Hybrid mot diesel. En snart klassisk drivlineduell som vi har avhandlat flera gånger förut, och där vi alltid kommit fram till samma sak: hybriderna är bra och vi gillar tekniken, men de kan inte mäta sig med dieselbilarna vad gäller låg förbrukning och ekonomi.
Laddhybriderna har etablerat sig allt mer där vi funnit både Prius Plug-In Hybrid och Outlander Phev bra som bilar. Volvo V60 D6 AWD Laddhybrid lovade dessutom runt med 283 hästkrafter och 50 km räckvidd på el. Dessa har kunnat bjuda de snåla oljetuggarna motstånd, men något har ändå saknats. Den där elbilskicken som vi får av bilar som BMW i3 och e-Golf har lyst med sin frånvaro. Dessutom har förbrukningen varit för hög för att imponera. Och V60 Laddhybrid föll platt mot D5 AWD då den är 170 000 kronor dyrare innan premie.
Outlander vann över X3 20d och två versioner av XC60. Men så fort temperaturen sjunker några grader startar Mitsubishin, precis som Toyota Prius Plug-in Hybrid, sin bensinmotor om du vill ha värme i kupén vilket förtar laddlustan en hel del. Därför är det ett entusiastiskt testlag som nu tar sig an två nya laddhybrider som enligt utlovat ska gå att köra som riktiga elbilar. Men på samma gång ha ordentliga bensinmotorer som, trots sin ovilja att starta, kan erbjuda en rejäl glädjedos när de väl gör så.
Audi A3 e-tron är bilen som vill agera språngbräda in i den elektrifierade framtiden. Det är den snygga och roliga elbilen för fegisar med räckviddsångest. Samtidigt som den lirar i GTI-klassen med en ettrig bensinturbo och total systemeffekt på 204 hästkrafter.
Större batterier och en kontakt som går att koppla in i vägguttag eller stolpe är det okonstlade receptet som ska tvåla till de knattrande dieselmaskinerna. Men Audi har inte tagit några genvägar. De har byggt A3 e-tron från grunden för att den verkligen ska gå att köra på endast el i vardaglig trafik.
Porsche har liksom Audi tagit några extra steg för att leverera en fullvärdig laddhybrid som går att köra helt på el. Porsche utlovar 18 till 36 km elkörning med Cayenne S E-Hybrid, som är den första laddhybriden i premiumsuv-klassen. Men som snart får konkurrens av Range Rover och Volvo XC90. Den enorma Porschens prestanda är otvivelaktigt imponerande: med 416 hästkrafter och ett totalt vridmoment om 590 Nm gör den 0–100 km/h på 5,9 sekunder.
NY UPPLEVELSE!
Jag gillar mina första kilometer i S E-Hybrid. Det är en berusande känsla att sitta i denna fina, feta fläskkotlett – av vissa trafikanter synonym med överdrivna prestanda och resursslöseri – och uppleva känslan av motsatsen. Allt jag hör är lite avlägset vägljud och jag kommer hela vägen hem på 100 procent eldrift. Klart kul! Men visst, jag erkänner, jag har nära hem…
Mikael Johnsson, testchef
Cayenne S E-Hybrid har fått ett större batteripaket än Panamera S E-Hybrid. Men när Audi har byggt om bensinspisen i A3 e-tron har Porsche använt mer eller mindre samma V6-motor med kompressor som man finner i Audi S4.
I båda de testade laddhybriderna sitter elmotorn precis framför växellådan. Du kan alltså köra på växlarna även i elläge vilket innebär höga hastigheter på låga varv och kick-downs.
Audi A3 e-tron har faktiskt en starkare elmotor än den som sitter i Cayenne. Men Porsche kontrar med en betydligt vassare bensinmotor som backup. Vår gissning är också att det mest är denna som kommer att sköta framfarten i Cayenne S E-Hybrid när A3 e-tron ger oss höga förväntningar om generöst med elkörning.
