Test: Här är bästa fyrhjulsdriften på svenska vintervägar

Premium Vad är en bra fyrhjulsdrift och hur påverkas den när den paras med blixtrande snabba elmotorer? Det måste ju vara succé! Eller? Testlaget granskar.

Test: Här är bästa fyrhjulsdriften på svenska vintervägar

Bilarna i testet

• Lexus NX 300h: Hybrid, elmotor bak, litet batteri, ingen laddning.
• Jaguar I-Pace: Elbil, elmotor fram och bak, störst batteri och snabbladdning.
• Porsche Cayenne E-Hybrid: Laddhybrid, elmotor i växellåda, fördelningskoppling bakom.
• Volvo XC60 T5: Bensin, förbränningsmotor fram, koppling på bakaxeln.
• Volvo XC60 T8: Laddhybrid, elmotor bak, större batteri och laddning.

I det här testet fokuserar vi på fyrhjulsdriftsystemen och hur bra (eller dåligt) de fungerar både till vardags och på bana. Vi har kört i svenskt vinterväglag med mycket halka och snö.


Bilvärldens hetaste trend är elektrifiering. En av Sveriges vanligaste utrustningar är fyrhjulsdrift. Hur bra fungerar kombinationen elmotor och fyrhjulssprätt? Solen har knappt nått horisonten när testlaget gnuggar sömnen ur ögonen – en trötthet som snart ska bytas mot spända förväntningar. 

Folkracebanan i Sundsta ligger snötäckt och orörd, termometern visar –3 grader och uppställda på startrakan står förutom testlaget en intressant mix av fyrhjulsdrivna bilar. 

Som representant för de rena elbilarna hittar vi en svart Jaguar I-Pace, sin färg till trots sticker den ut mest i gänget. Är det en blandning mellan en kombisedan och en suv, eller vad är det britterna kokat ihop? Kommer batteriet att räcka i kylan? 

Ensam i den rena hybridhörnan hittar vi testets äldsta bil – Lexus NX 300h AWD. Fyrhjulsdriften består av en bensinmotor och en elektrisk motor monterad mellan bakhjulen. Är batteristorleken och effekten tillräcklig för att få japanen att vicka på höfterna?

Stuttgart slår på stort och skickar testets starkaste bil, nya Porsche Cayenne E-Hybrid. Fyrhjulsdriften är av beprövad konstruktion, men bensinsexan har fått extra knuff från en elmotor i växellådan.

I bilklungan hittar vi också två bilar med järnmärket i nosen – Volvo XC60. Får vi tro Volvos reklamjingel skapades modellen av just Sverige. Låt oss anta att våra lokala klimatutmaningar varit med i ingenjörsarbetet för både bil och fyrhjulsdrift. 

XC60 T8 står för elektrifieringen där man likt Lexus monterat elmotorn på bakaxeln. Batteriet sitter i kardantunneln vilket borde borga för fin balans och låg tyngdpunkt. Vi plockar in en måttstock att jämföra med. Volvo XC60 T5 AWD har svensk fyrhjulsdrift från Landskrona och traditionell bensinmotor. 

Den stora frågan blir om nykomlingarna kommer gå segrande ur striden mot det äldre systemet som finns i T5.

Må bästa fyrhjulsdriftsystem vinna!

Jaguar I-Pace

Jaggan har verkligen en egen form som väcker en del uppmärksamhet. De elektriskt ut- och infällbara dörrhandtagen gillar inte vintern. Bilen har ibland svårt att dra in handtagen efter låsning.

En fyrhjulsdriven elbil borde vara idealisk på vintern. Drivlinan reagerar mycket snabbare och kan kontrolleras mer exakt än den i en konventionell förbränningsmotorbil. Teoretiskt sett ska det ge ypperliga förutsättningar för både framkomlighet och säkerhet.

Men hur fungerar det i verkligheten? Och hur kul är det?

Först lite kort om tekniken. Jaggan har två elmotorer, en på vardera axeln, som var för sig ger 200 hästkrafter och totalt 400. Bilen är dessutom stark som en oxe tack vare ett vridmoment på sammanlagt 696 Nm. Den bakre motorn har till och med en överklockning vid acceleration från stillastående, då effekten hos den ökar med 18 hästar i två sekunder.

Anledningen är att man vill kunna utnyttja det högre greppet i bakvagnen maximalt.

Drivlinan är enligt Jaguar kalibrerad för att alltid leverera mesta möjliga grepp efter omständigheterna, samt för att förebygga understyrning, överstyrning och hjulspinn. För att uppnå det justeras kraftfördelningen kontinuerligt mellan axlarna.

Bilen styr även vridmomentet vid behov från de högra till de vänstra hjulen genom att använda bromsarna. Allt som allt ett väldigt anpassningsbart system.

Vid vardagskörning briljerar fyrhjulsdriften i Jaguar. Att vintertid köra iväg från stillastående går för det mesta lika lätt som vilken annan dag som helst på året. Ofta märker man knappt att det är halt vid normal acceleration, medan andra bilar står och slirar. I-Pace hittar grepp på ett otroligt smidigt sätt och känns som regel obesvärad av hala underlag.

Infotainmentsystemet har en elbilsmeny där man kan se batteriets laddningsgrad och hur kraften flödar när man kör.

Omkörningar och moddsträngar är ett annat positivt exempel. Jaggan går stabilt och skjuter iväg snabbt tack vare att den är så duktig på att hitta grepp.

Bara vid riktigt kraftig acceleration under filbyten kan det hända att bakvagnen inte känns hundraprocentigt stabil över moddsträngar. Baken kan jazza försiktigt när man laddar på. Men det blir aldrig otryggt eftersom framhjulen hjälper till och drar tydligt.

I våra backtester visar Jaguaren åter sin effektivitet genom att den totalt sett presterar bäst. Bilen söker grepp smidigt och portionerar ut kraft där det finns fäste. Utanför bilen ser man ett kort hjulspinn här och där medan den jobbar sig framåt. Bakom ratten märker man bara hur I-Pace sticker iväg snyggt och säkert uppför backen.

