Test: Nya Range Rover Evoque möter Audi Q3, Volvo XC40 och Lexus UX

Premium Fyra heta köttbullar, kryddade till max, rullar in på smörgåsbordet. Nya Range Rover Evoque möter lika nya Audi Q3 och Lexus UX – samt Volvo XC40.

Test: Nya Range Rover Evoque möter Audi Q3, Volvo XC40 och Lexus UX
TerrängCamp Ekeby utanför Västerhaninge söder om Stockholm kändes som en passande plats för testets fotografering. Här hittade vi resterna av Björn Skifs Land Rover.
Bilarna i detta test:

• Audi Q3 40 TDI Quattro – diesel, fyrhjulsdriven, 402.000 kronor
• Lexus UX 250h AWD – hybrid, fyrhjulsdriven, 358.900 kronor
• Range Rover Evoque D180 MHEV 4WD – diesel, fyrhjulsdrift, 419.900 kronor
• Volvo XC40 D4 AWD Polestar – diesel, fyrhjulsdrift, 388.900 kronor


Jodå, det är nya Range Rover Evoque som lurar i bakgrunden. Vissa tycker att den är förvillande lik föregångaren, succébilen som sålde i 800.000 exemplar på åtta år. Nya Evoque är stor på utsidan men ganska liten på insidan, speciellt i baksätet. Men den har andra styrkor.

Längst fram till vänster står Audi Q3, den är också helt ny – vilket inte heller syns vid en första anblick. Här är den omvänt måttmäsigt, inga yviga yttermått men rymligt för bagage och passagerare.

Bredvid tysken hittar vi japanska Lexus UX. Den kategoriseras som suv men är knappast byggd på höjden. Och den har inte någon riktig fyrhjulsdrift, hybrid som den är drivs framhjulen av förbränningsmotorn och elmotorn tar hand om bakhjulen. Det är en svag elmotor, varför drivningen kallas AWD, allhjulsdrift.

Klassens storsäljare (tionde mest sålda bilen i april) heter Volvo XC40. Den vill givetvis försvara sin position och ansluter till testet i extravagant R Design-utförande med Polestar-trim. Stor effekt i liten bil. Stor & liten-gänget kallar vi kvartetten och nu kör vi.

AUDI Q3

Färgen på testbilen heter Pulsorange. Den är solid och tillval för 3.900 kronor. Fräck!

Äntligen har Audi fått till det med nya Q3! Den förra generationen presterade över lag dåligt i våra tester och vi gillade den heller aldrig. Körställningen var dålig, bagagevolymen klen, säkerheten bristfällig och testlaget tyckte till råga på allt att formgivningen var rätt ful. Men det verkar som att Audi har lyssnat och tagit till sig av kritiken.

Låt oss börja bakom ratten. Förarpositionen är nu mycket bättre och det känns som att man sitter i bilen snarare än på, vilket vi gav nedslag för tidigare. Man kan sträcka ut längre och inställningsmöjligheterna på ratt och stol är mer generösa. Man sitter fortfarande något nära pedalerna – men det är generellt kännetecknande för klassen – även om det inte är lika illa som i XC40.

Korta förare kan önska att man skulle kunna sänka dynan mer i framkant, fast det problemet går att komma runt genom att höja stolen. De flesta kan alltså hitta en trivsam ställning numera.

Invändigt liknar designen andra nya Audimodeller. Ljusvredet till vänster om ratten är ersatt med knappar och företagets förträffliga infotainmentsystem samt digitala kombiinstrument dominerar förarmiljön. Vi gillar hur snabbt och snyggt systemet är, liksom hur smidigt man kan navigera runt bland dess mest grundläggande funktioner i det digitala instrumentklustret via rattknapparna. Här har Audi lyckats väldigt bra.

Däremot saknar vi att man inte kan få haptisk feedback i infotainmentskärmen på Q3, till skillnad från i de större nya syskonen. Bekräftelseklicket underlättar nämligen användandet en hel del medan man kör. Avsaknaden drar ner infotainmentbetyget en smula.

