Supertest av 7-sitsiga suvar: 200.000 billigare än Volvo XC90

Premium Familjebussar var en av de hetaste trenderna i bilvärlden för 20 år sedan. Nu är de helt ute – och ersatta av suvar. Vi har samlat åtta av marknadens hetaste och mest eftertraktade familjesuvar.

Supertest av 7-sitsiga suvar: 200.000 billigare än Volvo XC90

Bilarna i testet

• VW Tiguan Allspace. Tiguan är klassvinnare som femsitsig version, kan den behålla sin position.
• Kia Sorento. Kusin till Santa Fé och störst på utsidan men hur är det med insidan?
• Hyundai Santa Fé. Hyundai har överraskat oss förut. Nya Santa Fé imponerar med sin höga kvalitetskänsla. Räcker det till en pallplats?
• Seat Tarraco. En helt ny modell från Seat, lillebror Arona är ett sant glädjepiller, men hur är det med Tarraco?
• Peugeot 5008 SUV. Den enda bilen som kallar sig suv. Men den erbjuds däremot bara med framhjulsdrift, kan den hävda sig ändå?
• Nissan X-Trail. Är en storsäljare av rang i USA men hur står den sig i Europa?
• Honda CR-V. Efter två år på den amerikanska marknaden kommer nya CR-V äntligen till Sverige. Köpläge?
• Skoda Kodiaq Scout. Omtyckta Kodiaq med plats för två extra, är detta familjens val?


Rymliga sjusitsiga mpv-bilar har minskat i popularitet till förmån för de sjusitsiga suvarna. Detta innebär knappast större utrymmen för passagerarna på tredje raden, men som förare känner man sig kaxigare och säkrare. Att förbrukningen och prislappen åker uppåt bryr man sig inte om.

För andra året i rad är vi inbjudna till auto motor & sport-familjens stora test i Madrid. Testanläggningen ligger inhyst hos INTA som är Spaniens motsvarighet till NASA. Här finns en bankad höghastighetsbana, en lerig offroadstig, en handlingbana och dessutom en knixig testslinga. Ett eldorado för biltestare. De stora suvarna får jobba hårt i älgtest och slalombanor.

Tillsammans med kollegor från auto motor & sport i Turkiet, Ungern, Bulgarien, Slovakien, Slovenien, Kroatien, Tyskland, Frankrike och Spanien har vi utsett marknadens just nu vassaste familjesuv. Häng med!

Honda CR-V nu utan dieselmotorer

Efter lite mer än två år kommer femte generationen CR-V till Europa. Bland nyheterna finns för första gången en sjusitsig variant. En ny bensinhybridversion har precis lanserats men den var tyvärr inte tillgänglig vid tidpunkten för vårt test. 

I Sverige erbjuder man enbart bensinmotorer på grund av det svalnande intresset för diesel. Enligt Honda ska drygt 60 procent av deras försäljning i Europa vara elektriferad 2025 – hybrider inräknade.

CR-V är därför enda bilen med bensinmotor i testet. När den ger 173 hk paras den tillsammans med en manuellt växlad låda. CR-V erbjuds även med CVT-låda som inte har varit populär i Europa och i det fallet ger motorn 193 hk.

Testförbrukningen landar på 7,8 l/100 km, vilket inte är högst – Nissans diesel drar förvånansvärt nog mer än Hondas bensinare!

Träpanelerna är ovanligt bra imitationer av plast eller ska det likna trä? Växelväljaren har en hög placering (på bild syns CVT-lådan) även om vi testade den manuella, som har bra känsla.

Yttermåtten är de samma som i förra generationen men bilen har vuxit invändigt genom att man ökat axelavståndet.

Honda säger att de har skärpt upp styrningen och styvat till chassit för den europeiska marknaden, amerikanerna gillar som bekant mer fluff, men vi hade gott och väl kunnat tänka oss en ännu stramare konfiguration.

Fjädringen är bland de mjukare i test. Även om det aldrig blir obekvämt att färdas i bilen uppstår en hel del karossrörelser på ojämn väg.

CR-V är lätt att köra, styrningen är precis och kommunikativ. Det finns ett emotionellt samspel mellan förare och bil men den har inte samma udd som i till exempel Civic. Det passar biltypen men ger inte högsta betyg i testet. 