Allra bäst fungerar det när man glider iväg försiktigt och sedan ökar trycket på gaspedalen. Väl på rull är den nämligen riktigt duktig på att få ner kraften i backen. När vi trampar plattan i mattan från start blir det däremot som att bilen låser sig då ESP-systemet går in och den får svårare att sticka iväg.

De andra bilarna tillåter i det läget mer hjulspinn som gör att flera av dem då tuggar sig uppför den isiga backen snabbare.

Förvaringsfack i mitten under klimatskärmen. På vänster ben sitter växelväljarknappar och till höger väljer man körlägen. Växelväljaren kräver viss tillvänjning.

På vanlig väg tycker vi att Jaguar har fått till kalibreringen av fyrhjulsdriftsystemet bra. I-Pace upplevs generellt neutral med en svag understyrning. Ett tryggt beteende. Märker man att det går för fort in i en kurva kan man vrida lite extra på ratten hjälper antisladdsystemet till att putta ut baken och ser till att man hamnar rätt.

Sedan var det frågan om hur kul bilen är att köra. Den för dagen lånade rallycrossbanan bjuder på extremt halt väglag. Under det decimetertjocka snötäcket är det i princip blankis. Man kan visserligen stänga av ESP-systemet i Jaggan, men inte helt och hållet. Hängslena går att plocka bort, men inte livremmen – vilket lägger sordin på upplevelsen.

Eftersom regenereringen går in så fort man släpper upp gasen kan man lätt jobba med lastväxel. Styrkänslan är bra och chassit välbalanserat och kommunikativt.

På vänster ratteker finns en smart finess. Vid inkommande eller utgående samtal tänds en grön och en röd telefonsymbol.

Men. På det otroligt hala underlaget går ESP-systemet ofta in och fullständigt stryper framfarten. I de tajta partierna som snabbt blir blankpolerade släpper I-Pace knappt på någon effekt över huvud taget. Det är som att bilen plötsligt fått ett slag i magen och helt tappat luften.

Istället kryper man runt i ett väldigt hämmat tillstånd. Där det finns bättre fäste, framför allt i partier med högre hastighet, kan man använda lastväxeln för att brotta in bilen i svängen. Då kan man ibland gasa sig ut ur kurvan på sladd.

Man måste bara se till att inte göra för stora utslag med ratten, för då kommer antisladdsystemet och ger bilen en smäll i magen igen. Jaggan är på grund av detta den mest begränsade bilen att köra med på banan.

Skojfaktorn är därför riktigt låg. Det är synd. Med den fina styrningen och chassibalansen känns det som att det finns en väldigt trevlig grund som man i nuläget inte utnyttjar. I-Pace hade kunnat vara riktigt underhållande att köra på vinterväg om den hade haft ett mer tillåtande ESP-system, eller ett som gick att stänga av helt.

John Eriksson


Lexus NX 300h AWD

Lexus NX upplevs väldigt framhjulsdriven i de flesta situationer. Förklaringen är den förhållandevis svaga elmotorn bak.

"Är det verkligen en fyrhjulsdriven Lexus vi har fått?" Frågan ställs av en testlagsmedlem när vi genomfört det inledande backtestet.

Efter en snabb koll på Fordonsfrågan står det klart att jodå, det är en AWD som står framför oss. Och det står också klart att "fyrhjulsdriftkänslan" i NX är högst marginell vid vanlig körning.

Ute på testbanan är dock bilen inte helt utan poänger, att batteripaketet är placerat relativt långt bak gör att viktfördelningen blir gynnsam för att pendla in bilen i kurvorna. Elmotorn som driver bakhjulen har inte tillräcklig effekt för att gasa ut bakvagnen, men har man väl fått ut aktern i ett vidare spår räcker kraften till för att hålla den där.

I ingångarna får man alltså köra bilen som om den vore framhjulsdriven, och genom viktförskjutning försöka få framhjulen att greppa och svänga in – för att sedan trycka hårt på gasen och på så sätt få bilen att gå lagom överstyrt genom kurvorna med den bakre elmotorn skottande så gott det går.

Och det går fint, även om det kanske inte alltid blir så himla snyggt som i exempelvis XC60 T5 och Cayenne. Eller lika förutsägbart och lättkontrollerat, för den delen.

Vidare bidrar bilens format till att den känns förhållandevis hanterbar ute på den hala banan, och den moderata effekten gör att man inte får upp lika hög fart på rakorna som i Cayenne E-Hybrid – vilket i sin tur gör att inbromsningarna blir en aning mindre panikartade. Även här kommer den något yviga bakvagnen till nytta, när hastigheten ska tas ned.

Allt detta gäller med ESP-systemet urkopplat. Har man däremot systemet på griper det in relativt tidigt och faktiskt ganska bryskt. Vid körning på halt underlag blir man ofta "rättad" så fort man gasar eller styr lite för frejdigt.

Om styrningen kan man säga att den gör sitt jobb, inte mer. Känslan på underlag med låg friktion är i stort sett obefintlig och responsen är i bästa fall okej. En viss degighet finns också här, oavsett åt vilket håll framhjulen pekar.

Och körställningen är inte speciellt skojig den heller, man sitter mer "på" än "i" bilen, och kör man riktigt aktivt känns det nästan som om man har ratten nere mellan knäna. Justermånen i längsled är långt ifrån tillräcklig.

I läge Sport och Sport+ blir den vänstra mätaren en varvräknare. Så att man kan se motorvarvet fara upp och ner vid aktiv körning.

Lexus numera klassiska "kraftflödesschema" går att få fram på infoskärmen, och kan också visas i kombiinstrumentet framför ratten.

Sedan har vi det här med hybriddrivlinan. Grundkonstruktionen är densamma som i Toyota Prius, och där som här är den bland de absolut sämsta som går att köpa – så länge vi pratar om aktiv körning.