Drivlinan är samma kombination av tvålitersdiesel på 190 hästar och sjustegad dubbelkopplingslåda som vi känner igen från mängder av andra modeller inom VW-koncernen. Motorn levererar helt okej med kraft och den har en angenämt len gångkultur med ett dämpat ljud för att vara en diesel. Lådan växlar för det mesta snabbt och mjukt. När man kör lugnt och behärskat fungerar allt finfint.

Däremot finns det en del störande skönhetsfläckar. Gaspedalskänslan är väldigt diffus, man behöver ofta trampa ner pedalen rätt djupt innan maskinen svarar eller lådan kuggar ner.

Dieselsnurran känns ganska svag under cirka 1.800 r/min och motorn jobbar oftast på ännu lägre varv på grund av att lådan är mycket bränslesnålt programerad. Det gör helt enkelt att responsen blir dålig och som förare saknar man en riktig kontakt med drivlinan.

Dessutom, när bilen växlar ner och motorn vaknar på högre varv blir det en ketchupeffekt. Kraften levereras ojämnt och den kan därför vara svår att dosera. Alla andra bilarna i testet är klart bättre på den här punkten.

Dubbelkopplingslådan har även en tendens att vara onödigt trött i vissa situationer, exempelvis när man ska ta en lucka in i en rondell. Man trampar till lite extra på gasen för att komma iväg snabbt, men inget händer på en eller två sekunder. Man hinner ibland tänka att "nu skiter det sig" när bilen plötsligt skuttar in i rondellen.

Ljusvredet är ersatt med knappar. Inte lika intuitiv funktion. Och tyvärr inget reostatvred heller.

Man anar att körbarheten har offrats på bränsleförbrukningens altare. Det är tråkigt och blir irriterande i längden, varför vi också drar ner betyget på motor och låda. Men dessa negativa sidor märker man egentligen bara när man skruvar upp tempot eller kör i rusningstrafik.

Styrningen är framför allt lätt, linjär och smidig. Den kommer därför väl till pass vid vardagskörning och upplevs harmonisk med bilens karaktär i övrigt. Däremot tycker vi att vägkänslan är för vag för att få någon emotionell gnista av att vrida på ratten.

Komforten är generellt god och hör till de bättre i segmentet. Körställningen är som sagt trivsam och baksätet är klassledande, bland annat tack vare att det både går att skjuta och luta.

Q3 rör sig nu stadigt och moget på vägen. Bilen har god karosskontroll och varken vickar eller nickar som suvar annars kan göra. Den uppträder faktiskt ganska likt en "vanlig" låg bil på ett positivt sätt. Fjädringen släpper igenom en del vägnärvaro från små ojämnheter, men den jobbar bra och kontrollerat med hyfsat lång fjädringsväg över större diton.

Ljudbilden i kupén är behagligt jämn för öronen utan något som sticker ut. Däremot finns det lite av allt – däckbuller, vindbrus och motorljud – som mätaren registrerar. Även om Audin ger ett bra intryck i ljudronden märker vi dock tydligt att Range Rovern är klart tystare för öronen och enligt bullermätaren.

Bagageutrymmet har växt till en riktigt rejäl volym, näst störst i testet. Q3 har också väldigt bra flexibilitet tack vare 40/20/40-fällning och som vi tidigare har nämnt det skjutbara och vinklingsbara baksätet. Nu går det faktiskt att ha den aktiva livsstil som biltypen uppmuntrar till.

Mittarmstöd justerbart i längs- och höjdled. Bra!

En viktig och välkommen nyhet är att Q3 har autobroms som standard och att den reagerar på såväl fordon som fotgängare och cyklister, samt presterade bra i Euro NCAP:s krockprov. Över huvudtaget verkar den nya Audin vara väldigt säkerhetsmedveten. Adaptiv farthållare och aktiv filhållning finns som tillval, och hos ESP-systemet noterar vi ett ganska tidigt ingrepp vid inspirerad körning på krokiga vägar.

Utseendet måste vi också nämna. Testlaget tycker att den nya modellen är mycket snyggare – och det spelar ju faktiskt roll för om man gillar en bil eller inte. Formerna och proportionerna håller nu ihop bättre. Testbilen i sin glada kulör är riktigt tuff.

