Test: Nya BMW 3-serie mot Mercedes C-klass och Alfa Romeo Giulia

Premium BMW går både bakåt och framåt med nya 3-serien. Den är naturligtvis bättre, men hämtar även inspiration från tidigare generationer med ännu spänstigare köregenskaper. Är den numera bäst och roligast i klassen?

Test: Nya BMW 3-serie mot Mercedes C-klass och Alfa Romeo Giulia

Bilarna i testet

ALFA ROMEO: Fyrhjulsdrift, 210 hk, 418.000:–
BMW: Fyrhjulsdrift, 190 hk, 393.500:–
MERCEDES: Bakhjulsdrift, 194 hk, 369.900:–


BMW har haft som målsättning att nya 3-serien ska vara den mest körglada bilen i sitt segment, samtidigt som man har jobbat på att förbättra komforten. En svårlöst ekvation, kan man tycka. Men intrycket under den första provkörningen var positivt. Frågan är om det består i test mot konkurrenterna?

För att svara på frågan om körglädje tar vi med Alfa Romeo Giulia, som utmärker sig just för sina väldigt pigga och underhållande köregenskaper. Klarar BMW att bräda den livliga italienaren?

Och för att undersöka komforten inkluderar vi Mercedes C-klass som konkurrent. Är 3-serien i närheten av att vara lika bekväm?

Vän av ordning undrar naturligtvis varför vi inte har med en Audi A4 i uppställningen. Det har sin naturliga förklaring. Dels är A4:an på väg att bli uppdaterad, den nya versionen kommer förmodligen redan under sommaren, och dels handlar det om att Audi hade svårt att få fram en testbil till oss. Därför får vi återkomma till just den jämförelsen senare i år.

3-serien som vi får låna för test är riktigt maxad och har i alla fall på pappret förutsättningarna för att kunna ta sig an både Alfan och Mercan. M Sportpaket ger bland annat ett tuffare utseende med mer aggressiva aerodynamiska detaljer, kramigare stolar och sportigare ratt. Vår bil är dessutom utrustad med kraftigare bromsar och adaptivt M Sportchassi, som förutom att hjälpa komforten även inkluderar en sänkning på tio millimeter.

Den nya BMW:n har fått en försiktigt vidareutvecklad formgivning med mjukare linjer och har växt både på längden (76 millimeter) och tvären (16 millimeter) jämfört med den föregående generationen. Njurarna i grillen har även de blivit större. Trean är nu mer lik sitt storasyskon och vid en hastig blick kan man därför missta den för en 5-serie.

Invändigt märker man också att modellen har växt till sig. Kupén är rymligare och luftigare än tidigare. 3-serien är tillika mer spatiös än de två konkurrenterna som medverkar, även om det inte är några enorma skillnader mellan dem. Justermånen på förarplatsen är väldigt bra på alla ledder och de nya, mer öppna sportstolarna är i hög grad orsaken till att långbenta och storväxta har lättare att få plats.

Interiören verkar spontant mindre plottrig än förut och känns modernare. Antalet knappar har blivit färre. Eller vänta, stämmer det verkligen? Nej, mängden fysiska reglage är fortfarande i stort sett samma.

 


ALFA ROMEO GIULIA

Bromsoken går att få svarta, röda eller gula (som på testbilen) för 3.500 kronor extra. Kul utrustningsdetalj!

Det handlar om att formgivningsfolket har gått in och städat upp kupén en aning. Knapparna är nu nämligen koncentrerade till några få områden istället för att vara mer generöst utspridda runt om i förarmiljön. Tydligast skillnad utgör klimatkontrollerna som har blivit integrerade under ventilationsutblåsen i mitten av instrumentpanelen. Placeringen är naturlig och gör att inredningen upplevs renare.

Samtidigt behåller man ändå de fysiska knapparna och motstår frestelsen att lägga vanliga funktioner som klimatanläggning i en pekskärm (vi tänker bland annat på nya Audi- och Volvomodeller). Det tycker vi är väldigt positivt ur ergonomisynpunkt, eftersom riktiga knappar är lättare att använda under körning. Alfa Romeo och Mercedes har lyckligtvis samma filosofi vad gäller interiördesign i Giulia och C-klass, i alla fall än så länge tills det dyker upp helt nya generationer av modellerna.