En tung gasfot får 2,5-litersfyrans varvtal att fara upp och ner som en jojo när vi kör runt banan, och tonen är alltjämt ansträngd. Det låter så tråkigt att man till slut försöker filtrera bort oljudet och istället fokuserar på annat. Men de som köper en NX 300h för att först och främst ha kul på en rallycrossbana är nog försvinnande få, som tur är.

Drivlinan kommer mycket bättre till pass vid den typ av körning som bilen är tänkt för, det vill säga i och runt stan. Där njuter man av ryckfriheten vid elmotorernas i- och urkoppling, och möjligheten att kunna köra på el korta sträckor eller vid exempelvis rangering. Toppen!

Lexus pekplatta kräver tillvänjning – om man ska uttrycka sig väldigt diplomatiskt.

Så länge vi pratar om vardagsmässig körning måste vi ta upp bromsarna. Vid vårt banmoment handlar det mest om att få stopp på ekipaget, och det funkar utmärkt, men när man kör lite mer normalt eller på underlag med bättre friktion är känslan i pedalen allt annat än tillfredsställande.

När man placerar foten på pedalen händer ingenting de första centimterarna, men sedan händer det desto mer under det förhållandevis korta avståndet tills pedalen går i botten.

Det är svårt att modulera inbromsningar, och när bilen ska bestämma om endast elmotorerna eller även de mekaniska bromsarna ska sköta hejdandet blir det ibland till och med klurigt att veta exakt var bilen kommer att stanna. Med tanke på hur länge Toyota har jobbat med den här tekniken är det underligt att man inte löst detta ännu.

Efter testet kvarstår vår inledande fråga. Är den här bilen verkligen att anse som fyrhjulsdriven? Vid många vardagssituationer är det mest framhjulen som driver bilen, men på halt underlag kan man sladda ordentligt – om man kör bilen på rätt sätt. Och tillvalet AWD kostar endast 12 700 kronor, vilket i sammanhanget är att anse som ett fynd.

John Argelander


Porsche Cayenne E-Hybrid

En snökanon lackerad i Jet Black Metallic till det facila priset av 1 233 100 kronor, känns det lockande?

Tjo vad det går! Testlaget har samlats vid start/mål men jag kan inte sluta sladda. Kollegor och övriga testbilar blir dränkta i en snökaskad när testets gigant far förbi på brett uppställ.

Porsche tog rätt beslut när man elektrifierade drivlinan, man valde att placera elmotorn före växellådan och fördelningslådan. Alltså direkt efter förbränningsmotorn. Det innebär ett konsekvent beteende, oavsett om Cayenne framförs på hundra procent elektricitet eller bara med ett visst understöd av detsamma när V6-motorn tar störst ansvar. Eller, som nu, på max attack.

Porsche kallar sin drivning för en "hang-on all-wheel drive", påhängsallhjulsdrift, med en elektroniskt reglerad flerskivig våtkoppling. Det är alltså inte Audis torsendifferential, inte heller det vi tidigare refererat till som Haldexkoppling (numera Borg Warner), utan ett unik Porschesystem.

Normalt går en absolut majoritet av driften till bakhjulen, men vid greppförlust distribueras blixtsnabbt mer drivning till den främre hjulaxeln.

Att bilen i grunden är bakhjulsdriven känns tydligt, speciellt på den glashala rallycrossbanan. Men när den körs i elektriskt läge blir inte kraftleveransen till bakhjulen lika abrupt som hos XC60 T8. Cayenne accelererar mjukare, snyggare och framför allt säkrare. Här finns ingen överrumplande överstyrning.

En för biltypen kommunikativ och exakt styrkänsla bidrar till att addera förtroende. Oceaner bättre än tv-spelsstyrningen i Lexus NX, till exempel. Instyrningen är precis och för en stund är testlaget övertygat om att bilen försetts med PTV, Porsche Torque Vectoring, som arbetar med små bromsingrepp på innerhjulet vid kurvtagning.

Men det systemet finns bara till S och Turbo. Och bakaxelstyrning, som faktiskt finns som tillval, är bilen inte heller utrustad med. Likväl är det som om en jätte lyfter den och puttar den perfekt genom varje böj.

Att fyrhjulsdriften är "äkta" i Cayenne E-Hybrid gör denna laddhybrid till en lika utmärkt dragbil som övriga Cayenne-modeller – upp till 3 500 kg får sitta på kroken, om du har rätt körkort.

Pekskärmen till PCM har djupa men intuitiva menyer. Genvägar i vänsterkant eller via haptiska knappar framför växelväljaren.

Även i vårt backstartstest imponerar Cayenne E-Hybrid. Hjulspinnet blir minimalt. Två extra bidragande orsaker är givetvis de galet breda däcken (275/40 R21 fram och 305/35 R21 bak) samt bilens avsevärda tyngd (2 552 kg).

Det spelar ingen roll om vi startar med ren eldrift eller kombinerat med förbränningsmotor. Skulle situationen vara ännu svårare finns mängder med olika körprogram för att låsa differentialerna i mitten och bak.

En nackdel är att det går åt mycket energi, eftersom elmotorn måste "arbeta sig igenom" växellådan. Drivning direkt på hjulen hade gett bättre räckvidd. Men givetvis klart sämre grepp.

Porsche erbjuder även laddhybridversioner av Panamera (och snart även 911). Men i Cayenne når kraften backen via en åttastegad automatlåda, inte via en dubbelkopplingslåda som i Panamera E-hybrid.

Faktum är också att det är en annan förbränningsmotor. I Panamera sitter det en 2 894 cm3 stor V6 med dubbelturbo och 330 hk, i Cayenne E-Hybrid är det V6-motorn på 2 995 cm3 och 340 hk, med singelturbo.

Vissa Porsche-människor måste titta på digitalklockan redan 3.56 på morgonen. Vi nöjde oss med denna tidpunkt.