Totalt sett är nya Audi Q3 en väldigt kompetent och genomarbetad bil – säker, bekväm, rymlig och snygg. Men vi saknar den emotionella kopplingen som ger habegär.

John Eriksson


LEXUS UX

Linjerna och karossvecken bildar en något udda helhet. Men vem vill vara som alla andra?

Suvkonceptet tar sig olika former. Eller, att kalla Lexus UX för en suv är nog att överdriva. Frågan är om den ens kan klassas som en crossover, med tanke på att den bara är en dryg handfull centimeter högre än en Volkswagen Golf. Så himla fyrhjulsdriven är den inte heller, då bakhjulen inte har någon mekanisk koppling till bensinmotorn utan endast drivs av en elmotor som ger i sammanhanget blygsamma 55 Nm. 

Men okej, vi litar på Lexus när de säger att UX hör hemma i det här segmentet. En trevlig bil är det hur som helst, på många sätt. Allra trevligast är den när man kör lugnt eller i mer eller mindre urban miljö, då fungerar hybriddrivlinan med den steglösa växellådan perfekt. Elmotorernas (för det finns en framtill också) kraft ger bra prestanda och kvick respons när man ska göra ett filbyte eller måste hinna ta en lucka in i en rondell. 

Bensinmotorn är trivsamt tystlåten, men det fejkade ljudet som kommer ur bilens högtalare hörs desto mer. Och det är dessutom "växlat" som om bilen har en traditionell låda, vilket ger en smått bisarr symfoni när man gasar fullt. Då rusar motorn på konstant toppvarv, och ackompanjeras av fejkljudet som letar sig upp genom ett otal påhittade växlar. Det är smått skrattretande, om man ska vara ärlig.

Det ska dock sägas att om man bortser från ovan nämnda kakofoni är UX riktigt fin att busköra med. Den relativt lågbyggda bilen känns stabil och de adaptiva stötdämparna ger god karosskontroll i kurvorna. Styrningen är varken blixtrande snabb eller något under av precision, men bilen går dit man vill med en trevligt neutral balans.

Och när alla motorerna skottar på samtidigt (systemeffekten är 184 hk) sätter de hyfsat god fart på ekipaget. Bromsarna har en lite "gummerad" känsla i pedalen initialt, men en resolut bromsfot åtnjuter en förtroendeingivande återkoppling – fjärran från de lårstyrkemässiga gissningslekar man måste ägna sig åt i diverse laddhybrider.

Vid inspirerad körning fungerar det fasta chassit mycket väl i det hårdaste läget, Sport+. Problemet är att när man väljer det mjukaste läget, Normal, lossas inte tumskruvarna nämnvärt. Detta, kombinerat med relativt kort fjädringsväg, gör att bilen upplevs som onödigt stram i uppträdandet – speciellt över tvärskarvar och större ojämnheter. Mindre ondulationer som exempelvis tvättbrädor hanteras med större finess.

Skydd mot insyn? Ja. Skydd mot buller? Nej. Solid känsla? Nej.

Sportstolarna fram (kräver F-Sportutförande) har utmärkt utformning och är precis lagom kramiga utan att bli trånga. Stoppningen är medelfast och lädret (från utrustningsnivå Premium och uppåt) håller fin kvalitet. Man sitter riktigt bra, förutom att man skulle vilja få ratten lite närmare kroppen – då skulle körställningen få toppbetyg.

Baktill är det betyget väldigt långt borta, här sitter man ganska lågt, hårt och dessutom väldigt trångt. Luftigheten runt huvudet är förvisso okej, men knäutrymmet är direkt dåligt.

Är man drygt 180 centimeter lång kommer det inte att räcka till, och dessutom får inte ett par medelsportiga sommarskor plats under framstolen. Att inte kunna röra ben eller fötter bidrar till en något klaustrofobisk känsla.

Okej, baksätet är inte prioriterat. Kanske har det offrats på lastförmågans altare, tänker du? Nja...