Alla tre testbilarna har nämligen mycket bra förarergonomi med en lagom mängd knappar för att det ska vara en balans mellan avskalat och användarvänligt. Testlaget gillar dessutom att samtliga bilar har vred på mittkonsolen för att sköta infotainmentsystemen, ännu en sak som underlättar handhavandet under körning.

Men 3-serien ligger i framkant före de andra två eftersom den erbjuder unikt många sätt att styra just infotainmentsystemet på utöver via vredet. Om man kryssar för tillvalet BMW Live Cockpit Professional får man navigation, digitalt kombiinstrument och en större infotainmentskärm i mitten.

Inte bara det, man får också BMW:s nya operativsystem 7.0. Den stora skärmen inkluderar pekfunktion och man kan även styra systemet via rattknapparna, samt med hjälp av gester – handrörelser – för att utföra vanliga saker som att justera volymen och byta låt. Gestkontrollerna är dock mer ett partytrick än en finess som faktiskt underlättar. Det enklaste och snabbaste sättet att justera volymen är via knapparna på ratten. Dessutom, om man är en expressiv person som pratar mycket med händerna kan det förekomma att man till exempel råkar höja volymen oavsiktligt.

Det nya operativsystemet har snygg grafik, känns intuitivt att använda och är framför allt väldigt snabbt när man bläddrar mellan menyer och funktioner. Därtill innehåller systemet intelligent personlig assistans som man kan styra med röstkommando, dock inte när den är konfigurerad i svensk språkversion. Och Apple CarPlay fungerar trådlöst utan att man behöver koppla in mobilen med sladd.

Alfa Romeo Giulia.

Totalt sett är det klar fördel BMW på infotainmentfronten jämfört med Alfa Romeo och Mercedes. Deras system är inte alls lika moderna, snabba eller användarvänliga. Speciellt Alfans infotainment upplevs som om den vore från ett annat årtionde med väldigt simpel grafik och inte alls lika omfattande funktionalitet.

Men tekniken kan man ha överseende med om bilen bjuder på en tilltalande körupplevelse. Och här framträder tydliga skillnader med tre distinkta karaktärer.

Giulia är utan tvekan den bil i gänget som har den mest intensivt livliga personligheten. Föreställ dig att du träffar en grupp nya människor. Alfa Romeon är den där personen som har en sällsynt magnetism omkring sig, som fångar folks uppmärksamhet och sätter ett omedelbart avtryck som etsar sig fast på näthinnan. Man kommer ihåg henne eller honom tydligare än alla andra, även om det bara blir en kortvarig interaktion.

Det beror i huvudsak på den supersnabba och direkta styrningen – den dominerar körintrycket i Giulia över allt annat. Rattkransen har en härligt delikat och nätt omkrets. Insidan runt ekrarna och den nedre delen av kransen är klädd med ett våtdräktsliknande mjukt material som gör att den är väldigt skön att hålla i.

2,2-litersdieseln har bra med kraft, men en ganska rå och knattrig gång.

Redan från första metern, så fort man börjar vrida på ratten, märker man att styrningen är något alldeles extra. Direktheten förbluffar och förtrollar. Likaså lättheten.

Chassit är samtidigt väldigt snabbfotat och alert. 

Framvagnen svarar omgående på riktningsförändringar och minsta vink från föraren. Det har också en neutral balans med massor av grepp.

Man upplever kombinationen av styrning och chassi som att bilen reagerar näst intill telepatiskt. Den lätta, vassa, snabba styrningen liksom lever och dansar i ens händer och gör att man bara vill jaga efter nya kurvor. För det är där som Alfa Giulia trivs som allra bäst, på knixiga släta småvägar.