Batteriet delar modellerna och detta är på 14,1 kWh vilket ger Cayenne E-Hybrid en uppgiven räckvidd på 44 km. I minsta laget kan man tycka, i verkliga livet och speciellt vintertid, är 35 km en mer verklighetsnära siffra.

Att detta är en stor och tung bil gör sig påmint i samtliga körsituationer. Vid möten på små landsvägar, vid parkering i P-hus och vid stadskörning är det mest av ondo. På motorväg är komforten exemplarisk – och vikten kommer till användning under frirullningsperioderna i långa utförslöpor.

Då stängs motorn av och vid försiktigt fortsatt gasande kan färden vara elektriskt länge, även i hybridläget. Det man ibland saknar är ett läge för kraftregenerering. Växellådan har inget så kallat B-läge, den som vill "fylla" batteriet får lägga lätt fot på bromsen.

Visst hade det varit smartare att ha en kamera som fälls ut vid backning, men en avspolning (aktiveras med bakrutespolningen) är en okej kompromiss. Skandal att strålkastarna saknar spolning. Bromsok och emblembottnar i färgen Acid Green lyser upp en i övrigt dystersvart specifikation. De giftgröna accenterna kan ersättas med svarta, utan extra kostnad.

Det är en konstart. I likhet med många andra laddhybrider har Cayenne E-Hybrid en diffus övergång mellan bara regenerering och när bromsskivorna går in. I krypfart blir färden ryckig, att stanna mjukt är klurigt och även inbromsningar i högre fart blir ojämna – alltid med överdrivna gungningar i längdled.

Cayenne E-Hybrid är ingen billig pjäs. Eller? Jämför man med vanliga Cayenne, som har samma förbränningsmotor är prispåslaget för elektrifiering (plus modellunik utrustning) 170 000 kronor. Titta istället på Cayenne S, med mer likvärdig effekt/prestanda, då är hybriden 10 000 kronor billigare – och har en årsskatt på 360 kronor mot 11 433 kr för S!

I ärlighetens namn är antalet privatköpare av en bil som denna försvinnande litet. Således är förmånsvärdena intressantare och dessa är som följer: Cayenne 11 497 kr/mån, Cayenne E-Hybrid 10 244 kr/mån, Cayenne S 14 591 kr/mån.

Testets Porsche imponerar med att erbjuda trygg och komfortabel gång. En något längre elräckvidd står på önskelistan, precis som bättre bromsar. Men har du förmånen att som tjänstebilist kunna välja denna rejäla pjäs, då är det bara att gratulera.

Joakim Dyredand


Volvo XC60 T5 AWD och XC60 T8

Hej vad det går! Men hur kommer det sig att framhjulen på T8 pekar inåt samtidigt som T5 styr rakt? Drivinan ger svaret.

Konsekvent och inkonsekvent. Volvo XC60 T5 med traditionell kardan slår sin elmotorförsedda sitt syskon T8 i de flesta ronder i vårt fyrhjulsdriftstest.

Motorn vaknar till liv i den blåa T5:an. Ljudet är rispigt, snudd på trimmat. Gasresponsen är nästan för ettrig, behöver gaspedalsvägen vara så lång när allt ändå händer i början?

Rallycrossbanan som agerar testmark är nästan löjligt hal, men det avslöjar tydligt hur bilarnas olika system jobbar. Antisladdsystemet kan inte kopplas bort helt, men tillåter lite svängrum om läget ESC-sport väljs via pekskärmen. En snärt på ratten i sann skandinavisk anda hjälper till att få ut aktern, gaspedalen möter upp i nästa sekund och överstyrningen är ett faktum.

Fyrhjulsdriftsystemet i T5 kommer från Borg Warner och kallas i folkmun för Haldex. Det gör Volvon framhjulsdriven med assistans av bakhjulen. För att aktivera dessa behöver bilen känna att framhjulen spinner. Först då kommer fördelningskopplingen på bakaxeln att låsa och på riktigt göra bilen fyrhjulsdriven.

Proceduren upprepas kurva efter kurva – initial understyrning följt av valfri grad överstyrning. Det kräver tillvänjning men när man knäckt koden är det konsekvent – och kul! 

Hybridbilen T8:s fyrhjulsdrift är tvärt emot inkonsekvent. Elbakaxeln är både fantastisk och skrämmande. Den reagerar kattlikt på minsta impuls från gaspedalen. Responsen är tydligt snabbare än för bensinmotorn som driver framaxeln.

Resultatet blir att T8 ofta tenderar att slänga ut baken till en början för att sedan kompensera med framhjulsdrift i överflöd. Om hastigheten då ökar orkar inte elmotorn driva på bakhjulen tillräckligt, kvar blir en konstant understyrning.

Flödes- och förbrukningsmätning här redovisat i Volvo XC60 T8. De blå staplarna visar mängden el som förbrukats parallellt med de gröna som talar om bensinförbrukningen.

Nu är inte rallycrossbanor i Roslagen T8:ans traditionella jaktmarker, men faktum är att den elektriska bakaxeln även ger oss problem under vanlig vardagskörning. Om underlaget är lite för halt och vägen svänger kan en mjuk fot på gaspedalen räcka för att sladden ska vara ett faktum.

Antisladdsystemet ska hämma detta, men gör det inte. Sladden kräver ofta motstyrning, annars finns det risk att bilen roterar. Nog för att det kan vara kul och ge spänning, men det ger knappast harmoni åt vardagskörningen. 

T8 har totalt tre motorer. En som drivs av bensin och två som drivs av elektricitet. Den tredje elmotorn hittar vi i växellådan. Den hjälper till att knuffa på bensinmotorn vid låga varv innan turbon byggt upp laddtryck för att få bort ketchupeffekten.