Lexus UX stoltserar med hela 283 VDA-liter. Toyota Yaris har 286. Så, nej. Maxvolymen på knappa 1.200 liter är inte mycket mer imponerande, men det finns ett ljus i bagagemörkret – flexibiliteten. UX har nämligen något så ovanligt som ett helt plant lastgolv när man fäller baksätet. Toppbetyg! Och hyfsat unikt på en nykonstruerad bil.

Fenor! Nja, knappast. Men bakljusen är ganska kul formgivna.

En annan unik sak är att Lexus UX lyckas med konststycket att vara bränslesnålast i detta test – trots att den drivs av bensin och konkurrenterna vill ha diesel. Vi kommer inte i närheten av de hysteriskt låga fabrikssiffrorna under vår testrunda, men ändå. Lexus visar att det faktiskt kan vara lönt att kånka runt på ett stort batteripaket under baksätet och ett par elmotorer. När man dessutom bara har en 43-literstank är relativt låg förbrukning än mer tacknämligt.

I detta test är Lexus den billigaste bilen att köpa och den har dessutom lägst bränslekostnad. Andrahandsvärdet är inte riktigt på Volvonivå, men ändå godkänt. Tyvärr drar den avsevärda servicekostnaden ned betyget, men totalt sett är ändå UX bilen som kostar minst att äga i detta gäng. 

Det blir ingen testvinst denna gång, men det är som bekant väldigt tätt i toppen av detta segment. Lexus UX har en del kostsamma plumpar i protokollet, och är även otestad vad gäller säkerheten. Men bilen har många fina kvaliteter och en helt egen karaktär. Söker man en liten suv med den här typen av drivlina är UX mer eller mindre självskriven.

John Argelander


RANGE ROVER EVOQUE

Fräcka former med kort överhäng bak. Enorma 21-tumshjul ger lustiga proportioner.

Design är grejen. Det är därför Land Rover har låtit linjerna bevaras till andra generationen Range Rover Evoque. Men under den vackra grannlåten finns även kompetens, som ett vadningsdjup på hela 60 centimeter och ett kamerasystem som gör motor och motorhuv osynliga när stock och stubbe ska forceras. Att sedan endast en promille (grov uppskattning) av ägarna kommer att utnyttja detta känns ganska tråkigt.

Faktum är att inte ens vi vågar testa bilen i den vattenfyllda vallgraven på TerrängCamp Ekeby söder om Stockholm. I vattnet lurar stora stenar som skulle kunna skada de enorma 21-tumsfälgarna.

Det är inte bara fälgarna som är dyra på denna premiumvagn. Grundpriset för Evoque Signature FE med dieseln D180 är 419.900 kronor – till och med 1 augusti i år. Då höjs priset till 505.600 kr.

Men testbilen är en Signature First Edition (förkortningen FE står alltså inte för First Edition ...) med en prislapp på initialt 579.900 kr, vilket från den 2 augusti blir 680.900 kr. Det är faktiskt galet mycket pengar. För 649.900 får du uppdaterade Volvo XC90 B5 (mildhybriddieseln) i utförande Inscription. Det är alltså en två storleksklasser större bil med sju sittplatser.

I Evoque åker maximalt fem personer, och trots att britten från förarplats upplevs som absolut störst i testkvartetten är den kortast. Det straffar sig i baksätet som utrymmesmässigt är näst sämst.

Ett annat föga smickrande vis som Evoque utmärker sig på är vikten. I registreringsbeviset står det 2.116 kilo vilket gör den till testets enda bil som bryter tvåtonsvallen. Det medför i sin tur den högsta testförbrukningen.

Dieselmotorn på 2,0 liter och 180 hästar är ur Jaguar/Land Rovers egna serie med det fräcka namnet Ingenium. I utbudet finns varianter med 150 respektive 240 hästar, dock utan svenska priser i dagsläget. 