Det vi förvånas mest över är att dyrbara bilar som Audi A3 och Porsche Cayenne har så dåliga lösningar för laddsladden. På den sitter det en enorm klump som dessutom inte får ligga på marken enligt instruktionerna. Detta kommer förmodligen att få flera ägare att dra sig för att ladda och istället köra på bensin. Vidare finns det heller inget fack i bagageutrymmet för denna otympliga sladd, vilket den billigare Toyota Prius Plug-in Hybrid erbjuder.
Dags för test alltså. Hur står de nya tyska laddhybriderna sig mot sina klassiska dieselsyskon? Alla bilarna fick exakt samma förutsättningar. De stod parkerade i redaktionsgaraget över natten, startades exakt samtidigt och kördes exakt samma sträcka. På dieselbilarna har 1,2 km adderats till körsträckan för avståndet från macken till redaktionsgaraget. Klimatanläggningarna var inställda på 20 grader hela testdagen, vilket brukar räcka. Men denna blöta vinterdag var det i snålaste laget, så vi satt och småfrös i 30 mil bara för att ge er ett ärligt testresultat.
AUDI E-TRON vs TDI
E-TRON: 204 hk • 3,4 mil på el • Förmånsvärde 2 925 kr
TDI: 150 hk • 5,7 l/100 km • Förmånsvärde 3 808 kr
Jag tar plats i förarstolen i nya Audi A3 e-tron. Trycker ner den aluminiumfrästa startknappen och det förblir tyst. A3 e-tron startar i princip alltid på el, om inte högspänningsbatteriet är helt uttömt, eller vid extrem värme eller kyla.
En kort sekund därefter hör jag dovt i bakgrunden hur dieselmotorn i den svarta A3:an bredvid hostar igång. Jag kan av displayens siffror och krumelurer utläsa att jag har fulladdat batteri och att jag kan köra 38 km på el. Audis pressmaterial påstår att e-tron ska gå att köra ända upp till 50 km på el, men det är enligt ECE-cykeln. Talar man med Audi-representanter säger de ungefär som bilens färddator, att den ska gå mellan tre och fyra mil på en laddning. Hur långt det nu blir återstår att se.
Den svarta A3:an är ingen pressbil, alla Audis pressbilar var bensindrivna. Befinner vi oss mitt i bensinens revansch? Vi fick därmed låna in en privatbil. Eller snarare en splitter ny tjänstebil. Bakom ratten på den sitter luttrade testföraren John och brummar ikapp med dieselmotorn. Dieselbilen är fint utrustad med ljus läder/alcantara-inredning, S tronic dubbelkopplingslåda och fyrekrad multifunktionsratt.
Jag smyger först ut ur garaget, och ungefär här startade bensinmotorn på den Prius Plug-in Hybrid jag körde för ett år sedan eftersom den tyckte att den behövdes lite bensinmotorvärme. Men e-tron rullar vidare fram till första korsningen. Här rapporterar John från dieselbilen att stopp/start-systemet stänger av motorn. Båda bilar menar alltså allvar med sina bränslebesparande åtgärder och förbrukningstävlingen är i full gång.
Vi kör genom staden och jag kan bara ännu en gång rapportera om den exklusiva känslan av att köra på el. Det får en A3, eller e-Golf för den delen, att kännas lika lyxig som en Audi A8. De flesta bilar är ljuddämpade i dag, men du hör alltid motorns arbetande vid acceleration. Ut från en korsning, en liten uppförsbacke eller var som helst. Att bränsle exploderar och fläktar snurrar går aldrig att missa.
I A3 e-tron är det fortfarande knäpptyst. Ur de runda ventilutblåsen strömmar varm luft till ett ohörbart brus. John rapporterar om hög trivselfaktor även i den dieseldrivna Audin. Drivlinan är exemplariskt mjuk och inredningen har hög mysfaktor, men visst hörs knattret dovt i bakgrunden.