Elmotorn ger också möjlighet att återvinna mer kraft vid inbromsning då båda axlarna kan bromsas elektriskt. Tyvärr är det på bekostnad av bromskänslan. Pedalen i hybriden är svampig och vag. Två inbromsningar av samma karaktär kan ge helt olika utfall beroende på om bilen bestämmer sig för att bromsa med el eller med hydraulik. T8 upplevs på grund av detta som svårare att lära känna och väga av, även efter en lång tid bakom ratten.

Swipa höger för att komma åt inställningen ESP-Sportläge. Stänger tyvärr inte av hela antisladdsystemet, men släpper tillräckligt på tyglarna för att man själv ska kunna hantera bilen.

När man väljer Pure-läget fokuserar bilen på att hålla bensinmotorn avstängd och då försvinner den primära värmekällan till kupén. Istället för att nyttja elen i batteriet för uppvärmning monteras en bränsledriven värmare. Om inte förbränningsmotorn har temperatur en kall dag kommer bränslevärmaren att köras konstant, trots det immar rutorna igen.

Detta gör att en elektriskt framdriven Volvo under kalla dagar fortfarande förbränner bensin under körning – ett mycket märkligt val. Flera andra bilmärken monterar istället en elektrisk tillsatsvärmare.   

Volvos grund med tvärställd förbränningsmotor skulle teoretiskt sett ha kunnat hybridkonverteras med bibehållet Haldexsystem om elmotorn i växellådan gjorts större. Varför gör inte Volvo detta om Haldex nu fungerar så bra?

En av anledningarna är batteriplaceringen.

Fullt fokus, i backspegeln! Det är ju där det händer menar samtliga i testlaget som för dagen bestod av fem stycken 18-åriga pojkar.

T8 har en extremt responsiv bakaxel i låga hastigheter – det tackar vi eldriften för.

Få bilar har bättre förpackad hybridkonvertering än Volvo. Kardantunneln är stor nog för att husera batteriet – och vilken placering! Ingen negativ inverkan på kupéutrymmet. Mycket extravikt, men precis där den ska vara – lågt i mitten av bilen och mellan axlarna.

Vår test-T8 väger 288 kilo mer än T5:an. En siffra som nästan chockerar testlaget efter dagen på banan. T5 känns något nättare, men T8 upplevs aldrig tung. Den ökade vikten ger stabilitet, pondus och en bekvämare gång.

Båda bilarna är utrustade med ställbar luftfjädring som verkligen bättrar på komforten, men hybriden är mognare på vägen. Styrningen i T8 upplevs vagare än den i T5, som ger bättre motstånd och precision än sitt hybridsyskon. 

Kördynamik i all ära, men för många ägare är framkomligheten viktigare. För att testa detta använder vi oss av två olika isbackar och strategier. Den ena backen ska klaras med full gas, för att se bilens förmåga att få ner kraften i backen. 

Glas(s)igt i T8. Påminner dig varje dag om att du köpt den dyraste versionen av XC60.

Övriga modeller får en mekanisk växelväljare. Inte lika snygg, men högre användarvänlighet.

Det andra testet utförs i krypfart – precis på greppgränsen. Bästa greppfinnare av Volvobilarna är T5 med sitt Haldexsystem. Framhjulen roterar något varv innan kopplingen i bakaxeln spänns åt för att driva på de bakre hjulen.

Fördelningen mellan hjulen på samma axel haltar något, vilket ibland leder till enhjulsspinn. Antisladdsystemet kan göras effektivare. T8:ans fyrhjulsdrift och antisladdsystem jobbar inte lika snabbt. 

Vid normal körning från stillastående start kan framhjulen nöta ett ganska bra tag innan elmotorn vaknar till liv för att skjuta på bilen. Responsen från elmotorn är nästan alltid snabb, förutom när man just står stilla och gasar iväg försiktigt. T5 agerar i detta moment snabbare, skillnaden är inte stor, men kan vara avgörande en vintermorgon på väg till förskolan.

I fullgasbacken tar T8 full pott, då vaknar elmotorn verkligen till liv för att möjliggöra spinn på alla fyra hjulen. Likaså under normal färd. Elbakaxeln reagerar blixtsnabbt på gaspådragen och fossilmotorn hakar snart på. Antisladdsystemet tillåter mer slir än strypning. Tyvärr har systemet samma strategi när man vrider på ratten.

T5 erbjuder en noga avvägd fyrhjulsdrift tillsammans med ett välkomponerat antisladdsystem. T5 fick inte en lugn stund, ett bra betyg!

På poängräkningen ser det ut som en jämn match mellan syskonen från Torslanda – men testlaget är enigt. Det mekaniska systemet i T5 slår det elektriska i T8. T5 reagerar rappt och konsekvent, utan överraskningsmoment.

T8 är en hybrid som började sin bana som en traditionell bil. Hybridsystemet är påbyggt. Eftermonteringen har utförts väl, men inte tillräckligt bra för att det inte ska märkas. 

Fossilmotorn och elmotorn har helt skilda driftförhållanden där den ena påminner om Skalman och den andra om Lille Skutt. Antisladdsystemet är inte heller kalibrerat bra nog för att ta hand om elmotorns gasrespons.

Situationerna som kan uppstå kan vara kul om du är med på det, men förödande om du blir tagen på sängen. En märklig miss från ett företag som marknadsför att man haft säkerhet i första rummet sedan starten.


Så funkar 4WD-systemen

I vintertestet av den då nya BMW X3 år 2003 klagades det på att fyrhjulsdriften justerades under körningen – vilket då var en nyhet. Fyrhjulsdrift hade fram till dess varit något som var fast och konsekvent. Skillnader kunde göras, men då skedde det genom att man tryckte på en knapp i bilen – av eller på. Framtiden gav BMW rätt. 

I takt med att elektrifieringen sätter sina klor i bilbranschen träder också nya fyrhjulsdriftsinnovationer fram från de olika tillverkarna.

• Lexus och Volvo delar princip för hur kombinationen fyrhjulsdrift och elektrifiering kan arrangeras.