Samtliga heter MHEV i efternamn vilket indikerar mildhybridteknik med 48V-system och ett stopp/start som vid inbromsning slår av motorn vid 17 km/h. I praktiken blir utfallet inte lyckat. De flesta förare lättar på pedaltrycket i slutet av en inbromsning. Det medför att motorn åter vaknar till liv och bilen tar ett osnyggt skutt framåt för att stanna med gående motor.

Växellådan saknar också frihjulsfunktion, seglings-läge, som en del av oss uppskattar i längre utförslöpor. Evoque har tvärtom en ganska brysk motorbroms, en lösning man har valt för att maximera energiåtervinningen. Den kraftiga retardationen för tankarna till en laddhybrid. En sådan ansluter på riktigt om cirka ett år, med trecylindrig förbränningsmotor som driver framhjulen och med elmotor på bakaxeln.

Lådans brister är mest en radanmärkning, dess betyg i vardagskörning blir på par med Q3 och XC40. Samtliga får se sig slagna av den steglösa UX-lådan.

Förvaring under armstöd, två stora mugghållare och denna plats bakom nedre skärmen som är lätt att missa.

Höjer vi tempot till aktiv körning kommer lådan mer till sin rätt. Den som växlar manuellt med de plastiga rattpaddlarna märker en snabb respons med distinkta skiften. Resten av bedömningspunkterna hänger däremot inte med. Styrningen är vevig och föga informativ. Chassit har en mjuk avstämning som ger en tidig understyrning och de 180 hästarna har ett styvt jobb med att skotta fram den tunga bilen. 

Om en lejonpart av kilona är ljudisolering låter vi vara osagt, men Evoque är med bred marginal tystast. Oavsett hastighet och underlag rullar bilen imponerande tyst och med en värdighet i fjädringen som bara med liten marginal får se sig slagen av XC40 med adaptivt chassi. Den fina fjädringskomforten och den låga ljudnivån blir extra imponerande om man betänker att bilen rullar på 21-tumshjul.

Det finns fler faktorer som skapar trivsel i kupén. Interiören är minst lika extravagant som exteriören. Materialen känns exklusiva, titta till exempel på rattens skinnklädda centrum. Stolarna är fullvuxna och här sitter man bra på långa körpass.

Felfritt är det dock inte. Du kan läsa mer om några nackdelar vid förarmiljöbilden (längre upp på denna sida) samt bilden längre ner.

En av föregångarens akilleshälar var den begränsade sikten, främst bakåt. Nu finns en digital innerbackspegel, ClearSight, för 4.900 kr eller standard på högre utrustningsnivåer. Du växlar mellan spegelbild och digital bild med hjälp av samma reglage som historiskt använts för avbländning.

Krockkudden som ska fånga fotgängare sitter i bakkant på motorhuven.

Detta är samma system som vi hade på Toyota RAV4 men med den skillnaden att här sitter kameran i takantennen istället för innanför bakrutan. Det innebär att eventuell smuts inte försvinner när bakrutan spolas ren, men Land Rover påstår att linsen är tillräckligt skyddad. Vi får väl ser hur det blir i vinter. Evoque-ägare kanske blir duktigare än genomsnittsbilisten på att ta bort snö och is från taket.

Tilläggas bör att det bara är sikten på långt håll som gynnas. Närmare aktern är sikten noll. Vid backning finns bakkamera. Det är standard och så borde även strålkastarspolning (2.900 kr) vara. Men man får väl glädjas åt det faktum att det ens erbjuds.

Evoque får ändå noll poäng gällande godkänd sikt men detta grundar sig i att A-stolparna är ovanligt tjocka och i kombination med rejäla backspegelhus begränsas synfältet snett framåt.

Farthållare med hastighetsbegränsning är standard, likaså vingelvarning. För svettiga 13.900 kr erbjuds Drive-paket (standard på högsta utrustningsnivån) med adaptiv farthållare och aktiv filhållningsassistans. Farthållaren fungerar ner till 0 km/h medan filhållningen blir aktiv först från 60 km/h.

Vi upplevde båda systemen som ryckiga och något opålitliga. Dessa system borde hålla högre klass i en dyr och helt nyutvecklad bil. Notera också att Apple CarPlay inte  är tillgängligt i Sverige ännu.