Elmotorn i e-tron är integrerad i växellådan, efter svänghjulet men före den koppling som aktiverar bensinmotorn. Man kör alltså genom växlarna även på elmotorn, vilket gör att den trivs i högre farter på eldrift. Upp till 130 km/h går det att köra avgasfritt.
1,4-liters TFSI-motorn startas alltså av elmotorn på under en halv sekund, vilket är en klyftig lösning, men som samtidigt sätter en av bilens begränsningar. Just eftersom elmotorn agerar startmotor åt bensinmotorn krävs det att det stora högspänningsbatteriet befinner sig i sin komfortzon.
Det stora batteripaketet, bestående av 96 prismatiska celler uppdelade i åtta moduler med tolv celler i varje, är i vanlig ordning temperaturkänsligt och aktiveras inte under minus 28 grader om bilen inte är inpluggad. Se alltså till att finna en laddstolpe om du ska parkera långt norrut på vintern. Detta gäller visserligen de flesta el- och laddhybridbilar.
Snarare är det så att Audi har anpassat e-tron för kallkörning mer än någon annan laddhybrid. En klassisk frågeställning är den kring kick-down. Om du laddar din bil regelbundet är det enda tillfället som bensinmotorn startar vid fullgas. Med kall olja till fullt varv alltså. Audi har tagit ett seriöst grepp om denna potentiella källa till problem och förbättrat motorpaketet på flera håll. Både cylinderfoder och kolvringar är förstärkta och en sensor mäter oljekvaliteten. Målet med den här bilen är ju att använda bensinmotorn så lite som möjligt.
Stadens tempo är snällt. Morgonköerna är över och körningen består av acceleration och inbromsningar i vanligt tempo, sällan över 40 km/h. Vi når Gullmarsplan från Skanstull och jag får rapport om att det roliga är över i Porsches laddsuv Cayenne S E-Hybrid. Vi har nu kört 1,8 mil. Själv har jag fortfarande 15 km av elektrisk boogie framför mig enligt e-trons färddator.
Men så rullar vi ner i Södra Länken. Tempot höjs och luftmotståndet trycker mot bilen så att elmotorn får jobba. Den angivna elräckvidden påverkas dock inte. Hur visste e-tron att vi skulle köra så här? Vi tar av söderut på E4:an, fortfarande i elektriskt läge. Det här går ju riktigt bra. Jag fegar inte med gasen, inget meskörande, utan kör precis som vanligt även i högre hastigheter. Det är som att köra en elbil det här.
John rapporterar om hur dieselförbrukningen sjunker i takt med att vi börjar nöta motorvägsmil i lagstadgade 80 km/h. Jag återkopplar med nollförbrukning. Snart slocknar knappen för EV, Electrical Vehicle, men e-tron rullar vidare på el. Jag stirrar blint på instrumentklustret, och så tänds den vita indikatorn för bensinmotorn. Vi har nu kört exakt 34 km och det märks knappt någonting. Den lilla, men kraftfulla, turbospisen tar över drivningen helt omärkbart. Jag måste ge e-tron cred för en ärlig färddator. Den har hela tiden gett en verklighetstrogen räckvidd på eldrift.
För att maximera elkörningen kör e-tron slut batteripaketet helt och hållet innan bensinmotorn startas. Men för att fungera som en vanlig hybrid med elmotorstöd krävs det en viss laddning, varför bensinmotorn får ladda upp batteriet något under de första kilometrarna efter start. Enligt våra mätningar är denna tillfälligt ökade förbrukning dock försumbar om du kör mer än ett par mil.
Vid 7,5 mil har e-tron fortfarande en imponerande låg förbrukning på 3,5 liter per 100 km. Dieseln har då tangerat 5,1 l/100 km. Kan detta vara laddhybridens revansch? Snart visar den i både bullermätningarna och komfortutvärderingarna att den regerar. Fjädringen är bra i A3 2,0 TDI, men superb i A3 e-tron. Det känns som att den extra tyngden ger den mer pondus i gången. Den går som en större bil.
