Test: Mercedes-AMG GT C mot Porsche 911 Carrera S – så lika men ändå olika

Premium Bakhjulsdrivna, med ett grundpris gott och väl norr om miljonen och just i det här fallet lackerade i silver. Där slutar likheterna dessa ljuvliga sportbilsdrömmar emellan. Argelander och Dyredand brevväxlar sig fram till vilken som är en rättmätig vinnare.

Test: Mercedes-AMG GT C mot Porsche 911 Carrera S – så lika men ändå olika

Bilarna i duellen:
MERCEDES-AMG GT C,
bakhjulsdrift, 557 hk, 1 530 000 kronor
PORSCHE 911 CARRERA S,
bakhjulsdrift, 450 hk, 1 155 000 kronor


911 är tillbaka. Åttonde generationen av bilvärldens kanske mest kända profil är sitt arv trogen, om än i skala 4/1 mot originalet. Initialt som S-version med bakhjulsdrift eller fyrhjulsdrift (4S). Instegsversionen, Carrera, bara så utan S, ansluter snart och då med 400 hästar ur den 3,0 liter stora och turboförsedda boxermotorn. Det är alltså inte längre någon kubikskillnad mellan Carrera och Carrera S.

Dubbelkopplingslåda, nu med åtta växlar, är enda alternativet för dagen. När icke-S ansluter kommer en sjuväxlad manuell låda att bli tillgänglig.

Visst ja, 911 generation 992 finns även som cabriolet. Men den får vänta. Vårvädret håller ett hårt grepp om Svea rike när vi skriver 2019 i kalendern.

Över till silverpilen. Den titeln kan endast bäras av en Mercedes, detta sedan märkets dominans inom GP-racing mellan åren 1934 och 1939. En överlägsenhet som verkar ha etsatt sig fast i Mercedes-Benz stjärna, om vi ska göra en koppling till årets F1-säsong.

Den breda och vingförsedda bil vi ser här kommer från underdivisionen Mercedes-AMG, om vi ska vara petiga. Detta är deras andra egenutvecklade bil (SLS AMG var den första) i ett modellprogram i övrigt byggt på uppstressade Mercedes-modeller.

Testbilen har inte som 911 ett S i efternamnet, men däremot ett C. Det råder sedan lanseringen 2016 viss förvirring kring detta då majoriteten i sportbilsvärlden tror att GT C är den taklösa roadsterversionen. Men icke. Familjen består av GT (476 hk), GT S (522 hk), GT C (557 hk) och GT R/GT R Pro (585 hk). Mercedes-AMG håller alltså på att bygga upp sitt egna 911-träd, ett helt gäng av bilar som vid ett första ögonkast liknar varandra men vid en närmare studie visar sig vara vitt skilda karaktärer. 

En rolig detalj: GT C har en grill med stående kromribbor. Den kallas för Panamericanagrillen och ska föra tankarna till frontdesignen på framgångsvagnarna Mercedes-Benz 300 SL (W194) som tog en dubbelseger i landsvägsloppet Carrera Panamericana 1952.

Året efter vann Porsche småbilsklassen med 550 Spyder och firade detta med introduktionen av Carrera-motorn 1955. Vilket sammanträffande!

MERCEDES-AMG GT C

Testet kan börja. Men Porsche 911 och Dyredand har redan lämnat garaget. Kommunikationen med GT C-föraren Argelander får ske brevledes.

Joakim Dyredand: Jag har svårt att dölja min entusiasm inför detta test. Men låt oss göra det sakligt, med den vanliga testslingan, de vanliga testmomenten och de sedvanliga mätningarna. Jag har packat väskan med komradioapparater och mätutrustning och inväntar dig på den vanliga macken 08.00 i morgon. Nycklarna till GT C ligger på ditt skrivbord. 

Jag tog 911. Det hade du säkert kunnat lista ut, och visst, det går inte att sticka under stol med att jag är en 911-nörd av rang. Men tro inte att jag låter mig förblindas av kärleken, den kritiska luppen är också med i packningen.

