Test: Tesla Model 3 möter BMW 330i och Volvo S60 – elbilen gör ekonomisk knockout

Premium Nu är det dags för Tesla Model 3 att bekänna färg på allvar! Klarar den av att leva upp till förväntningarna? Och hur bra är nya Volvo S60? Bygger BMW den vassaste premiumsedanen?

Test: Tesla Model 3 möter BMW 330i och Volvo S60 – elbilen gör ekonomisk knockout
Bilarna i detta test:

BMW 330i: Bensinmotor, bakhjulsdriven, från 405.500 kr
Tesla Model 3 Dual Motor: Elektrisk fyrhjulsdriven, från 593.780 kr (avdragen bonus)
Volvo S60 T3: Bensinmotor, framhjulsdriven, från 398.900 kr


Tesla Model 3 har knappt hunnit landa på svensk mark och går direkt in på topplistan i registreringsstatistiken, plats 17 för perioden januari–april i år. Den kan vara på väg att bli vår nya folkelbil, för den säljer nästan i dubbelt så stor volym som någon annan helt elektrisk bil. Vi har varit väldigt imponerade av den i våra första tester men det är inte förrän nu vi har kunnat ställa den mot konventionella bilar i samma storleksklass.

Frågorna är naturligtvis många, men den kanske mest brännande rör om man kan räkna hem det mycket högre inköpspriset jämfört med konventionella vagnar. Och hur står sig egentligen nykomligen mot etablerade tillverkare som BMW och Volvo? Finns det fortfarande saker Tesla behöver lära sig eller har man rent av kört om de fossila gamlingarna?

Vi utvärderar och gör även en match i matchen om vilken som är den bästa bensindrivna sedanen.

BMW 3-serie

I profil ser nya 3-serien mjukare och snällare ut än tidigare, speciellt baken. Men fram är den riktigt hungrig och aggressiv.

BMW har sedan begynnelsen varit en personbilstillverkare med inriktning på sport. 3-serien har varit märkets själ och nya 330i är en lyckad version av det som tillverkaren står för: Komfort och innovation med en dragning åt det sportiga hållet.

BMW 3-serien har enligt oss länge behövt ett lyft interiörmässigt. Den tiden är kommen. Interiören har fått en rejäl översyn till generation G20, med två stora digitala skärmar, en framtidsorienterad mittkonsol och en totalt sett uppdaterad visuell upplevelse.

Exteriören uppfattas som mjukt aggressiv, med en låg profil som är snygg och stilren. Den mjuka designen har gjort att luftmotståndet minskat och i sin tur leder det till minskad bränsleförbrukning. Grillen i fronten öppnas automatiskt vid behov av mer luft in i kylsystemet och sluter sig vid det motsatta.

Att fjädersystemet är nytt, och för första gången implementerat i en BMW, känner vi omgående. Vid snabb kurvtagning ska bilens fjädrar inte komprimeras till samma grad som tidigare, när det finns vägbulor eller asfaltsskador. Detta gör att kurvor känns mjukare och det krävs högre hastighet för krängning.

En annan ny funktion som är väldigt praktisk är mobilnyckeln. Numera lever vi med mobiltelefonen ständigt vid vår sida, så varför inte låta bilnyckeln hänga kvar i nyckelskåpet och istället låsa upp bilen med din smartphone?

För att kunna använda funktionen krävs dock en Androidtelefon eftersom stödet för den så kallade NFC-tekniken (Near Field Communication) fungerar på ett annorlunda sätt där än i iPhone.

Nya 3-seriens udd är helt klart den aktiva körningen, där den också vinner betygsronden. En aggressiv bil som under tuff körning är mycket kompetent. Chassit har grymt bra balans och en styvhet som gör kurvtagning till ett sant nöje.

Vid snabba rattrörelser under press eller höga hastigheter genom kurvor gör sig framvagnen påmind och det känns som att 3-serien går på räls, bokstavligen. Det krävs väldigt mycket för att få bilen att kränga och man kan pressa bilen betydligt mer än vad man tror är möjligt.

Detta ger en känsla av trygghet som inte är lika närvarande i Volvo S60 och Tesla Model 3.

Aktiva luftintag hjälper till att förbättra luftmotståndet och sänker på så vis förbrukningen.

Motorbeteckningen 330i har historiskt varit synonymt med en rak sexcylindrig sugmotor. Men faktum är att redan 2016, i den föregående generationen F30, blev 330i två cylindrar kort, men med överladdning som kompensation. Effekten har i samband med skiftet till G20 höjts med måttliga sex hästkrafter till 258. Desto viktigare är att vridmomentet gått upp med 50 Nm till mustiga 400 Nm. 

Vid aktiv körning får en kraftkälla gärna låta sportigt och här slår 3-serien Volvo S60 på fingrarna. Rejält. Faktum är att det tog ett tag innan en person i testlaget (inga namn nämnda) insåg att det var fyra och inte sex cylindrar i bilen.

Som vanligt backar BMW upp sin starka motor med en mycket fint kalibrerad och åttastegad automatlåda från ZF. Den är kvick, med på noterna och lagom bestämd i sportigare körlägen.    