• Porsche stoppar in elmotorn framför fördelningslådan, vilket gör fyrhjulsdriftsystemet identiskt med de i de fossildrivna syskonen.

• Jaguar saknar både fördelningslåda och förbränningsmotor och använder sig istället av två elektriska motorer istället. Slår magnetism och sinuskurvor mekaniska kopplingar?

400 hästkrafter fördelas jämnt mellan fram- och bakaxeln med två elmotorer. Batteriet är placerat under golvet och är på 90 kWh. Viktfördelningen är idealiska 50/50 mellan axlarna och tyngdpunkten är låg tack vare batteriplaceringen. Markfrigången är normalt 14,2 centimeter men med luftfjädring kan bilen höjas till maximala 19,3 centimeter. Jaguaren upplevs för det mesta neutral med en gnutta understyrning genom kurvor. Vid fullgasacceleration rakt fram kan baken ibland vandra ut.

Framaxeln drivs av den 2,5 liter stora bensinmotorn som har en elmotor i växellådan. Som mest når 154 hästkrafter framhjulen. Bakaxeln drivs av en elmotor på 68 hästkrafter – total systemeffekt är 194 hästkrafter. Batteriet monteras under baksätet och dess storlek anges inte av Lexus, men det är mindre och saknar möjlighet att kunna laddas med kabel. Viktfördelningen är 56 procent fram och 44 bak. Markfrigången är 17 centimeter. NX 300h upplevs understyrd om inte hastigheten är låg och vägen helt isbelagd.

Cayenne har en systemeffekt på 462 hästkrafter, den tre liter stora V6:an står för 340 av dem. Den 136 hästkrafter starka elmotorn är placerad i växellådan. Bakom växellådan sitter fördelningslådan. Placeringen gör att fyrhjulsdriften alltid är konsekvent, oavsett drivande motor. Batteriet monteras under bagagerumsgolvet och den är på 14,1 kWh. Viktfördelningen är 53,4 procent fram och 46,6 bak. Markfrigången är 19 centimeter i normalläget, 24,5 i högsta. Cayenne upplevs kontrollerat och konsekvent överstyrd.

Motorn i T5 producerar totalt 250 hästkrafter. Kraften når växellådan där den fördelas mellan framaxel och kardan. T5 är i grunden framhjulsdriven. Bakhjulen får drivkraft när kopplingen på bakaxeln kopplas till. Viktfördelningen är 56 procent fram och 44 bak. Markfrigången överensstämmer med siffrorna från T8. T5 upplevs initialt understyrd, men när kraften levereras till bakhjulen infinner sig ett neutralt beteende, bilen blir på gränsen till överstyrd.

Framaxeln drivs av en tvåliters bensinfyra som med elassistans når en toppeffekt av 303 hästkrafter. Bakaxeln drivs av en 87 hästkrafter stark elmotor. Total systemeffekt är 390 hästkrafter. Batteriet är placerat i kardantunneln och är på 10,4 kWh. Viktfördelningen är 55 procent fram och 45 bak. Markfrigången är med standardfjädringen 21,6 centimeter, en siffra som med luftfjädring kan uppgå till 24,9. T8 upplevs överstyrd i lägre hastigheter och understyrd i högre då elmotorns kraft inte räcker till.

Laddning

Bilderna visar uttagen för laddning hos Jaguar, Porsche och Volvo XC60 T8.

• Jaggan tillåter snabbladdning med som mest 100 kW via CCS-standard, medan hemmaladdning är begränsad till enfas och 7,4 kW via Typ2-kontakt. För att kunna utnyttja maximal effekt hemma krävs en laddbox, vilket också är det säkraste sättet att ladda. 

• Porsche använder en Typ2-kontakt. Bilens ombordladdare klarar i grundutförande 3,7 kW, men den går att uppgradera till 7,2 kW. Då behöver man ha ett trefasuttag att koppla in i, men bilen i sig är begränsad till att ta emot två faser.

• Volvo använder även de en Typ2-kontakt. Maximal laddeffekt är 3,7 kW.

Vänster: Jaguar I-Pace med CCS-uttag för snabbladddning på upp till 100 kW.
Mitten: Cayenne E-Hybrid. Typ2-uttag. Kan ta emot laddning med två faser.
Höger: Volvo XC60 T8. Typ2-uttag som tillåter maximalt 3,7 kW.

Motoralternativ

Samtliga bilar – förutom I-Pace som går på el – har en bensinmotor. Det har mer eller mindre blivit standard för hybrider.

Så varför inte använda den effektivare dieselmotorn? Bensin säljs överallt, och det gör inte diesel. Dieselmotorn är effektivare, men den behöver köras varm för att fungera bäst – speciellt med tanke på den hårda avgasreningen som också är en bidragande faktor till att motorkonstruktionen blir mycket dyrare att tillverka.

Hybridens princip är att förbränningsmotorn ska gå så lite som möjligt, vilken innebär ännu lägre temperaturer som i sin tur leder till ökade problem för exempelvis partikelfilter. 

En annan anledning är vinstutdelningen man får av att montera hybridpaketet. Bensinmotorn har låg verkningsgrad och tjänar mycket på att vara avstängd länge. Dieselmotorn har mycket högre verkningsgrad, att montera 200 kilo hybridpaket innebär mindre total vinst i förbrukningsronden.

JAGUAR. Elmotorer är kompaktare än förbränningsmotorer, det gör att Jaguaren kan erbjudas med en 27 liter stor frunk (front trunk) där mindre saker kan förvaras.

LEXUS. Den 2,5 liter stora radfyra producerar 154 hästkrafter och driver uteslutande framhjulen. Motorn går enligt den så kallade Atkinsoncykeln som sänker förbrukningen – men även effektuttaget.

PORSCHE. E-Hybrids bensinmotor plockas från standard Cayenne. Den är på tre liter och producerar 340 hästkrafter och 450 newtonmeter. Orangea kablar lyser med sin frånvaro, de hittar man nere vid växellådan där elmotorn sitter.