En första reflektion: Jösses vilken stor bil 911 har blivit! Jag har nu parkerat den bredvid min 911 SC anno 1982. Det ser helt knäppt ut! När skiftet från generation 997 till 991 skedde blev bilen 66 mm längre (och hela 100 mm längre mellan hjulaxlarna). När 991 nu har blivit 992 är axelavståndet oförändrat, längden "bara" 20 mm längre medan bredden ökat rejäla 44 mm. 

Hur stor får en 911 bli egentligen? I vissa nätforum kallas den redan syrligt för Panamera Coupé... Proportionerna är förlorare, men väghållningen vinnare. Mer om det i morgon.

PS GT C är en ingen kompakt rackare heller. Ta det varsamt ut genom garageportarna.

Strax före testet visade Mercedes-AMG uppdaterade versioner av GT, men dessa har inte kommit till Sverige ännu. Den som beställer ny bil kommer att få inredningen på bilden. Det nya infotainmentsystemet MBUX har tagit över. Notera även den nya ratten och ett helt digitalt kombiinstrument. Startknappen (röd) har fått en märklig placering, tidigare var den ett av de runda reglagen på kardantunneln, vars snygga form symboliserade V8-motorns åtta cylindrar.

John Argelander: Det förvånade mig inte ett dugg att det var en stjärnprydd nyckel som låg på mitt bord. Men det var inte mindre trevligt för det! Pulsen steg när jag såg AMG:n stå där i det mörka hörnet av garaget. Den ser riktigt låg och fet ut. Potent. Och som du sade, den var inte direkt lättöverskådlig när jag skulle manövrera mig ut. Men det gick, och nu efter vår trevliga testdag måste jag erkänna att mitt hjärta bultar lite hårdare för AMG GT än vad det gör för nya 911. 

Jag har funderat på varför, och kommit fram till att det har med tillgänglighet att göra. GT C är helt enkelt mer tillgänglig än 911.

Vi kan börja med motorn. Den brakar igång med ett ordentligt vrål (jag hoppade till i stolen första gången jag tryckte på startknappen) och låter sedan hela tiden. Högt. Och grovkalibrigt. Jag är ju som bekant lite svag för V8-motorer i allmänhet, och Mercedes trimsmedja har gjort sig kända för några av världens mest välljudande sådana. Jag erkänner att 6,2-litersmotorn i SLS AMG lät ännu mäktigare, men den här dubbelturboförsedda pjäsen är inte långt efter.

Mercedes-Benz AMG GT C

I GT C känner jag hela tiden att jag kör en riktig sportbil. Inte bara tack vare ljudkulissen utan även för att chassit är väldigt stramt satt och att styrningen har en sådan där mysigt solid tyngd. Dessutom är det läckert att sitta långt bak i bilen och blicka ut över en lång (väldigt lång) motorhuv. I mitt huvud är allt detta viktiga egenskaper i en sportbil.

Så frågan är: Nu när vi har kört dem båda, vilken gillar du bäst?

Joakim Dyredand: Splittrad och konfunderad – och ska jag behöva bestämma mig redan nu? Det går inte. Jag håller med dig om att GT C ger känslostormar redan vid en första anblick. 911 är betydligt svalare, men ack så elegant. 

Och på det viset fortsätter det genom hela testdagen. GT C är påfågeln som skriker "Här är jag, se på mig!" Det behövs inte eftersom den med muller och knallskott avslöjar sin existens på kilometeravstånd.


PORSCHE 911 CARRERA S

På vår körglädjesträcka var jag nästan rädd för GT C. Den är bred som en lastbil, blixtrande snabb och dessutom ganska lynnig. Det är inget dåligt chassi, kurvhastigheterna som kan uppbringas kan enkelt möblera om bland kroppens inre organ.