Hondas styrkor som märke är deras driftsäkerhet och höga kundnöjdhet samt fina köregenskaper. CR-V tappar dyrbara poäng i komfortronden och den är inte fullt så vass som vi hade väntat oss.

Bakom ratten sitter vi okej men inte fullt lika bra som i de andra bilarna (förutom Nissan). Vi saknar bland annat tillräckligt lårstöd. Även om innerutrymmena har ökat för passagerarna är det ingen lätt uppgift att ta sig in i på tredje raden. De två extrasätena känns rejäla och här finns ventilation, men det är inte mycket till sitthöjd – precis som i alla andra bilar.

Vinklingsbart ryggstöd, bra sittdjup och höjd i baksätet.

Bagageutrymmet är, i det sjusitsiga läget, ett av testets minsta och fällningen av de två extrasätena är inte plan samt lite sämre än hos konkurrenterna. Infotainmentskärmen är liten men tydlig, mjukvaran känns inte riktigt av senaste snitt. 

Föregångaren fick kritik för att vara mer framhjulsdriven än bakhjulsdriven, detta har man förbättrat. Honda placerar sig på en värdig mittenplats i testet och det återstår att testa den nya hybridmotorn.


Hyundai Santa Fé är dyr men påkostad

Både Hyundai och Kia har fina chassin och samma viktfördelning på 57/43 procent. Även förbrukningen uppges vara samma, men Santa Fe är 0,4 l snålare per 100 km i vårt test.

Första intrycket är överraskande positivt. Nya Santa Fe har fått ett tydligare suvutseende och den bikakemönstrade grillen känner vi igen från märkets andra modeller. Hyundai känns ångande heta just nu trots att försäljningen dalat i Sverige på senare tid.

Men det kanske kan bli andra bullar efter succén med elversionen av Kona och den nya generalagenten. Och nya Santa Fe?

Santa Fe känns solid och materialvalen upplevs påkostade, men så är den också dyrast i detta test.

Mycket bra sittkomfort och fin känsla i knappar och vred.

Axelavståndet har växt 6,5 centimeter och gör att den utrymmesmässigt uppfattas som rymligare än till och med både Sorento och Kodiaq. Här har passagerarna på tredje raden relativt hög komfort och gott om utrymme, även om platserna fortfarande är bäst lämpade för barn.

Santa Fé är bilen man skulle kunna äga länge utan att upptäcka att där faktiskt finns ett par extrasäten dolda i golvet, de är nämligen väl dolda. Uppfällningen av sätena sköts med stroppar och är enkel och smidig. Passagerarna där bak kan till och med ställa temperaturen. Övriga passagerare sitter också bekvämt och har det rymligt.

Även om interiörmiljö och säteskomfort är riktigt bra är det köregenskaperna som imponerar mest. Santa Fé delar flera komponenter, som bland annat motor, automatlåda (vilken är helt nyutvecklad) och hjulupphängning med kusinen Sorento. Bilarna uppträder på liknande sätt med ett välbalanserat och stundom överstyrt chassi som man får stort förtroende för.

Antisladdsystemet jobbar konsekvent och lagom mycket. Santa Fé är trots sin vikt den bil som tar sig snabbast genom slalombanan och som även har högst hastighet in och ut ur undanmanövertestet.

Ryggstöden i baksätet fälls elektriskt via en knapp. Smidigt!

Det dröjer ett tag innan Santa Fé kommer till Sverige men vi har konverterat de tyska europriserna till kronor. Det är troligt att Santa Fe enbart kommer att erbjudas i detta motorutförande i Sverige, samt att priset landar någonstans runt 450 000 kronor.

Med tanke på hur långt man har kommit med sina elektrifierade modeller borde en hybridversion vara på gång.


Kia Sorento är lika stor som den ser ut

Kia är tre centimeter längre och två centimeter lägre än syskonet Santa Fé.

Bjässen. Tredje generationen Sorento kom 2015 och modellen fick en uppdatering under 2018. Nya LED-lampor, ett uppfräschat utseende både fram och bak samt även en liten retusch i förarmiljön.

Sorento ser inte bara stor ut, den känns stor också. Med en tjänstevikt på två ton är den drygt 400 kilo tyngre än CR-V och tyngst av alla testbilar.