VOLVO XC60 T5. Motorn i T5 är väldigt lik den som sitter monterad i T8, men utan kompressor och assistans från elmotorn i växellådan. Effekten landar på 250 hästkrafter, fyra hästkrafter mindre än tidigare T5-modeller. Anledningen är att ett partikelfilter letat sig ner i avgasröret.

VOLVO XC60 T8. Bensinmotorn på två liter fördelade på fyra cylindrar. Överladdningen sker med både turbo och kompressor, vilket får upp effekten till 303 hästkrafter. Utöver detta finns det även en elmotor i växellådan som kan hjälpa till när kraft behövs.

Hybridkompromissen

Porsche måste olikt Volvo ha kvar sin kardan på grund av att bensinmotorn sitter på längden. Batteriet får istället monteras där plats erbjuds – i bagageutrymmet. Det tar värdefullt utrymme och när mätningen är klar landar siffran på 645 liter – 125 färre än i modellsysken. 


Backtestet

NX 300h AWD gör inte riktigt skäl för sitt tilläggsnamn. Bakhjulen rullar mest med.

Backtestet utfördes i två omgångar. Den ena var lugn och fin för att se hur systemet jobbade på greppgränsen, den andra omgången hade fokus på attack för att se hur bilarnas kraft kunde nå underlaget på effektivaste sätt.

Det senare testet – attack – vanns överraskande av Volvo XC60 T8. Drivlinan är blixtrande när pedalen trampas ned hela vägen. I den lugna omgången avgick I-Pace med segern. 

De mekaniska systemen i T5 och Cayenne övertygade också genom att låsa i princip samtliga hjul till drivlinan medan Jaguaren alltid sökte bästa grepp för rådande stund. De mekaniska systemen jobbade som en larvfot, I-Pace tog sig upp som en ödla. En snygg uppvisning!

JAGUAR: Superbt grepp, men bara om du är försiktig med gasen. Vid full acceleration uppstår konflikt med antisladdsystemet.
PORSCHE: Cayenne har jättesulor som greppar bra. Tidig dominans mot bakhjulen möts extremt snabbt med framhjulsingrepp.

Snabbt reglerande T5 presterar bra i backen. Tydligt dominant i framhjulen, som snart går över till att vara en fullfjädrad AWD.
T8 har ett beteende för varje gasinput. Ibland mest framhjulsdriven, ibland bakhjulsdriven. Om pedalen når mattan spinner alla fyra, och då går det undan!

Vardagskörning

Två vardagsfavoriter. Både XC60 T5 och I-Pace presterar väl ute i trafiken när greppet sviktar. Elbilen är sällsynt bra på att få ner kraften i marken.

En fyrhjulsdriven bil ska kunna driva på alla fyra hjulen om omständigheterna kräver det. Inget säger dock hur mycket av kraften som ska kunna fördelas mellan fram- och bakaxeln för att bilen ska få kallas fyrhjulsdriven. 

Lexus

Lexus NX 300h AWD har med hjälp av en elmotor mellan bakhjulen fått elektriskt assisterad fyrhjulsdrift. Trots det känns bilen för det mesta framhjulsdriven. Det märker man ständigt i lägre hastigheter då framhjulen frenetiskt söker grepp mot den snöbelagda asfalten. 

Att bensinmotorn slår till och från om vartannat känns effektivt, men det blir också irriterande påtagligt när den steglösa växellådan tycker att 4 000 r/min är ett rimligt varvtal för en lugn innerstadsacceleration. Detta tillsammans med ovanligt seg gasrespons gör att Lexus tappar mark i vardagsronden.

Jaguar

Jaguar sköter sig däremot exemplariskt. Fyrhjulsdriften är tack vare elmotorerna smart och rapp, grepp finns nästan alltid. Antisladdsystemet känns dock mer tryggt än sportigt. Värmen i bilen fungerar snabbt och bra – pluspoäng för den elektriskt uppvärmda framrutan. 

Jaguar kniper odiskutabelt segern i denna rond och det är eldriften som gör skillnaden. En elbil har en svårslaget mjuk och fin kraftleverans. Förbränningsbilarna har en växellåda som skapar stötar och lastväxlingar under accelerationens gång.

Porsche

Porsche använder ett helt mekaniskt fyrhjulsdriftsystem i sin hybrid som arbetar med en fördelningslåda monterad efter växellådan. 

Hur bra fyrhjulsdriften är beror därför inte på vilken motor som driver, utan hur systemet är kalibrerat. Fyrhjulsdriften är snabb och något överstyrd, men aldrig överraskande eller farlig. Bilen känns stor, men trygg. Trots det kammar Porsche bara hem ett mediokert betyg i vardagsronden. Anledningen till detta är känslan i bromspedalen. 

En hybrid ska av energiskäl bromsa med elmotorerna till en början, vilket kan få bromspedalskänslan att upplevas artificiell. Att tillverka ett motstånd i pedalen som föraren uppfattar som verkligt och hydrauliskt är svårt. Så svårt att inte ens Porsche fått till det. Pedalkänslan är snudd på usel. Det är svårt att bromsa bilen mjukt, och i takt med att man trampar på pedalen niger den på ett onaturligt sätt framåt.

Volvo XC60 T5 (bensin)

Volvo XC60 T5 AWD är med sin avsaknad av elmotorer testets måttstock. Som riktmärke gör den ett utmärkt jobb, endast och rättvist slagen av den eldrivna Jaggan. Fyrhjulsdriften ger till en början understyrning innan det skickar kraft till bakhjulen. Ingreppet är snabbt, men inte elbilssnabbt. 

Volvo har migrerat de flesta fysiska knappar till Sensusskärmen, vilket betyder poängavdrag. Vi saknar fysiska knappar för både stols- och rattvärme. Få negativa egenskaper men desto fler plus ger en andraplats i ronden.