Men för tidig gas vid utgång av en kurva garanterar att bakvagnen kliver ut och snart lär man sig att motstyra redan innan scenariot inträffar. Dämpningen är ställbar, dock endast mellan lägena stenhård, spettstyv och njurbälte. Addera en styrning till denna anrättning, som är tung, men snabb, som kräver en förare som verkligen arbetar med bilen likt ett gymredskap.

Sedan har vi 911. Att Carrera snart är lika stor som en Nissan GT-R märks inte från förarplats, vilken man intar med betydligt mindre gymnastiska förkunskaper än i GT C (nog så viktigt i vardagen), eftersom det skapas en magisk kontakt när händerna omfamnar rattkransen.

Båda bilar har fyrhjulsstyrning, men det är bara i 911 som styrningen känns som en förlängning av din ryggrad när båda händer har greppat kringlan. Exaktheten, precisionen.

Men det som går utanpå allt annat är framvagnsgreppet. Jösses! Har man för hög fart in i en kurva, styr bara lite extra och bilen fixar resten. Ut hur tajta hårnålar kan man stämpla plattan i mattan redan innan apex. 911 löser allt som vore det en Scalextric eller Carrera (ja, en bilbanebil alltså).

John Argelander: Du verkar inte så jättekonfunderad. I mina öron låter det som om Porschen är din solklara favorit. Jag har vissa invändningar mot den, men det vore kul att höra dina eventuella dito först. Så låt höra!

Joakim Dyredand: Baksidan av 911 generation 992 och dess fantastiska köregenskaper är bristen på utmaning. Spårkänsligheten på motorväg är som bortblåst. Och detta redan innan de nya assistanserna som aktiv filhållning och adaptiv farthållare har kopplats in. Alltså, här finns till och med mörker-kamera. 

Motorvägskörning är inte längre en upplevelse. Låt bilen gasa, bromsa samt styra och kvar till föraren finns bara tristess. 

Körglädje finns i 911, men problemet är att man måste köra som en racingförare på maximal attack för att få fram den. Ungefär som Renault Megane RS, en meningslös bil (ljud och körmässigt) i normala förhållanden – en juvel när den pressas till gränsen.

Förr: Två mugghållare dolda bakom dekorpanelen. Nu: En mer synlig vid handskfackets högra hörn. Föraren får välja mellan mugghållarinsats eller förvaringsfack längst ner på mittkonsolen.

Sedan har vi ljudet. GT C borde likt 911 kunna beställas utan radio. Här finns så mycket väg- och motorljud att värstingstereon får ett styvt jobb att överrösta kakofonin. Men jag älskar det! Ställ körlägesvredet i Race, accelerera och släpp gasen strax ovanför 5.000 r/min. Jag gjorde det på Essingeleden och fick se föraren i bilen bredvid lyfta från förarstolen i ren förskräckelse. Förlåt!

911 är som en mus i jämförelse. Jag har 991.2 GTS i färskt minne. Den bluddrade härligt vid gasuppsläpp, utrustad med sportavgassystem och körd i Sport Plus-läge. Med samma inställningar i testbilen kämpar jag mig blå för att få någon form av puff, bludder eller knall ur piporna. Problemet stavas bränslepartikelfilter och var något som ingenjörerna fick addera tämligen sent i utvecklingsförloppet för 992. Det handlar om två enorma katalysatorliknande burkar som oturligt nog sitter precis innanför bakstötfångaren. Pjäserna väger 20 kg och det är en vikt man absolut inte vill ha på nämnda plats. 

Nu har detta bevisligen inte gått ut över köregenskaperna. Men upplevelsen, den har tagit stryk. Vi har hört rapporter om samma problem för Boxster T/Cayman T som är först i 718-familjen att få samma miljökravspåtvingade munkavel.

De nya dörrhandtagen, som fälls ut med ett tryck på nyckeln, är en helt onödig gimmick vi gärna hade varit utan. Den elektriska brytare som öppnar dörren ger en inte helt övertygande känsla och låter högt. Gäller även när man tar tag i det inre öppningshandtaget.