Den enda nackdelen som hotar att lägga band på körglädjen i Alfan är att man lustigt nog inte kan stänga av antisladdsystemet. På torra, fina vårvägar är visserligen greppet så bra och systemet så tillåtande att man inte blir begränsad av det, men när omständigheterna medger sladd önskar i alla fall vi att möjligheten fanns. Man måste ställa sig frågande till hur italienarna har resonerat, eftersom detta är en bil som är så starkt kalibrerad för just körglädje.

De stora rattpaddlarna i aluminium är riktigt läckra och härliga att använda.

Trots den tankeläsande styrningen och det fina chassit lyckas Alfan inte vinna ronden Aktiv körning. Motorn är starkast i gruppen men har inte lika spetsigt underhållande karaktär som de andra två. Den levererar istället kraften på ett plattare och jämnare sätt. Gångkulturen är heller inte lika förfinad, utan upplevs snarare ganska rå, mycket på grund av dess knattriga och tydliga dieselljud. Det drar ner totalbetyget i ronden.

Vid vardagskörning är Alfan fortfarande kul. Tack vare styrningen och den rappa framvagnen behöver man aldrig köra särskilt snabbt för att den ska kännas speciell. Tillgängligheten finns där redan från start.

Däremot är Giulia inte lika vilsam i situationer när man bara vill ha ett avslappnat transportmedel. Då kan styrningen snarare upplevas på gränsen till nervös, samtidigt som det styva chassit hela tiden pockar på uppmärksamhet. Gaspedalskänslan är därtill en aning på och av i kökörning, och växellådan kuggar ibland ner ryckigt. Ännu en gång gör sig också motorns knackiga gång påmind på ett negativt sätt.


BMW 3-SERIE

Den ökade längden tillsammans med mjukare former gör att man kan missta nya Trean för en 5-serie vid en snabb titt.

Nya 3-serien vinner betygsronden Aktiv körning och man kan säga att BMW har uppnått sitt mål. Däremot har den en mindre tydligt framträdande karaktär än Alfan. Om vi återvänder till liknelsen om att träffa nya människor, har Trean inte en lika omedelbart utåtrikad och tilldragande personlighet. Man anar tidigt att det här är en person som är väldigt intressant och som har mycket karisma, men som inte bjuder lika mycket på sig själv redan från början.

Initialt tänker man att det är en väldigt kompetent bil. Vardagsegenskaparna är bra med framför allt en mycket smidig drivlina. Motorn har fin respons och kraften är lättdoserad. Den åttastegade automatlådan växlar snabbt, för det mesta mjukt utan ryck och är alltid på hugget om föraren får ett plötsligt infall, exempelvis om man vill ta en tajt lucka in i en rondell.

I stadstrafik får styrningen bara strax över godkänt i betyg. Det handlar i synnerhet om att den i testbilen upplevs för tung för att vara så lättjobbad och bekväm som vi önskar till vardags. Till viss del kan det bero på provbilens stora hjul med breda lågprofilsdäck.

Så länge man håller sig till normal körning tänker man bara att BMW:n är en bra bil, den gör inget markant väsen av sig. Samtidigt anar man att det döljer sig en potent sportighet under ytan.

När man lossar på slipsknuten och bjuder upp till dans, visar det sig att den inte bara har ett skarpt intellekt utan att den är en mästare på att skaka sina lurviga också.

3-serien känns stadig och planterad på vägen, som en stark och spänstig atlet, en sådan där som får allt den gör att se löjligt enkelt ut.

Chassit har en enormt fin balans och stabilitet. Man känner snabbt att man kan luta sig tungt mot bilen. Ingenting, varken konstiga gupp eller skarvar, verkar kunna få den att tappa fattningen och spåret i böjar. Därför får man lätt förtroende för den.

Allra mest imponerar framvagnen. Den har ett så otroligt grepp att alla testförare börjar yra lyriskt efter att ha kört 3-serien. Bilen kränger nästan ingenting fram, utan går bara direkt dit man vill när man vrider på ratten. Ingen tvekan, ingen fördröjning.