Vikten märks i den snäva slalombanan men eftersom chassibalansen är bra och stundtals överstyrd är Sorento ändå lättmanövrerad och rolig att köra. Men av förklarliga skäl gillar den inte tajta kurvor. Trots sin vikt klarar den dock slalom och älgtestet i hög hastighet och förbrukningen är nästan på par med Tarraco.

Man sitter långt bort från instrumentpanelen.

Förarmiljön är väldigt redig. I mitten finns en stor hastighetsmätare med tydliga siffror. Materialvalen är inte lika förfinade som i Santa Fé – här finns ytor med grovkornig plast.

Det Kia lyckas väldigt bra med är enkelheten och användarbarheten för föraren. De flesta knapparna sitter där man förväntar sig och man behöver inte gå djupt ner i menyerna för att aktivera sätesvärmen som är fallet i Peugeot.

Förarpostionen är bekväm, däremot sitter infotainmentskärmen långt bort – en baksida med de stora utrymmena. Den nyutvecklade åttastegade automatlådan växlar mjukt och fint. Vid fullgasaccelerationer knorrar Sorento en del, dieselknattret är inte särskilt sofistikerat eller isolerat – men bilen rör på sig.

Här är det riktigt gott om plats. Kan fällas med 40/20/40-delning.

Fjädringskomforten är snäppet bekvämare än i Santa Fé, här finns mer fjädringsväg. I gengäld rör sig Sorento mer över större ojämnheter. Baksätespassagerarna sitter djupt i bekväma säten, ryggstöden kan vinklas i flera lägen och det finns gott om plats för fötterna. Bagageutrymmet är enormt och den tredje raden kan fällas upp och ned på ett smidigt sätt.

Sorento är kort sagt en maffig familjebil. Med sju års nybilsgaranti och god driftsäkerhet är den ett tryggt val även om milkostnaden blir ganska hög.


Nissan X-Trail är billig – men inte så bra

Trots att X-Trail nyligen fick ett ansiktslyft kan det löna sig att vänta på uppdateringen som kommer under våren. Nya snålare och bättre renade motorer behövs med tanke på att X-Trail drar drygt 1–2 liter mer per 100 km än övriga testbilar.

Dessutom ska infotainmentsystemet uppdateras, vilket inte är en dag för tidigt. Den nuvarande mjukvaran påminner om en trött spelkonsol från 90-talet. Med uppdateringen kommer även Pro Pilot med adaptiv farthållare och filhållningsassistans.

Förra året såldes 69 000 X-Trail i Europa och modellen säljer även ganska bra här i Sverige. Den är det absolut bästa plånboksvalet med en milkostnad på 42 kronor. Men har du krav på komfort och körglädje lyckas de andra bilarna bättre.

Förarmiljön känns daterad jämfört med konkurrenternas och infotainmentsystemet är föråldrat.

X-Trail delar plattform med Qashqai. Chassirörelserna är dåligt dämpade vilket gör att bilen kommer bättre till sin rätt vid offroad-körning än att pressas i våra manövertest.

Styrningen är varken snabb eller precis och det bidrar till att bilen inte upplevs som lika trygg och förutsägbar som de andra bilarna. CVT-lådan gör ett hyggligt jobb i den mån att vi inte tänker på den.

I älgtestet har X-Trail en utgångshastighet på 27,8 km/h eftersom det helt enkelt inte går att pressa den hårdare. Det tar ett tag att få bilen med sig i svängen och returen drar åt andra hållet när det är dags att vika in i nästa sväng.

X-Trail har också längst bromssträcka i testet med olika friktion på vänster och höger sida. Visserligen bromsar bilen stabilt utan några större kast men å andra sidan blir inbromsningen nästan nio meter längre än för den bästa bilen.

Bra baksäte för två personer, man sitter högt vilket ger bra sikt framåt.

Sittkomforten för passagerarna är bra, men i kupén letar sig både väg-, däck-, och motorljud in. På andra raden sitter man högre upp än på första raden, som på teatern, vilket mindre passagerare kommer att uppskatta eftersom det ger god sikt framåt och åt sidorna. 

Det cognacsfärgade lädret i testbilen (dock ej på bild) är riktigt läckert och påminner om en engelsk soffgrupp i bästa läderkvalitet, något vi kanske inte hade förväntat oss att möta här. 