John Argelander: Jag håller helt med dig angående hur man måste köra 911 för att den ska leverera de där riktiga högtidsstunderna bakom ratten. Det finns knappt några vägar som räcker till, och man måste köra alldeles för fort för att körkortet ska kännas säkert. Och inte ens då får man njuta av samma typ av härliga ljudkuliss som AMG GT C bjussar på. Jag tänkte faktiskt inte så mycket på det när vi var ute och körde, men nu när du nämner det är det lite sorgligt att det inte finns något smatter och bludder i avgassystemet. 

Förklaringen är nog att det där är en förhållandevis ny "akustisk detalj" i Porscharna, då de förr om åren har klarat sig utan turbo. Man saknar inte det man aldrig haft, om du förstår hur jag menar. En GT3 smattrar inte när man kliver av gasen, den har en motor som sjunger rent och vackert nästan oavsett varvtal.

Den upplevelsen är långt borta i nya 992. Åtminstone så länge det bara står "S" på bakstammen. Porsche har ju sagt att man kommer att fylla på 911-paletten ordentligt med diverse bokstavskombinationer, och även om det låter hoppfullt hjälper det inte just den här versionen.

Den nya vingen på 911 har 45 procent större aerodynamisk effektiv yta. Vid 90 km/h åker den upp till Eco-läge och vid 90 eller 150 km/h (beroende på körprogram) ställs den i Performance-position. Den kan även fällas upp med en knapptryckning. Trots storleken syns den knappt i backspeglarna. Vingen samt öppningar fram justeras även om det krävs mer kylning i lågt fart, eller om glastaket öppnas. Fast vinge på GT C ingår i aerodynamik-paket för 28 800 kr.

Det som ser ut som en motorkåpa är luftburkar med mera. Motorn sitter längre bak, vid aluminiumkåpan.

Det fina med Carrera S är att den är otroligt lättkörd. Kanske ett adjektiv som man traditionellt sett inte har förknippat med Porsches svansmotorförsedda vagnar, men det är nya tider nu.

Du nämnde att 992 kallats för Panamera Coupé, och även om jag inte skulle sträcka mig riktigt så långt är tanken inte helt fel. Som du säger, insteget är riktigt fint och förarmiljön trevlig och lättförståelig. Den lilla växelväljarvippan är så långt från en manuell spak man kan komma, men den fungerar riktigt bra. Styrningen är lätt och precis lagom snackig när man kör som folk och bortser man från det ansenliga däckbullret är 911 en alldeles strålande fin bil att använda till vardags.

Den har helt enkelt två personligheter: den godmodiga vardagsbilen och den sylvassa sportbilen. AMG GT C är alltid det sistnämnda.

Tanklucka på framskärm har 911 alltid haft, men det var först till generation 996 som det bytte plats från vänster till höger sida. Stjärnan i grillen på GT C ber inte om ursäkt för sig. Blank glasyta på stjärnan indikerar att bilen har adaptiv farthållare.

Högtalare? Nej, kylfläktar. Av motorn ser man noll och inget.

Joakim Dyredand: God morgon, hoppas din helg var till belåtenhet. Jag passade på att åka till Ring Knutstorp för att vara speker på premiären för TCR Scandinavia (tidigare STCC) och Porsche Carrera Cup Scandinavia. Jag är ganska nöjd med att jag valde 911. 

Ansenligt däckbuller? En viskning i jämförelse med GT C. Dessutom är stolarna långt mer behagliga i svansmotorbilen. När det gäller GT C tror jag inte att jag suttit i en hårdare förarstol levererad från fabrik. Kanske har det med kylfläktarna att göra, en fräck "feature" på vad som nästan får klassas som en skalstol. Givetvis kan även 911 få kyla i stolarna, för det facila priset av 11.000 kronor – med du måste först kryssa för antingen 14-vägsstolar (23.600 kr) eller 18-vägsdito (37.700 kr). Eluppvärmning kostar alltjämt 5.100 kronor...

