga maskiner erbjuder å ena sidan inte samma jämna förfining, men bjuder å andra sidan på roligare motorsång och busigare personlighet när man står på. VW-fyran har högre effekt och mer vridmoment än de andra två bensinarna, ändå upplevs den ibland lite tunn och uppskattar inte varv på samma sätt.

Det är dock bara det subjektiva intrycket bakom ratten, för accelerationstesterna visar att den är snabbare till 100 km/h.

Allt som allt imponerar bensin-Golfen med en härligt samstämmig följsamhet som är lätt att tycka om. Dessutom har den bränslebesparande finesser som faktiskt fungerar ute i verkligheten. Men det visar sig att Golf har ytterligare en nivå att erbjuda när man kliver in i den elektrifierade versionen.

Väloljad och välavvägd samspelthet får här en helt ny innebörd. Den lagom lätta och linjära styrningen med bra vägkänsla är lika briljant här som i bensinversionen. Ännu bättre blir däremot drivlinan och fjädringskomforten.

I e-Golf kan man se hur mycket energi man har lyckats återvinna under sin körning den senaste halvtimmen.

Elmotorn är som ett finslipat under av krämig smidighet. Gaspedalkänslan är positivt exakt med lättdoserad, jämn kraft och rapp respons från motorn. I stadstrafik och på medelsnabba landsvägar känns e-Golf mycket piggare än vad de 136 hästkrafterna antyder. Det är först vid omkörningar i motorvägshastighet med moms som man skulle kunna önska en gnutta mer pulver under huven.

Men det är just den mjuka och doserbara kraften som gör stort intryck på testlaget. Stadskörning är lekande lätt. Likadant aktiv körning, då drivlinan svarar snabbt på förarens minsta nyckfulla vink.

Finessen som kan återvinna energi när du "motorbromsar" kan ställas i fyra olika lägen utöver ingen alls. Med den avstängd har e-Golf en nästan magisk frirullningsförmåga. Man kan glida förbluffande långt utan väsentlig fartminskning; det känns som om bilen skjuts framåt av en osynlig hand.

Vill man däremot ha motorbroms är det enkelt att hitta exakt rätt mängd motstånd för sin egen smak och körstil.

När man hoppar mellan elbilarna märks tydligt att Kona är klart starkare. Hyundai har ännu rappare, nästan hetsig gasrespons och accelererar så att den på svenska höstvägar nu och då har problem med att få ner kraften i backen. Kalibreringen känns därför inte lika elegant avpassad som i e-Golf.

Laddluckan på e-Golf har samma placering som tankluckan på bensin-Golf: höger bak. Kontakten är av så kallad CCS-typ. Maximal effekt vid snabbladdning är 50 kW. Bilen har en enfas ombordladdare och maxeffekt vid "hemmaladdning" är 7,2 kW.

Både Hyundai och VW ger ifrån sig konstgjorda ljud i låga hastigheter som ska varna fotgängare. Kona får definitivt folk att vrida på huvudet. Inte undra på. Den spelar en syntliknande ljudmatta som kan få en att tro att man plötsligt är statist i en lätt olustig rymdfilm. Som tur är går det att stänga av.

e-Golf har däremot ett svagt pulserande ljud som med lite god vilja kan föra tankarna till ett förbränningsmotorljud och låter därför inte alls lika underligt.

"Övervikten" på 250 kilo ger mjukare och mer följsam fjädring i e-Golf

Sedan var det fjädringskomforten. Om man jämför våra två test-Golfar skiljer det 250 kilo i tjänstevikt mellan dem och elversionen är den tyngre av de två. De extra kilona har dock en positiv inverkan på bilen. Fjädringen är mjukare och mer följsam. e-Golf har lite mer filter mot ojämnheter och rör sig lugnare på vägen. Det välkontrollerade konsekventa beteendet är fortfarande kvar, samtidigt som den bjuder på ett komfortgung man oftast bara hittar hos större vagnar. 

Totalt sett är e-Golf därför en ytterst behaglig och trivsam bil att både köra och åka i. Den har en harmoni och en smidighet som är väldigt tilltalande.