Den sofistikerade känslan förtas något av de plastiga vreden och knapparna. X-Trail har en stor konkurrensfördel mot de tyska och koreanska bilarna – och det är priset.


Peugeot 5008 har blivit en suv

Peugeot 5008 var tidigare en familjebuss men har nu bytt till suv-kostym. Man kan lita på att fransmännen bjuder på flera egensinniga detaljer, som den lilla ratten vi känner igen från 3008 SUV.

Styrningen är precis och kommunikativ, och trots att den inte är speciellt snabb känns den engagerande.

Peugeot 5008 SUV är inte är lika kul att köra som lillebror 3008, fast ändå helt klart en bil för den som tycker om att köra. Motorn har bra ös och lådan är fin. Chassit är tajt, fjädringen får högsta betyg eftersom det är en välavägd kompromiss mellan komfort och kördynamik.

Instrumentklustret är helt digitalt och man tittar över ratten, vilket är lite ovant i början. Infotainmentsystemet styrs med hjälp av fysiska menyknappar och via pekknappar på skärmen. Det uppfattas först som omständligt men man vänjer sig snabbt.

Att man tappar vyn för navigationen när man ska ändra stolsvärmen är lite irriterande. Men responsen i systemet är bra. Interiörmiljön håller genomgående hög kvalitetskänsla och träpanalerna känns äkta.

Påkostade material och finurliga lösningar på klassiskt franskt vis.

Även om 5008 inte är minst på pappret upplevs den helt klart trängst. Panoramataket äter mycket takhöjd. Vår långe kroatiske chefredaktör säger att han oftast inte har något problem med höjden i dessa bilar så länge de inte har glastak.

Och är man lång ska man definitivt skippa det. Peugeot har sju centimeter lägre innerhöjd på förarposition än Tarraco men kan å andra sidan få en mycket högre sittposition än de andra bilarna, vilket kan lämpa sig för små fransyskor och andra kortare förare.

På andra raden finns det tre separata stolar som är individuellt skjutbara i längsdled. Det är klart lyxigt med en egen stol men de är ganska små och fasta i stoppningen. Dessa går även att fälla en och en.

Motsatsen till fluff och gung - 5008 är mer dynamisk och stram än pösig och bekväm.

På sista raden är det desto trängre. Stolarna döljs i lastgolvet. Att fälla upp dem går inte i en handvändning, det rör sig om en trestegslösning. I uppfällt läge finns det förvaring undet själva sätena.

5008 är en bil som lämnar bestående intryck tack vare sina fina köregenskaper även om den inte är det smidigaste sjusitsiga alternativet.

Som femsistsig bil är den däremot riktigt vass och med baksätet framskjutet till max erbjuder Peugeot det största bagageutrymmet. Däremot kanske den inte passar alla, beroende på om man har behov av fyrhjulsdrift eller inte. Fransmännen menar att det inte är lönt att utveckla eftersom endast åtta procent väljer det (på liknande modeller).


Seat Tarraco är nykomlingen från VW-koncernen

Tarraco är det körgladaste alternativet bland de sjusitsiga bilarna från VW-koncernen.

Förra året vann lillebror Arona samma test. Den lyckades förena komfort, utrymmen, pris och körglädje på ett balanserat sätt. Med betoning på körglädje.

Skillnaderna mellan koncernsyskonen Tiguan, Kodiaq och Tarraco är främst kosmetiska. De tre delar bottenplatta och axelavstånd samt flera andra komponenter under skalet.

Däremot har Tarraco inte utrustats med strålkastarspolning. Kan det betyda att den är på väg bort? De nya LED-lamporna ställer nämligen inte samma lagkrav på strålkastarspolning.

Infotainmentsystemet har pekskärm och fungerar riktigt bra. Lite färggladare grafik än i Tiguan och Kodiaq – annars rätt likt de andra.

I grova drag har man särskiljt bilarna genom körkänsla och designelement. Tarraco ska vara det pigga, busiga alternativet och accelererar snabbast. 0–100 km/h avverkas på 9,8 sekunder jämfört med Kodiaq som tar ytterligare en sekund på sig.

Därför är det konstigt att antisladdsystemet nyper hårt i slalombanan och i undanmanövern. Det tillåter lite sladdar men när det väl griper in, bromsar det ner hastigheten brutalt vilket känns mycket onaturligt.