Efter dryga 130 helgmil i Carrera S har jag hittat några skönhetsfläckar. Att rattkransen skymmer de yttre mätartavlorna är riktigt irriterande. Huvudet far sidledes som hos en uggla när man försöker avläsa informationen. Faktum är att även den digitala hastighetsmätaren i varvräknaren skyms något eftersom det digitala fönstret är hårt beskuret i överkant.

GT har grå bromsok, GT S och GT C röda, GT R gula. Keramiska skivor 79 900 kr. Adaptiva LED High Performance-strålkastare är standard på alla versioner. Ej spolning.

LED Matrix-lampor med PDLS+ (Googla själv!) för 30 300 kr. Kass att 992 inte går att få med strålkastarspolning. Röda bromsok = stålskivor. Svarta ok kostar 8 600 kr.

Det finns läckra fysiska (man måste vara tydlig med det i dessa digitala tider) vippreglage under den centrerade pekskärmen. Tyvärr kan filhållningsvarningen inte utgöra ett kortkommando. Det vore tacknämligt för detta vill man stänga av på kurviga vägar. Annars blir det mycket av "våink våink"-ljudet som låter som en blandning av en padda och ljudeffekten från en skräckfilm när den breda bilen närmar sig vita vägmarkeringar.

Du nämnde även vardagsduglighet och där levererar 911. Jag har träffat ett flertal ägare som egentligen hade tänkt köpa Boxster eller Cayman men till slut föll för 911 – med förbehållet att barnen kan följa med (kortare) turer. Även om 992 har växt på både längden och bredden är baksätet näst intill oförändrat jämfört med föregångaren. Man har bara lyckats addera åtta millimeter på höjden. Man får vara glad för det lilla.

När inga ungdomar är med fyller utrymmet en bra funktion som extra lastutplats. Och det behövs eftersom bagageutrymmet fram minskade från 145 till 132 liter i samband med generationsskiftet.

GT-beteckningen på bakstammen har sett sned ut på alla bilar, denna GT C är inget undantag. Öppningen under luckan (kylning för slutrören) är unik för GT C och GT R.

Puh, jag var tvungen att lämna tangentbordet några minuter. Vad sjutton är det jag har skrivit?! Det är sportbilar vi testar, vem bryr sig om vardagsduglighet? I nästa sekund inser jag att ämnet trots allt inte är helt oviktigt. Skulle jag själv välja en bil som är hysteriskt rolig och en utmaning att köra eller en mer sansad allround med långt till gränsen. John, hjälp mig att reda ut tankarna!

PS Jag noterar att GT C gärna surfar (kopplar ur växeln och frirullar) när man kör i Comfort. Även 911 har denna funktion i körläge Normal, men verkar kräva rejäla nedförslut för att aktiveras. En notering bara, den som äger en bil av den här kalibern kanske inte sätter bränslebesparande funktioner i första rummet.

Ljusramp som binder samman baklamporna finns nu även på icke fyrhjulsdrivna 911. Centrerat 911 utan Carrera S-text är gratis tillval, precis som helt bortfall.

John Argelander: Nej, självklart handlar sådana här bilar inte så mycket om bränsleförbrukning. Det är långt viktigare hur bensindropparna används. "Smiles per gallon", som Mazda uttryckte saken när det gällde MX-5. Och där regerar GT C. Den kanske saknar den dynamiska spetskompetensen som finns gömd i 911, men den är den roligare bilen att köra större delen av tiden. Trots, eller kanske just för att, den är mer bångstyrig och svårkörd än Porschen. 

Att den saknar baksäte ser jag faktiskt som ett plus i sammanhanget. Tittar man tillbaka i tiden kan jag bara komma på en enda riktig sportbil som faktiskt har haft baksäte, och det är Porsche 911. I övrigt är det tvåsitsigt som varit legio, och det känns mest korrekt även nu. 