Joakim Dyredand


VOLVO XC40

Kaxig design som testlaget uppskattar men som kostar. Sammanlagt 41 850 kr för exteriört stylingpaket, fälgar och röd lack.

Volvo har gått och blivit galna, kinesiska ägarna verkar ha haft dåligt inflytande på svenskarna. Familjens drömbil har försvunnit för att lämna plats åt bilar med karaktär. Det svenska förnuftet har övergetts och den praktiskt kantiga designen har bytts ut mot design som vinner priser på bilsalonger.

Som alla vet vid det här laget var det helt rätt väg att gå. Volvo säljer riktigt bra och XC40 blev utnämnd till "European car of the year 2018". På tal om priser har de tagit ett kliv uppåt och minisuven kan kosta över 600.000 kr. Testbilen kostade 580.300 kr, det kan väl inte vara det minsta rimligt? 

Den frågan återkommer man till när man tagit sig upp i Volvon, och det känns faktiskt som ett litet steg uppåt. Volvon sitter relativt högt över marken, 21 cm markfrigång är generöst.

Hög markfrigång innebär en lång fjädringsväg som borde gynna komforten, och det verkar den göra. Fjädringskomforten i Volvon saknar uppenbara brister, den både filtrerar skarvar och sväljer större ojämnheter väl.

Däremot märks små ojämnheter mer än vad man hade velat, troligtvis är det de onödigt stora fälgarna som har en del att säga till om, men det blir aldrig obekvämt. Den relativt höga markfrigången och den mjuka fjädringen leder till att det gungar en del i sidled men på ett lite sömnigt sätt som inte stör. Fjädringen har en följsamhet som inger ett slags lugn och sammantaget blir det en trevlig och harmonisk helhet.

Tyvärr måste vi hacka på de stora fälgarna lite till. Ljudkomforten i Volvon är inte helt bra och det beror nog delvis på de snygga, men lite för stora, fälgarna. Under testdagarna bytte vi bil i bokstavsordning och ljudkomforten var det första som slog en när man bytte från Range Rover, tystast i testet, till Volvo.

Bullertesterna visar att Volvon är i nivå med britten men det som hörs irriterar mer i XC40. Vägljud och en del vindljud märks tydligt i lite högre hastigheter, och i lägre hastigheter och vid acceleration stör Volvos knattriga diesel.

Förutom motorljudet funkar Volvon fint och känns trivsam i stadstrafik. Motorn har god respons och kraft, förutom lite oraffinerad gång blir det inte mycket bättre än så här utan elmotor. I alla fall inte i den här klassen. Skulle man vilja ha elassistans finns motoralternativet T5 Twin Engine för 52.400 kronor extra och leverans först efter sommaren.

Om du tycker prispåslaget är avskräckande kan den planerade T4 Twin Engine-drivlinan vara intressantare, men den finns det ännu ingen information om. Däremot kommer den med största sannolikhet endast krafsa med framtassarna, vilket även gäller T5 Twin Engine.

Tillbaka till nutid och Dieselvolvon; styrningen är lätt och naturlig men det saknas lite vägkänsla för riktigt höga betyg. Volvon känns avslappnad och den höga sittpositionen ger den där överblicken över trafiken som många söker i en suv.

Fin metallplakett som följer med om man valt Polestaroptimering. Osar premiumkänsla.

När det blir lite mer fart och fläkt i körningen och med Dynamic-läget valt är styrningen lagom tung och upplevs fortsatt pigg med fin respons, men skärpan och vägkänslan är fortsatt bara godkänd. Greppet i framvagnen är förvånansvärt bra och man får ha rejält med fart för att få bilen att understyra. Denna vilja till att byta riktning kan delvis tillskrivas Polestaroptimeringen (tillval 9.300 kr) som ser till att lite extra vridmoment går till bakhjulen.

Polestar har även varit och rört runt lite i växellådans mjukvara och den ska enligt Volvo ha optimerats för att utnyttja motorns kraft bättre och för att växlingarna ska gå snabbare. Det verkar stämma bra då de flesta i testlaget tycker att växellådan är vass. Polestaroptimeringen verkar alltså vara ett utmärkt tillval om man vill ha en riktigt körglad liten krabat, och lovorden tar inte slut där. 