Volvo XC60 T8 (laddhybrid)

Volvo XC60 T8 rår inte på sitt fossildrivna syskon. Fyrhjulsdriften är inte lika bra, ibland till och med snudd på oberäknelig. 

Vi saknar en riktig harmoni i systemet. Bromspedalen känns svampigare och mer konstgjord, men beteendet är inte lika påtagligt som i Cayenne. Styrningen upplevs vagare och mer elassisterad. Komforten är bra över lag, men vid ren eldrift råkar vi ibland ut för att värmesystemet jobbar dåligt och att rutorna immar igen. 

Högre tjänstevikt tillsammans med ovan nämnda saker gör också att T8 kommunicerar sämre jämfört med T5.

Inget system är perfekt – än så länge

När räkneverket stannar ser vi att det är en blandning av nytt och gammalt i toppen.

• Längst bak i fältet hittar vi en tämligen ny typ av fyrhjulsdrift som sitter i Volvo XC60 T8 och Lexus NX 300h AWD.

Lexus klarar knappt av att leverera fyrhjulsdrift. Elmotorn på bakaxeln utlovar på pappret 68 hästkrafter, en effekt som man nästan aldrig märker av. I backtestet börjar bilen rulla bakåt med spinnande framhjul. Samtidigt roterar bakhjulen i samma riktning som bilen – bakåt! Växellådan av variabel typ blir också testets minst omtyckta.

Ska Lexus fyrhjulsdrift faktiskt få kallas fyrhjulsdrift? Vi är inte helt övertygade efter dagens testomgångar.

• Volvo XC60 T8 har tillräckligt mycket effekt i sin bakaxel men lider av ett osmidigt antisladdsystem. Kraftkällornas olikheter är uppenbara. Antisladdsystemet känns bara anpassat till den bensindrivna motorn.

Det är som att Volvo glömt bort att man just häktat på 250 kilo elektricitet på bakaxeln. Vi behöver flera gånger motstyra ut ur rondeller för att inte rotera bilen. Det är inte acceptabelt. Att den dessutom går från överstyrd till understyrd beroende på vilken hastighet vi kör den i gör att intrycket blir inkonsekvent.

• Den nyaste typen av fyrhjulsdrift står Jaguar för som med den elektriska I-Pace gör det mesta rätt i vardagsronden. Samtidigt vinner den enkelt backtestet – tack vare de snabbt agerande elmotorerna.

Jaguaren dras däremot med ett problem. Bilen känns fin och synkroniserad på hal mark så länge vi är försiktiga med gasen. Drar vi på för mycket blir det total konflikt mellan fyrhjulsdriften och antisladdsystemet. Det upplevs som att bilens bromssystem inte är anpassat till de blixtrande snabba elmotorerna. Om detta problem åtgärdas vinner Jaguar. Men där är vi inte idag. 

• De äldre systemen representeras av Volvo XC60 T5 AWD och Porsche Cayenne E-Hybrid. Båda uppvisar konsekventa beteenden, även om de alltid reglerar kraften efter rådande situation.

Volvo klättrar bra. Vi upplever den som trygg på vägen och den jobbar fint med antisladdsystemet, samtidigt tillåter den föraren att ha lite kul ibland – utan att den blir farlig eller oförutsägbar. 

Porsches "påhängsfyrhjulsdrift" ger en härligt överstyrd känsla, och bidrar tillsammans med ett väl avstämt antisladdsystem till att bilens känns trygg. Cayenne styr dessutom in med totalt fokus – otroligt med tanke på dess inte så nätta vikt på 2,5 ton. En ensam seger hade varit klar om det inte varit för den dåligt kalibrerade bromspedalen som stör helhetsintrycket. 

Segern tas istället av det nya och det gamla fyrhjulsdriftsystemet. Man kan säga att elbilen sprungit ikapp den traditionella och beprövade tekniken. Men ge det lite tid, elbilen lär springa om med finslipat antisladdsystem.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

På halt underlag beter sig Cayenne som en äkta Porsche (läs 911), eftersom bilen ovillkorligen överstyr så fort man rör gaspedalen. Dessutom sker det på ett väldigt förutsägbart sätt, vilket gör körningen trygg och underhållande på samma gång. Cayenne är en stor klump, men på rallycrossbanan känns den väldigt kompakt och låter mysigt – det ger mig habegär.

KIM FELLVING, redaktör

Cayenne E-Hybrid erbjuder mycket som jag gillar! Härlig överstyrning och rapp drivlina – men det är en hybrid. Och hybrider dras med kompromisser. Bromspedalen i Cayenne driver mig till vansinne. Valet faller därför på Jaguaren. Elbilen är kul, känns fin och erbjuder skarp styrning. Jag lever hellre med räckviddsångest än bromspedalsfrustration.

ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

Det är både förvånande och förklarligt att Volvos beprövade Haldexsystem fungerar så bra. Hybridversionerna är nyutvecklade och än så länge sämre. Men det finns potential för riktigt bra elektrisk 4WD! Jag längtar efter att köra Audi e-tron. Eldrift passar mitt billiv suveränt. Om jag måste köpa en av dessa blir det därför XC60 T8 som totalt sett är en bättre bil än Jaggan. 

JOAKIM DYREDAND, redaktör

I-Pace har lång räckvidd, men för mina 15 pendlarmil per dag är laddinfrastrukturen osäker. Mitt val faller därför på Porsche. Cayenne erbjuder fina chassiegenskaper tillsammans med en drivlina som alltid känns alert och smidig – trots sin höga vikt på 2,5 ton. Kontrollerad överstyrning när den är som bäst!

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Jaguar I-Pace. Utan minsta tvekan. Den elektriska drivlinan är oslagbart smidig i vardaglig körning. Sättet den hittar grepp gör att det inte ens känns halt. Att bilen funkar dåligt på rallycrossbanan är av helt underordnad betydelse. Dessutom är den snyggare och tuffare än dussinbilen Volvo XC60.