BMW 3-serie

Själva styrningen är inte lika läckert snabb som den i Alfan, men responsen är ändå ögonblicklig. Vägkontakten är väldigt bra och man känner tydlig var greppgränsen går.

Man kan ofta vrida in bilen i böjar mer än man tror är möjligt. Även mitt i kruvor under hård press kan man göra justeringar med ratten och framvagnen svarar fortfarande direkt. Vi lyfter på hatten för chassiingenjörerna i Bayern. Eller som redaktionschef Argelander uttryckte det: "3-seriens chassikonstruktörer borde få nobelpris i fordonsdynamik."

Problemet med BMW:n är att man måste köra ganska snabbt och ta i relativt mycket innan de otroligt kompetenta och spänstiga köregenskaperna som döljer sig under ytan kommer fram. Jämfört med Alfa är därför den lustfyllda körglädjen inte lika lättillgänglig lika ofta. Nivån är visserligen något högre i BMW, men den är samtidigt svårare att nå fram till på vanlig väg och inom körkortsvänliga former.

Laserljus är tillval. Kraftfulla med en tydlig ljusbild.

På den andra kanten i vår testtrio hittar vi Mercedes C-klass. Dess personlighet är inte heller överdrivet extrovert, däremot har den en tydlig karaktär som framträder tidigt. Om vi ännu en gång återvänder till liknelsen, kan man beskriva Mercan som den förtjusande, inbjudande och vänliga värden eller värdinnan i sällskapet. Det vilar ett tryggt lugn över den, samtidigt som man känner sig välkomnad och omhändertagen.

Modellen har nyligen blivit försiktigt uppdaterad. På insidan noterar vi dels en ny ratt med de vid det här laget välbekanta beröringskänsliga menyknapparna på rattekrarna, och dels ett helt digitalt kombiinstrument (tillval). Det nya instrumentklustret är snyggt funktionellt och gör att modellen känns rimligt fräsch och tidsenlig.

Det som utmärker C-klass är främst ett avslappnat och behagligt lugn. Den trivs inte med ett stressat jagande genom kurvor på samma sätt som de två andra. Inte så att den gör bort sig på snirkliga småvägar, men den beter sig inte lika hemtamt där. Styrningen är inte lika exakt, känns mer filtrerad och har ett mindre naturligt motstånd. Chassit har visserligen fin balans, men det är mjukt och följsamt snarare än piggt och lekfullt.

M Sportbromsar kostar 6 600 kronor. Blålackerade fyrkolvsok. Bra bett men lite svårdoserade i låg fart.

Bilen ställer gärna upp på inspirerad körning och är en tillmötesgående danspartner, men den gör det inte med samma uppsluppna entusiams och skärpa som Alfa och BMW.

Där den verkligen kommer till sin rätt är istället i ronden Vardagskörning. Mercan känns lättsam och harmonisk. Den progressiva styrningen upplevs då behagligt direkt när man rundar gathörn och manövrerar i trånga parkeringsgarage, även om den gärna hade fått vara en aning lättare.

Drivlinan jobbar utan ansträngning med pigg, bra respons, samtidigt som den erbjuder lättdoserad kraft utan några irriterande ryck eller tveksamheter. Växelväljaren bakom ratten är dessutom otroligt snabb och smidig att använda eftersom man aldrig behöver flytta händerna från ratten för att skifta växel, det bidrar till den tacksamt ansträngningslösa och lätta känslan när man kör bilen till vardags. Lika telepatiskt som Alfan styr och byter riktning, lika instinktivt uppträder Mercan vid normal körning.


MERCEDES C-KLASS

Med AMG-paket får man större fälgar, mer aggressivt utseende på fronten, andra kjolar och sportiga stötfångare bak.

Allra bäst finner C-klass sig till rätta när man låter den lufsa på landsvägen för att bara sluka mil. Där går den med en angenämn vilsamhet. Det mjuka chassit sträcker ut med ett moget lugn.