Vi letar oss ut på roligare landsvägar och finner dessutom att de extra kilona har placerats på helt rätt ställe. Under bagageutrymmets golv ligger högspänningsbatteriet på 125 kg. Och vikt baktill ger mer överstyrning. Med vinterdäck är det enkelt att knycka ut baken på e-tron, men den kommer aldrig farande, utan får bara bilen att svänga mer. Det redan utmärkta chassit i A3 har alltså blivit ännu bättre i e-tron.
När vi så kommer till macken efter den långa testdagen summerar vi intrycken. Först det tråkiga: Körglädjeslingorna och motorvägskörningen tog knäcken på den motorstarka e-trons förbrukning. Slutsiffran landar på 6,35 l per 100 km jämfört med 5,7 liter för TDI. Men körintrycken består. Genom att bygga en laddhybrid av A3 har Audi inte bara skapat en bil som faktiskt går att köra som en elbil i vardagspendling, de har även gjort en förträfflig bil ännu bättre.
Erik Trulsson
PORSCHE CAYENNE S E-HYBRID vs DIESEL
E-HYBRID: 416 hk • 1,8 mil på el • 133 kr/mil
DIESEL: 262 hk • 10,2 l/100 km • 113 kr/mil
Cayenneprogrammet börjar med Cayenne Diesel för 675 000 kronor. En ansiktslyftning äger nu rum och i samband med denna får Diesel mer effekt och sänkt förbrukning. En större turboladdare ökar på effekten i V6:an med 17 hästkrafter till totalt 262 och vridmomentet med 30 newtonmeter. Det tar numera 7,3 sekunder till 100 km/h vilket är 0,3 sekunder kvickare än förut. Taget?
Vänta lite. Samtidigt har nämligen hybriden i Cayennefamiljen gått och blivit en laddhybrid. Cayenne S E-Hybrid presenterar sig, för 825 000 kronor visserligen. Kan den vara ett bätte val?
Grundpriset skiljer alltså 150 000 kronor och det består eftersom även laddhybriden släpper ut för mycket koldioxid (79 gram) för att supermiljöbilspremien (max 50 gram) ska komma i fråga. Har den mer standardutrustning, tro? Nja, förutom läckert lysande gröna detaljer är det faktiskt bara den adaptiva dämningen (PASM) för 16 100 kronor som kommer med på köpet. Men esset i rockärmen är förstås möjligheten att glida fram på billig eldrift.
Namnet innehåller ett ”S”, vilket förkunnar att här finns prestanda som snarare motsvarar V8-dieseln i Cayenne S. Laddhybridens kompressormatade V6-bensinare och den nu mer än dubbelt så starka elmotorn (70 mot 34 kW) ger nämligen en systemeffekt på 416 hästkrafter tillsammans. Maximalt vridmoment är däremot snarlikt dieselns: 590 newtonmeter.
Två närmast identiska, ”Jet Black”-färgade Cayenne rullar iväg sida vid sida för en duell. Generalagenten har serverat oss utmärkt jämförelsematerial då extrautrustningen är densamma på alla avgörande punkter. Samma 21-tumsdäck på fälgar i 911 Turbo-design inklusive skärmbreddare, samma hastighetsberoende servo (standard i hybriden) och likaså luftfjädring i bägge.
Med fulladdat batteri börjar färden sällsamt elegant i Cayenne med fyra avgasrör. Dessa är nämligen inte i bruk och att rulla fram i stadstrafiken som elbil är en ny och fräsch upplevelse i en Cayenne med all dess pondus. Under 50 km/h (sedan tar vägljudet över)är S E-Hybrid klart stilfullare än den förvisso rätt diskreta dieselbrodern.
Men efter 1,8 mil är det slut, trots displayens löfte om 2,3 i starten (se diagram sid. 43). Ungefär två kilometer tidigare slocknade lampan i den E-Power-knapp som man trycker in för att köra elektriskt och samtidigt blev det bara ett streck där bilen förut berättat om räckvidden på el.