Jag funderar också över det här med vilken av dessa som jag egentligen gillar mest. Våra testbetyg berättar vilken av dem som är bäst rent objektivt, men det är smått omöjligt att hålla känslorna utanför ekvationen när det gäller den här typen av fordon. Det kanske mest intressanta med det här testet är att det finns sportbilar som är så otroligt olika varandra på marknaden. Det gör det ju lättare för spekulanterna att hitta bilen som verkligen passar dem.

I ronderna Komfort och Kupéutrymme räknar vi 911 som tvåsitsig då snittet hade sänkt betyget. Men baksätet är ett starkt argument för (småbarns)föräldrar.

Bakom framstolarna i GT C får du inte ens plats med bagage. Staget är förstyvning, inte fäste för sexpunktsbälte.

De vågräta linjerna som dominerar instrumentbrädan är en tydlig flört med första generationen 911. "Vattenfallet", det stående mittpartiet av panelen, som varit melodin för 996, 997 och 991 är borta och nu integreras den 10,9 tum stora pekskärmen snyggare och mer diskret. Fem instrumentrundlar i kombiinstrumentet, som traditionen bjuder. Men bara den centrerade varvräknaren är analog. Digitalskärmarna har en mängd olika vyer som man lätt bläddrar bland via rattreglagen. Tyvärr skymmer ratten de två yttersta mätartavlorna.

En tydlig illustration av bilarnas olika arkitektur. 911 håller fast vid sin svansmotor, även om motorfästena flyttats fram hela 168 mm på 992. Föraren sitter långt fram. I GT C gäller frontmittmotor, hela blocket ligger alltså innanför framaxeln. Föraren sitter långt bak. Vilken som är lättast att kasta runt på kurviga småvägar har du säkert redan listat ut.

Den präglade AMG-logotypen på mittarmstödet ger en exklusiv känsla interiört.

Värme och kyla i (skal-)stolarna är exklusivt för GT C. Både sport och komfort på samma gång.

Lyxiga sportbilar kommer sällan nakna ut från fabriken. Dessa testvagnar var inga undantag. Faktum var att det kryssats så pass vilt bland tillvalen att tilläggen har ett värde av en bättre mellanklassbil! Läs och njut, eller bli lite förskräckt.

EXTRAUTRUSTNING AMG CT C
Iridiumilver Metallic 11 400
Nappaläder Exklusiv, svart 23 000
AMG Performancestolar 22 500
Adaptiv farthållare DISTRONIC 8 800
Kurshållningspaket 15 300
Stolar med ventilation och värme 8 200
COMAND Online 32 200
Burmester High-End 3D Surround Sound System 47 800
Utökade interiörpaneler 7 500
AMG interiörpaneler i matt silver glasfiber 16 100
AMG exteriört silverkrompaket 11 000
KEYLESS-GO komfortpaket 9 100
Spegelpaket 6 250
AMG DYNAMIC PLUS-paket 21 300
Belysta instegslister med AMG-skrift 7 150
Backkamera med dynamiska hjälplinjer 4 600
Medieanslutning kabelkit 600
Digitalradio DAB 5 100
Förberedelse för batteriladdning inkl. batteriladdare 1 300
Brandsläckare 1 400
Varningsväst för förare samt passagerare 60
Mörktonade rutor bak 4 250
Bränsletank med utökad volym 950
AMG Aerodynamikpaket inkl. statisk bakvinge 28 800
AMG biltäcke 3 250
Designo silverfärgade säkerhetsbälten 4 600
TOTALT 220 110 kr
EXTRAUTRUSTNING 911 CARRERA S
Dolomite Silver Metallic 12 900
Läderinteriör  Black 54 300
20"/21"-fälg RS Spyder Design 24 300
Adaptiv farthållare (inkl. PAS) 17 700
Adaptiva Sportstolar  (18-vägs, elektrisk justbara, m.  minne) 34 100
Auto. avbländande inner- och ytterbackspeg. inkl. regnsensor 5 700
Bakaxelstyrning 23 500
BOSE Surround Sound System 14 800
Eluppvärmda stolar 5 100
Grå toning i vindrutans överkant 1 200
GT-sportratt i läder, elektriskt uppvärmbar 5 600
Lane Change Assist 8 600
Lane Keep Assist inkl. hastighetsgränsövervakning 11 000
LED Matrix-strålkastare inkl. PDLS+ 30 300
Ljusdesignpaket 5 000
Navkåpor med Porsche-vapen i färg 1 700
Night View Assist 24 300
ParkAssist, fram och bak inkl. Surround View 17 600
PASM Sportchassi inkl. 10 mm sänkning 9 800
Porsche-vapen präglat på nackstöd 2 400
Power steering plus 2 700
Sport Chrono-paket 24 300
Sportavgassystem 27 200
Säkerhetsbälten i Guards Red 4 600
Taklucka i glas, elektriskt manöverbar 23 500
Tonade rutor (sidorutor & bak) 5 700
Totalt 385 000 kr