Fjädringen filtrerar bort små ojämnheter och bjuder på ett storbilsliknande flyt och gung. Rörelserna är längre och långsammare än hos de andra två, samtidigt som allt ändå sker på ett välkontrollerat sätt. Vi är väldigt imponerade av den fina kalibreringen med tanke på att testbilen bara har ett vanligt chassi med passiva dämpare. Den kan dock vicka en aning i sidled över bakaxeln i vissa lägen, vilket vi känner igen sedan tidigare från andra Mercedesmodeller.

Själva åkkomforten är mycket god. C-klass har en följsam lätthet i steget, motorn jobbar för det mesta med en diskret ton i bakgrunden och ljudbilden i kupén är förhållandevis jämn och dämpad. Vägljudet är det tydligaste för öronen, men bilen släpper inte igenom särskilt mycket mörka, mullrande frekvenser och den reagerar knappt på olika asfaltsunderlag.

Sittpositionen är ytterst behaglig, så länge som man håller till där fram. Baksätet är nämligen dåligt och ganska obekvämt. Ingen i testlaget, varken lång eller kort, hittar en skön ställning där. Detta drar ner det totala komfortbetyget och är anledningen till att C-klass inte vinner den ronden.

Rondsegern går istället med minsta möjliga marginal till BMW, vilket överraskar en aning. Körställningen är som alltid väldig fin och baksätet är bäst i gänget. Den adaptiva fjädringen är förvånande stram även i komfortläget.

Bilen har vägnärvaro och kommunicerar alla större händelser, samtidigt som det ändå finns ett inneboende lugn. Karosskontrollen är utmärkt, den nickar eller vickar inte över huvud taget. Allt sker mycket behärskat och konsekvent. Fjädringen mjuknar något i takt med att hastigheten ökar, men den styva grundkalibreringen finns alltid kvar och lyser fortsatt igenom.

Mercedes C220.

Styrkan hos BMW är att de har lyckats få till ett väldigt väldämpat motorljud, vilket är en klar förbättring över den förra generationen. Maskinen verkar numera ha en något mjukare gångkultur, samtidigt som kupén är bättre isolerad. Dieselknattret har en mjuk ton och är så svagt att man knappt hör det alls vid jämn hastighet. Vindbruset är också vältystat ända upp i motorvägsfart, varför däckbuller är det som når öronen mest.

Återigen i den andra änden av spektrumet hittar vi Alfa Romeo, den är utan tvekan den minst komfortabla bilen i gruppen. Man sitter visserligen sportigt lågt och bekvämt med kramigt sidostöd i framsätet, men det är också allt. Baksäteskomforten imponerar inte. Fjädringen är väldigt snackig och pockar hela tiden på uppmärksamhet. Bilen vickar ibland en aning i sidled som om den känner sig för ner i vissa ojämnheter. Den utvecklar visserligen ett bättre flyt och en bättre följsamhet i högre hastighet då fjädringen känns mer foglig över större ojämnheter, men det blir ändå aldrig bekvämt mer än på en knappt godkänd nivå.

På motorvägen är bilen inte alls särskilt behaglig. Den fasta fjädringen gör att Giulia aldrig sträcker ut och slappnar av. Man upplever den istället som hela tiden på tå, nervös och närvarande. Bilen är dessutom ganska spårkänslig och den snabba styrningen hjälper knappast till att avdramatisera situationen. När vägen är dålig, som den ofta är i Sverige, är man därför tvungen att hela tiden sitta och passa Alfan. Det blir tröttsamt i längden.

Bekvämt i bagaget. Bärkassehållare och knapp till elektriskt skött dragkrok.

Ljudkomforten är också klart sämst i trion. Det läcker in ganska mycket vindbrus och vägbuller. Bilen reagerar en del på olika asfaltsunderlag och släpper därför igenom mörka frekvenser. Motorn har som vi nämnt tidigare en rå och knattrig gång som letar sig in tydligt i kupén. Att pendla eller köra långa sträckor motorväg är således inte rätt uppdrag för Giulia.

Och det finns ännu fler anledningar till det. Modellen erbjuder få självkörande assistansfunktioner. Det som går att få som tillval är adaptiv farthållare med kökörningsfunktion, men det finns ingen form av aktiv filhållning. Giulia varnar bara med ett skrämmande högt durrande i högtalarna om man håller på att vingla ur filen.