Nu startar (den kalla) bensinmotorn. Efter tre mil är den uppe i 80 grader och först vid 4,4 mil är oljan lika varm och go, 95 grader, som i brorsan. Men den går lenare och har ett trevligare, sportigare ljud.
Senare, på lite mer inspirerande vägar märks prestandaövertaget och det extra krafttillskott som elmotorn kan ge vid fullgas känns faktiskt. Drivlinan reagerar helt enkelt lite rappare på gaspedalen – även när batteriet är ”tömt”. Helt tomt blir det aldrig, vid 1,8 mil visar batterimätaren verkligen noll, men resten av färden går i batteriets ”komfortzon” med en pinne av tio lysande. Vanligt hybridläge således.
Chassidynamiskt och körglädjemässigt tar bilens luftfjädring hand om hybridens 240 kilo extravikt på ett utmärkt sätt. Inte i något av de tre dämpningsalternativen lider vi av viktökningen utan båda framstår som riktiga, och likadana, vägvagnar i klassen.
Med en lättnadens suck konstaterar vi glädjande att Cayenne överlever ansiktslyftningen med sin hydrauliska styrservo och den bästa styrningen i klassen. Till och med hybriden, som har elektrohydraulisk servo, har samma fina känsla.
Komfortmässigt har dock dieseln ett övertag på fjädringssidan. Och ju lägre fart desto större. Det handlar främst om skarvar och mindre ojämnheter som S E-Hybrid inte alls sväljer lika bra. Hjulen känns här faktiskt tyngre och studsigare, vilket känns i städer och på 70-vägar. I högre hastigheter avtar dieselns försprång. En delförklaring till ovanstående hittar vi förmodligen på däcktrycksinformationen: på bakaxeln vill hybriden ha 0,3 bar högre tryck.
Men skillnaden i ljudkomfort blir också större ju långsammare det går. Bensinmotorn är tystare och det som hörs låter trevligare. Och under stunder med eldrift i lågfart blir skillnaden ännu större, speciellt under fartökningar.
Så fort bensinmotorn startat går dieseln effektivare ute på landsvägen. Efter omkring sju mil går Cayenne Diesel om sin broder och uppvisar hädanefter lägre medelförbrukning. Testförbrukningen är väsentligt lägre för dieseln på vår långa 30-milarunda: 10,2 l/100km mot 12,3.
Avslutningsvis är detta två fina suvar där S E-Hybrid är lite mer spännande att köra. Men att detta också har ett pris konstaterar vi i sammanfattningen som följer.
Mikael Johnsson
SAMMANFATTNING
Är du en laddare? Då får du ett mervärde i att köpa någon av de två testade laddhybriderna, inget snack om den saken. Men till vilket pris? När vi räknar på testförbrukningen för A3 e-tron kostar den lika mycket som diesel-A3 att äga privat.
Kör du på el blir den betydligt billigare. I förmånsbilsfallet är den billigare även om du inte laddar över huvud taget.
Hos Porsche ser det lite annorlunda ut. Cayenne S E-Hybrid är avsevärt dyrare än Cayenne Diesel. Inte bara i inköpspris utan i värdeminskning och service också.
Och det är en prisskillnad som faktiskt inte går att köra in. Även om vi slår in noll kronor för förbrukning i hybridens ekonomikalkylblad och dieseln behåller sin testförbrukning är den senare billigare att äga och köra. Vinsten ligger alltså på det emotionella planet, och det miljömässiga beroende på hur mycket du laddar. Och du måste ladda mycket med en räckvidd på 1,8 mil.
Tycker du att det är värt de extra pengarna får du en marginellt lyxigare bil i E-Hybrid. Men förmodligen handlar det mer om image. En extravagant Cayenne kan bli politiskt korrekt med hjälp av en elmotor. För alla andra är det dieseldrift som är bästa köpet i en Cayenne.