Motorn är alldeles underbar för aktiv körning med mycket karaktär och rejält med tryck också högre upp i registret. Responsen är riktigt härlig även den. Det enda som tynger ner lite är att motorn låter som turbobestyckade dieselmotorer gör, inte särskilt upphetsande. Polestar har lyckats med hela paketet men framför allt med motorn som var riktigt bra i nästan alla situationer.

Förvaringsfack där soptunnor har stått för designinspirationen. Känns inte särskilt premium.

Vi kan konstatera att Volvo lyckats med att skapa en karaktärsfull bil som lockar köpare på känslomässiga grunder. Tyvärr undrar man ibland ifall Volvos steg bort från det vettiga och praktiska är lite för stort.

Bagageutrymmet har fått lägre prioritet och tyvärr är det inte enbart ett av de mindre i testet, vi saknar även ett mer genomtänkt bagageutrymme med bättre flexibilitet. Det som främst sticker i ögonen är att baksätet enbart går att dela 60/40. Den dåliga genomlastningsluckan är inte heller något som man förväntar sig av det tidigare väldigt förnuftiga Volvo.

Infotainmentskärmen funkar exakt lika fint som i tidigare Volvomodeller. Bra alltså, men det borde väl finnas någon EU-lag som tvingar biltillverkarna att ha fysiska vred för luftkonditioneringen? Nehep, tydligen inte. Hur som helst är det här kritik som Volvo har fått höra ett tag nu. Precis lika länge har det klagats på bristande kvalitetskontroller och inte heller när det gäller XC40 är driftsäkerheten eller garantinöjdheten ett köpargument. 

Dyrt är det men Volvon är kompetent, och framför allt har den en utstrålning som kan vara ack så viktig vid ett bilköp. Speciellt i den här prisklassen, för vad spelar det för roll hur bra bilen är om du inte tycker om den?

Det kommer alltid att finnas vettigare bilar från företag med ägare i Tyskland och om man bortser från att det inte är den mest praktiska bilen i världen finns det inga stora minus, och vad vill du egentligen ha? En kul bil du gillar eller en bra bil som plånboken tycker om? 

Elias Medelberg

Märke Audi Lexus Range Rover Volvo
Modell Q3 40 TDI
S tronic
UX 250h AWD Evoque 2,0 TD4 4WD XC40 D4 AWD
Kalkylpris (kr) 402 000 419 900 358 900 398 200
Förmånsvärde (kr) 58 571 40 762 72 729 58 262
Företagskalkyl kr/mån
TCO (exkl. bränsle) 8 860 8 662 8 266 8 715
Drivmedelsersättning 813 1 188 813 813
Sociala avgifter 1 529 1 064 1 898 1 521
Totalt kr/månad 11 202 10 914 10 977 11 049
Märke Audi Lexus Range Rover Volvo
Förarkalkyl kr/månad
Förmånsvärde brutto 4 881 3 397 6 061 4 855
Förmånsvärde netto 2 440 1 698 3 030 2 428
Bränslekostnad privat 1 155 928 1 196 1 031
Bränslekostnad tjänst 342 -260 383 218
Totalt, kr/månad 3 937 2 367 4 610 3 677
TCO 36 månader, 1 500 mil i tjänst, 1 500 mil privat, 4 % ränta
Fordonsskatt, kr (ingår i TCO) 7 036 1 016 7 639 5 524

Triss i digitala skärmar i Evoque. Synd att menysystemet är långsamt och ur ergonomisk synvinkel sitter den nedre skärmen för långt ner. Blicken måste flyttas långt från vägen. Dessutom är de nedre tryckpunkterna på den övre skärmen svåra att träffa på grund av kromsargen som sticker ut när skärmen vinklas närmare lodrätt. Du kan vinkla skärmen till ursprungsläget men då skapas reflexer från vindruta och glastak.