Utgångshastigheten i älgtestet är nere på 28,4 km/h jämfört med Santa Fé som avslutar på 50 km/h. Detta är inget vi känner igen från Arona. Fjädringen är bra men helt klart den fastaste i testet utan att bli obekväm – då upplevs Nissans mjukhet mindre komfortabel. 

Storleksmässigt skiljer det några centimeter hit eller dit mellan koncernkusinerna, där Tarraco har bäst takhöjd. Testbilen har textilklädsel i grå tweed med bruna Alcantaradetaljer. Interiörmiljön och klädseln känns mer påkostad och modern än i Tiguan, som också är äldst.

Även sätena har bättre komfort än i Tiguan. Det är mer färg i Seat som vågar ta ut svängarna jämfört med konservativa Tiguan.

Snyggt, rymligt och praktiskt med skjutbart baksäte.

VW-koncernen är mycket bra på att benchmarka sina bilar på de flesta områden. Själva sätesfällningen av andra raden är smidig och insteget är enklare än i många andra bilar, men passagerarna på sista raden har inte mycket plats.

Det Seat vinner i förnuft tappar man dock i nerv och känsla – något som Seat faktiskt brukar leverera mest av. Ser man till praktikalitet och pris ger Tarraco mycket bil för pengarna, även om prisskillnaden mot Kodiaq är liten.


Skoda Kodiaq är härligt bekväm

Kodiaq är en populär sjusitsare och har positionerat sig som en prisvärd familjebil. I Scoututförande får man dessutom lite extra terrängduglighet i form av grövre stötfångare, underredsskydd för motor, bränsle- och bromsledningar, samt unika 19-tumsfälgar. Invändigt finns mahognypaneler och Scoutspecifika instegslister.

Att hitta skillnaderna mellan koncernkusinerna är ingen lätt uppgift, det är framför allt olika designdetaljer som skiljer och vilket utförande man gillar är mest en smakfråga.

Kvalitetskänslan är likartad men den senaste tekniken presenteras oftast först i Volkswagens modeller. Kodiaq har fortfarande analoga mätartavlor medan konkurrenterna har digitala. Men det finns skillnader i uppförande och komfort. Och här gör Skoda ett bättre jobb med fjädringen än Tiguan och Tarraco – den är mjukare och bekvämare.

För att särskilja sig från kusinerna har Skoda fortfarande kvar analoga mätarinstrument – detta lär uppdateras i samband med facelift under 2019.

Om Seat är den roliga, är Kodiaq den långsammare familjetypen. Styrningen är inte heller lika vass och körglädjen är något nertonad för mer trygghet. Kodiaq upplevs även som något rymligare.

Även bagageutrymmet är några liter större och bagagerumsytan har bättre finish utan några höjdskillnader eller skarvar – till skillnad från Tarraco. Och bagageutrymmet kan vara en avgörande punkt för barnfamiljer – man vill inte gärna bara få plats med vagn och blöjor på semestern!

Kodiaq är full med smarta detaljer, som ficklampa i bagageutrymmet och paraply i dörrarna à la Rolls-Royce. Dessutom finns ett sov gott-kit som håller ditt huvud på plats.

Baksätessoffan kan skjutas 18 centimeter i längsled (samma hos Seat och VW) och ryggstödet kan vinklas för att ge mer plats för bagage eller mer komfort åt passagerarna.

Kodiaq har inga direkta svagheter och i Scoututförande känns den synnerligen lyxig interiört. Tjecken placerar sig därför på en delad tredjeplats tillsammans med Tarraco.


VW Tiguan Allspace ger mest för pengarna

Ser du skillnad på Allspace och vanliga Tiguan? Knappt vi heller.

Sist, men inte minst, kungen bland de femsitsiga bilar som vi nu testar i sjusitsigt utförande. Det skiljer 22 centimeter mellan vanliga Tiguan och Tiguan Allspace. Förlängningen har integrerats snyggt, man tänker inte på den.

Frågan är däremot om Volkswagen har gjort tillräckligt mycket för att särskilja sig från sina släktingar? 