Mercan är den i gänget som går att få med mest avancerad förarassistans. Med rätt utrustning kan den till och med byta fil själv på blinkerskommando. Men vår testbil var likvärdig med BMW:n i den mån att båda hade adaptiv farthållare och aktiv, självstyrande filhållning.

Farthållarspaken bakom ratten är ersatt med knappar på höger eker. Det var bättre förr.

Bägge bilarna är likvärdiga när det gäller att se vägmarkeringen och hålla sig i filen, men det finns en skillnad som ger fördel BMW.

Mercan bevakar att föraren håller händerna på ratten genom styrmotståndet, du måste alltså vara med och styra eller vicka försiktigt på ratten med jämna mellanrum för att bilen inte ska be dig att ta över styrningen.

BMW å andra sidan övervakar förarens inblandning genom en sensor i rattkransen. Så länge som man kramar om ratten sköter därför bilen styrningen på egen hand utan att man behöver vara med och hjälpa till att hålla spåret.

Om man gillar aktiv filhållning är den lösningen enligt vår uppfattning mest vilsam och avlastande för föraren. Dessutom är det väldigt lätt att snabbt aktivera kombinationen adaptiv farthållare och styrassistans i BMW, man gör det med ett enda knapptryck på en tydligt markerad knapp på vänster ratteker.

Genomtänkt och bra, som bilen i övrigt.

FÖRMÅNSBILISTERNA ÄR KLIMATMEDVETNA MEN AVVAKTANDE

Medan nybilsregistreringarna minskade med knappt 20 procent i mars, nästan tredubblades antalet nya elbilar. Mycket tack vare nya Tesla Model 3, som var den femte mest registrerade bilmodellen i mars och nu toppar listan över flest nyregistrerade elbilar hittills i år. 

Fyra av fem tjänstebilsförare i Sverige kan tänka sig att välja en elbil, men inte många modeller möter förarnas krav på räckvidd. 

Var tredje förare uppger att koldioxidutsläppen avgör deras val av drivmedel, vilket är en rejäl ökning jämfört med tidigare år. Detta gör att fler blickar mot laddhybrider och elbilar som alternativ. I årets tjänstebilsbarometer uppger hela 81 procent att de kan tänka sig att välja en elbil när de byter tjänstebil. 

Elbilarnas räckvidd är dock fortsatt ett problem för tjänstebilsförarna. Nästan hälften av de tillfrågade i årets tjänstebilsbarometer svarar att räckvidden måste vara minst 50 mil för att de skulle överväga en elbil som tjänstebil. Nära 70 procent kräver en räckvidd på 40 mil. Detta är krav som få elbilar på marknaden uppfyller idag.

Undersökningen visar att det fortfarande finns en okunskap kring såväl elbilars prestanda som driftskostnaden. På en flervalsfråga, med tre svarsalternativ, om hur lång tid det tar att snabbladda en bil för att köra tjugo mil gav 77 procent fel svar. På en likadan fråga om vad det kostar att ladda en elbil svarade 63 procent fel.

90 procent av de tillfrågade tjänstebilsförarna känner till att Tesla erbjuder helt eldrivna bilar. Samma siffror för konkurrenterna BMW och Nissan är avsevärt lägre – 55 procent respektive 39 procent. 8 procent av förarna uppger att de inte känner till någon tillverkare av elbilar.