De enda negativa punkterna är räckvidd och snabbladdning. Med en Hyundai Kona kommer man dubbelt så långt på en full laddning, vilket är helt korrekt eftersom batteriet är dubbelt så stort. e-Golf skulle behöva ungefär 50 procent längre räckvidd för att vara riktigt användbar som mer än en pendlarbil.

Dessutom har den problem med upprepad snabbladdning i tät följd eftersom driftbatteriet saknar aktiv kylning.

Trots det är det ändå elvarianten som vinner den interna syskonstriden. En bra bil blir ännu bättre när den får elektrisk drivlina. Bensinversionen är alternativet främst för dig som har en låg årlig körsträcka eller behöver lång räckvidd. Men då får man vara beredd på att betala lite mer för varumärket jämfört med de andra fossilbilarna från Ford och Kia.

John Eriksson

KLICKA FÖR STÖRRE BILD

KLICKA FÖR STÖRRE BILD

Kona regerar som elbil, men...

...den lyckas trots det inte vinna över e-Golf totalt sett. Testad verklig räckvidd på 40 mil gör att Hyundaien blir användbar på riktigt. Och detta till ett med elbilsmått mätt överkomligt pris. Här är till slut den vagn som kan bli elbilsalternativet för folket. Förutsatt att man kan leva med att den inte är särskilt rymlig och inte har mer än medelmåttig komfort. Fast så är den också en B-segmentare och slåss här mot aningen större konkurrenter.

Golf är starkare på dessa områden. Dessutom är den ännu finare och roligare att köra, varför vi totalt sett håller den som en bättre helhet.

Ett av de mest intressanta resultaten från vårt test är att elbilarna slår bensinvarianterna i ekonomikalkylen, med undantag för den väldigt billiga Kian. Men nu går det alltså att räkna hem en elektrisk bil i de flesta fall, trots en ganska avsevärd prisskillnad.

I bensinfajten är det fortfarande Golf som är kung. Den har ett paket som är svårt att slå. Men Ceed krigar med priset och presterar generellt bra. Hade den varit krocktestad skulle den därför sannolikt ha delat bensinsegern tillsammans med Folkan. Forden hamnar näst sist i gänget och imponerar aldrig riktigt. Den är inte längre samma körglada vagn som tidigare och modellen har tappat en del av sin gamla charm.

VILKEN BIL SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

JOHN ERIKSSON, testredaktör

VW Golf är en löjligt bra och komplett bil redan till att börja med – och i helt elektriskt utförande blir den ännu bättre! Avslappnat bekväm på landsvägen, harmoniskt finfina köregenskaper, ett under av smidighet i stan. Dessutom känner jag mig härligt nöjd bakom ratten i e-Golf. Nyhetens behag med Kona Electric lyckas inte ändra på det.

JENS TRULSSON, redaktör

Elbilar är verkligen min grej. Och fastän Kona Electric har en del missar, framför allt när det gäller ljudkomforten, vill jag ha den. E-Golfen är suverän men den känns för klinisk. Kona Electric är spännande och tuff. Och man sitter högt. Räckvidden är såklart avgörande i detta fall. Golfen klarar inte ens 20 mil. Kona fixar mer än det dubbla. Till samma pris. En Kona, tack!

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Golfen med cylinder- och motoravstängning visar att det går att få ner den verkliga förbrukningen, och Golf som sådan är utan snack klassens bästa bil. Men har man någon gång kört e-Golf förstår man hur ljus framtiden är – vilken bil! Det enda den inte har är bra räckvidd, men det lär ändras framöver. Hyundai Kona har det ju redan nu.

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Det finns definitivt ett före och efter Tesla i bilhistorien och man kan nästan tala om ett före och efter Hyundai Kona Electric också. Åtminstone för svenska köpare som aldrig fick chansen att köpa Ampera-e, som också klarar 40 riktiga mil på en laddning. Men att som första bil ut (just före Kia Niro) ha en sådan räckvidd till ett pris långt under 400 000 kronor (efter bonus) imponerar verkligen på mig...