Till vårt test kunde vi bara få tag på en bil med den lilla dieseln på 150 hästar. Varför? Volkswagen håller fortfarande på att certifiera bilarna enligt den nya körcykeln WLTP och förklaringarna till varför det tar sådan tid är två. För det första har man fler ögon på sig än någonsin efter Dieselgate och måste nu göra om och göra rätt. Det andra är att VW har otroligt många modeller och det är inte bara varje modell som ska typas in utan även varje utrustningsnivå.

Här sitter man föredömligt. Bra infotainment!

Tiguan är visserligen en kompetent bil, fast i testutförandet känns den kosmetiskt inte alls lika attraktiv invändigt som de andra två.

När det kommer till köregenskaper visar däremot Tiguan var skåpet ska stå. Styrningen är vass och bilen är rolig att ratta eftersom chassit är tajt och snabbt svarar på ens kommandon.

Den svagare dieseln har förstås inte samma klipp som de starkare varianterna i Seat och Skoda. Trots detta hävdar sig Tiguan bra. Det den tappar i kraft och acceleration under ronden aktiv körning, hämtar den hem under ekonomi och miljö. Tiguan gör även bäst ifrån sig i bromstesterna där den stannar snabbt och effektivt utan att man behöver parera sladdar för mycket. Här finner vi även flest passiva säkerhetssystem.

Träsmak får man. Sätena är riktigt hårda och lädret är inte så fint med en glatt yta, även om det säkert tål glass- och vällingfläckar bra.

Tiguan har en något stramare fjädring än Kodiaq och baksätena är fastare stoppade, vilket gör att komforten inte är lika behaglig.

Som vi påpekat förut har Volkswagens bilar en tendens att vara så bra och genomtänkta att de tappar i karisma. När det gäller känslor plockar istället Peugeot och Hyundai poäng. Men Tiguan ger trots allt mest för pengarna med generös standardutrustning – även om den inte plockar hem segern denna gång!

Summering: Därför vinner Hyundai och Peugeot

Det är ingen lätt match att knipa vinsten i detta test. Hyundai når till slut delad seger tack vare att den är komplett på alla områden. Den är bekväm, elegant och rymlig, men tyvärr kostar den en rejäl slant.

Att Peugeot delar förstaplatsen är kanske överraskande. Men den bjuder på vassa köregenskaper och en stor portion charm tillsammans med god kvalitetskänsla. Däremot är den inte lika praktisk för dig som ofta behöver alla sju sittplatser. 

VW-koncernens bilar delar tredjeplatsen. De faller på charm men är extremt kompetenta. Kian är rymlig och påminner mycket om Santa Fé men den är inte lika förfinad i motor och detaljer.

Den största besvikelsen är Honda CR-V – vi hade högre förväntningar på körgenskaperna. För Honda är det här första generationen med en tredje rad och bagageutrymmet är inte det mesta praktiska. 

När det gäller Nissans sistaplats är det enda som förvånar oss att den är så pass populär – det finns nämligen minst sju familjesuvar som man färdas bättre i. Den är inte tillräckligt billig för att vi ska rekommendera ett köp.

En sjusitsig Volvo XC90 kostar från ungefär 570.000 kronor, så de här bilarna framstår som rena fynden med sina prislappar som är upp emot 200.000 kronor lägre. Helt klart är att du får ganska mycket bil för pengarna.

Vilken skulle jag välja – och varför?

Julia Brzezinska, testredaktör

Jag kommer snart att behöva en sjusitsig bil och då väljer jag utan tvekan Hyundai. Den har de finaste köregenskaperna  i kombination med bra bagageutrymme och en enkel uppfällning av den sista raden. 5008 är också fin men inte lika behändig.

 
John Argelander, redaktionschef

Hur väljer man en favorit i ett så här pass kompetent familjebilsgäng? Alla är bra, men jag går på de mjuka värdena. Hjärtat säger Hyundai, mest för att jag tycker att nya Santa Fe är riktigt elegant. Fyrcylindriga dieselmotorer är inget jag gillar, men har de 200 hästar kan det väl gå an...

 
Alrik Söderlind, cheredaktör

Tyvärr finns det inte någon prisvärd laddhybrid med plats för sju, men både Peugeot 5008 SUV och VW Tiguan ska komma i elstöttat utförande. Just nu är Peugeot 5008 diesel som tankas med HVO det bästa miljövalet. Men som gammal Santa Fé-ägare skulle jag välja den nya – maffig och lyxig.