/Ynnor AB

MÄRKE ALFA ROMEO BMW MERCEDES TESLA
Modell Giulia 2,2 ATX AWD Veloce 320d xDrive C 220 d Model 3 Long Range AWD
Listpris före bonus (SEK) 418 000 393 500 374 900 642 480
Kalkylpris (SEK) 418 000 408 400 374 900 582 480
Förmånsvärde (SEK) 66 322 62 666 57 602 35 998
Företagskalkyl kr/månad
TCO (exkl. bränsle) 11 217 9 647 9 286 11 023
Drivmedelsersättning 813 813 kr 813 1 188
Sociala avgifter 1 731 1 636 1 503 940
Totalt kr/månad  13 761  12 096  11 602   13 151
Förarkalkyl kr/månad
Förmånsvärde netto (50 % skatt) 2 763 2 611 2 400 1 500
Drivmedelsförbrukning, l/mil 0,53 0,51 0,44 1,60
Drivmedelspris, kr/l (kWh) 16,00 16,00 16,00 1,50
Drivmedelskostnad privat körning (SEK) 1 060 1 020 880 300
Drivmedelskostnad tjänstekörning 247 207 67 -888
Totalt, kr/månad  4 070  3 838  3 347  912

(KLICKA FÖR STÖRRE BILD)

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Normalt sett föredrar jag komfortabla bilar framför körglada – åtminstone så länge vi pratar om mellanklassare. Men i det här fallet är jag mer förtjust i den vassa BMW:n än i den sköna Mercan. 3-seriens chassi är verkligen något utöver det vanliga, och om en "vanlig" 320d har sådana här mängder grepp – hur klistrad mot asfalten kommer inte värstingen M3 att vara? Det känns som om nya 3-
serien kommer att rita om kartan, och göra hela klassen lite roligare!

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Jag är frestad att välja Alfan trots att den är långt ifrån bäst, för den har utan tvekan den mest lättillgängligt underhållande körupplevelsen. Giulia är dessutom så snygg att jag har svårt att se mig mätt på den. Med en tobaksbrun inredning hade det varit farligt nära. 3-serien är väldigt kompetent och lätt att leva med, men jag får inte tillräckligt mycket emotionell koppling. Därför blir det en Merca. Som långkörare värdesätter jag den avslappnade rullkomforten och fina fjädringen högt.

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Sorry Alfa Romeo, gudavackert yttre och en magisk styrning räcker inte när nästan allt annat känns jättedaterat. Ty genommoderna 3-serien har också en finfin styrning och framför allt förbluffande greppig framvagn. Men det blir för sportigt till vardags. Nu tror du att jag landar i C-klass. Men icke! Ska en bil ha fyra dörrar bör baksätet vara användbart ... 

Nej, det blir 3-serien, men i Luxury Line-utförande. En mer avslappnad tillvaro och jag är rätt säker på att den inte plogar sig genom kurvor.

EN VÄLDIGT KOMPLETT VAGN, MEN...

När vi summerar intryck, mätvärden och betyg kan vi konstatera att den nya 3-serien är duktig på många saker och har få svagheter. Därför tar den en välförtjänt seger i våra mycket tuffa betygsmallar. En bra bil har blivit bättre i och med generationsskiftet. Den har fått vassare köregenskaper, bättre komfort och tagit ett stort kliv förbi konkurrenterna med sina tekniska finesser.

Allra mest imponerade är vi av dess enormt spänstiga chassi och skarpt greppiga framvagn. Redaktör Dyredand började snacka om instyrning i klass med nya Porsche 911 och redaktionschef Argelander undrade häpet hur bra och kurvsnabb nya M3 kommer att vara när det här bara är en vanlig 320 diesel.

Men även om BMW vinner körglädjeronden (Aktiv körning) ger betygen ändå inte hela sanningen. För faktum är att Alfan har närmare till det lekfullt busiga en mycket större del av tiden, om man inte råkar bo vid en racerbana. Därför är den ett bättre val för de flesta om man över allt annat vill ha just en rolig bil.

Samma sak med komfortronden. 3-serien kniper segern när vi räknar ihop siffrorna. Men Mercan har ändå den mest avslappnade och behagliga åkkomforten tack vare sin fina fjädring. Så länge som man inte behöver sitta i baksätet tycker vi att C-klass är den vagn man ska satsa på om man främst är ute efter att åka bekvämt med bra milslukarpotential.

Nya Trean är alltså bra på det mesta och placerar sig personlighetsmässigt mitt emellan både Alfan och Mercan som har mer distinkta karaktärer. En lyckad kompromiss helt enkelt.