Gott om krokar och öglor i lastutrymmet, men däremot saknar Q3 12-voltsuttag där bak. Lasthöjden är 76 centimeter. Golvyta: 0,88 kvadratmeter. 40/20/40-fällning av ryggstödet.

Bredaste lastbredden i testet och nästan dubbla höjden under insynsskyddet jämfört med UX. Gott om krokar, fack och fästanordningar och ett 12V-uttag. Fast dyna gör att ryggstödsfällningen är bland de sämre vi mätt! Mysdetalj: belysning i aluminiumlisten.

Minst på alla ledder förutom när det gäller golvets maxlängd. Väldigt lågt lastutrymme under (det mjuka) insynsskyddet. Högsta lasthöjd i gänget: 80 cm. Däremot blir golvet plant vid fällning – ovanligt i nya bilar!

Högst lastöppning och längst golv – både med ryggstödet upp- och nedfällt. 60/40-fällning plus skidlucka. Nääääästan plan vid fällning. Under lastgolvet ligger ett riktigt reservhjul. Av nödkaraktär, men ändå.

AUDI: Bra höjd och längd på sittdynan. Rymligt för fötterna under framstolarna, vilket gör att man kan sträcka ut. Vinklingsbar rygg är ett plus. LEXUS: 182 cm testförare sitter med knäna inborrade i stolen framför. Utrymmet under stolen är också kraftigt begränsat. Trångt insteg för fötterna.

RANGE ROVER: Bra höjd på sittdynan och trevlig ryggstödsvinkel. Däremot dåligt med plats under framstolarna och knäutrymmet är medelmåttigt. VOLVO: Bra utrymme i höjdled och luftigt under framstolarna. Sittställningen är dock relativt upprätt vilket inte är så vilsamt i längden.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

Elias Medelberg, skribent

Audin är för tråkig och Lexusen är inte särskilt bra på något som gör bilen intressant för mig. Däremot är Volvon rolig att köra och ser bra ut men Range Rovern är häftigare. Den ser tuff ut och bara namnet gör bilen mycket intressantare. Töntigt, jag vet. Men den mysiga komforten är den största anledningen till att jag helst vill ha Evoque.

Joakim Dyredand, redaktör

Hjärtat säger Evoque, men svagheterna är för många och priset, för testbilen, helt verklighetsfrånvarande. UX är en lika märklig sak som Mazda CX-3, en lågbyggd suv och dessutom en mycket bullrig sådan. XC40 är smaskens men du får mer av det mesta i Q3. Synd bara att den inte får pulsen att gå upp.

John Argelander, redaktionschef

Det finns bara en av dessa bilar som jag verkligen vill ha, och det är Range Rover. Det konstiga är att jag inte vet varför jag känner så. Evoque är varken roligast att köra, skönast att åka i eller rymligast. Men den har något som är svårt att sätta fingret på. Man skulle nästan kunna kalla det för själ. Eller utstrålning, om man ska vara lite mer krass.

John Eriksson, testredaktör

Audin är en bra helhet men saknar personlighet. Lexusen är för trång. Volvon har för dålig körställning för att orka leva med i längden. Då återstår Range Rover. Den är sannerligen inte bäst i det här gänget. Ändå är det den enda av testbilarna som jag vill ha. Evoque har karaktär. För mig handlar det om två saker: den snygga designen och den mysiga åkkomforten. RR rör sig med en tung, långsam värdighet på vägen, den känns större än vad den är – på gott och ont. Dessutom är den klart tystast, vilket jag uppskattar som långpendlare.

SUMMERING – DÄRFÖR VINNER AUDI Q3

Ju längre testperioden gick, desto fler svagheter hittade vi i de flesta av bilarna. Med ett undantag – Audi Q3.

Den gled liksom bara med, fick jobbet gjort men drog absolut ingen uppmärksamhet till sig. Det kanske är just det som gör samvaron bra i det långa loppet. Audi har ändå försökt, linjerna är vassare på denna den andra generationen. Testbilen bär dessutom en iögonfallande färg. Men inte ens det hjälper. Upplevelsen är kontorsgrå likväl. I landet lagom är Q3 en vinnare.