SUMMERING – DÄRFÖR VINNER PORSCHE

Poängen talar sitt tydliga språk – 911 Carrera S vinner samtliga tre ronder. Den gör det på att vara en modernare skapelse, med högre teknik- och säkerhetsnivå. Porsche är också "billigare" och rymligare, mer praktisk.

Men när det kommer till ronden för hur bilen är att köra och älska, EQ, blir marginalen ytterst knapp. Och är det någon rond som är viktig för dessa upplevelsemaskiner är det just EQ-ronden. Allt annat är sekundärt. 

För Porsche borde detta vara en högt ljudande och starkt blinkande varningsklocka. Sedan tillverkarens produktutbud utökats med praktiska bilar som Macan, Cayenne och Panamera (och även Taycan inom en snar framtid) är det viktigare att kärnmodellerna, sportbilarna, levererar maximalt på det emetionella planet. Man kan tycka att vi har snöat in på det faktum att 992 låter för lite. Men för att få känslorna att svalla är detta en ack så viktigt parameter.

När det kommer till GT C måste en viktig sak påpekas. Modellen uppdaterats inför modellår 2020. Visuellt inskränker sig detta till inredningen. Tekniskt är det några steg framåt, men några säkerhetssystem (fullvärdig autobroms, fillhållningassistans med mera) har inte tillkommit. En sak oroar emellertid – motorerna har försetts med partikelfilter! Vi har inte haft möjlighet att lyssna på en filtrerad motor men från AMG låter man hälsa att ljudet är "nästan lika fint som på bilarna utan filter". Hmm, ska vi lita på den uppgiften?

Är det Mercedesen du vill ha, ta en titt på begagnatmarknaden. Garanterat bra ljud, någon annan har tagit värdeminskningen och (beroende på när bilen registrerats) rejält lägre skatt.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Våra tester är omfattande och tidsödande att sätta samman. Likväl fastnar jag alltid länge på denna lilla ruta. Ransakan är en svår nöt. Och denna gång värre än någonsin, trots att ingen av bilarna klarar mina ekonomiska ramar (innan lottovinsten slagit in). Som 911-ägare borde valet vara givet och betygen talar för saken. Men GT C är ju förbaskat charmig, bråkig och brutal. Men nej, 911 blir det. Jag vill inte uppmana till något som kan sätta garantier ur spel, men ett besök hos Ferrita eller annan leverantör av kundanpassade avgasystem skulle genomföras på bilens jungfruresa.

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Det råder ingen tvekan om att nya Porsche 911 är en helt fantastisk sportbil, det visar den så fort man kör riktigt aktivt. Nästa generation GT3 kommer att bli något alldeles extra! Men av dessa två är det ändå GT C som tilltalar mig mest. Den bråkar och lever om, den kräver mycket av mig som förare och den ger massor tillbaka – från den första metern. En äkta sportbil!