Vid vardagskörning gör 3-serien bra ifrån sig men känns inte klockren. Drivlinan är mycket bra och symbiosen mellan motor och växellåda gör sig väl både på landsväg och motorväg. Med bra förarassistanssystem som dödavinkelnvarnare, avståndshållare och självstyrning är det lätt att avslappnat föra fram bilen med god tillit till systemen.

Självstyrningen känns dock något ryckigare än i S60 och Model 3, men till skillnad från de andra bilarna behöver vi inte aktivt vrida på ratten för att bilen ska veta att man har händerna på densamma. Istället finns det sensorer i ratten som känner av händerna, vilket gör det mer avslappnat.

Har du en Androidtelefon med NFC-teknik kan du använda mobilen som nyckel till 3-serien.

För 16.400 kronor får du Parking Assistant Plus vilket innefattar en del bra och användbara funktioner. Vi rankar BMW:s tekniskt avancerade kamerasystem före de andra, trots närvaron av Model 3. Med en mängd kameravinklar och funktioner är det inga problem att parkera.

En av de bättre funktionerna är något som kallas Reverse Assistant. Den kommer ihåg dina rattrörelser, vilket gör att du exempelvis kan parkera i ett trångt garage och sedan låta bilen backa ut ur garaget med samma rattrörelser som du använde för att ta dig in. Fast tvärtom, såklart. 

Något vi blir påminda om när vi kör i städer är att bilen har en sportig karaktär, vilket ger ett styvare chassi som inte är lika följsamt som Teslas och Volvos. Bromsarna är svårdoserade och väldigt känsliga och trots det nya fjädringssystemet känns vägskador mycket även i låga hastigheter.

Helhetsbilden är tydlig och det känns som att BMW har lyckats med det man föresatt sig. En bil som till utseende är stilig men kaxig, med en drivlina och ett chassi som speglar sitt yttre på ett nyanserat vis.

Nya BMW 3-serie är en bil som är hyfsat bekväm i stads- och vardagsmiljö men som gör sig bäst under press och visar konkurrenterna i klassen vem som verkligen bestämmer under aktiv körning.

Max Söderberg


Tesla Model 3

Svepande taklinje som på en halvkombi. Men bakluckan fäller avgörandet: det är en sedan.

Det är förvånansvärt liten skillnad mellan en Model 3 Dual Motor och dess starkare syskon Performance. Upplevda köregenskaper och prestanda är också väldigt likvärdiga. Frågan är om man över huvud taget behöver mer än Dual Motor-varianten. Men låt oss återkomma till just det.

Vår testbil har precis som namnet antyder två motorer, en på vardera axel. Fram sitter en lite svagare asynkronmotor och bak en något starkare synkronversion. Elmotorerna är enligt Teslas ingenjörer identiska med de i Performancevarianten, bortsett från att motorn bak i den bilen har grövre kontakter så att den kan ta emot mer elektricitet och därmed ge högre effekt.

Just motoreffekten är dock lite av ett mysterium och Tesla är väldigt otydliga i sin egen kommunikation (se separat text).

Batteriet är samma, vätskekylt av litiumjontyp och placerat under golvet mellan axlarna. Det innebär en låg och centrerad tyngdpunkt som ger fina vägegenskaper.

Tesla gillar inte att berätta om batteriernas energiinnehåll, utan hänvisar bara till de som bland annat "Standard Range" och "Long Range" sedan man bytte nomenklatur. Testbilen har den senare storleken. Det mesta, både uppgifter på nätet och vårt eget test, tyder dock på att det stora batteriet har en kapacitet på 75 kWh och att man kan utnyttja 70 av dem till körning.

I och med Model 3 gick Tesla över från Typ 2-kontakt till CCS-standard för snabbladdning med DC (likström) i Europa. Det är ett stort plus eftersom CCS är Europastandard och dessutom gör att man kan ladda bilen på en mängd stationer utanför Teslas eget nätverk.

Den maximala laddeffekten är i nuläget 120 kW, vilket vi kan bekräfta eftersom vi själva har sett det för ett ögonblick i samband med laddning på en Supercharger. Vissa uppgifter säger dock att bilen hårdvarumässigt är förberedd för att klara 525 ampere.

Helt nyligen meddelade också Tesla att man höjer laddningen från 120 till 200 kW, i en kommande uppdatering av mjukvaran. Så mycket ger dock inte de nuvarande snabbladdarna. När Tesla uppdaterat sina Superchargers till version 3 ska kapaciteten ökas ytterligare i Model 3, till 250 kW.

Efter avslutat räckviddstest laddade vi 0–80 procent på 41 minuter i en Supercharger, vilket enligt vår beräkning borde ge en genomsnittlig laddeffekt på drygt 88 kW. Det är riktigt bra. Resterande 20 procent skulle då ta ytterligare 40 minuter enligt bilen.

Model 3 Dual Motor har aerodynamiska navkapslar som standard, allt för att sänka förbrukningen. Men bakom döljer sig ett par tuffa 18-tums aluminiumfälgar i multiekerdesign. 19-tumshjul finns som tillval, 20 är förbehållet Performance-versionen.

Laddluckan sitter vänster bak. Kontakten är av CCS-typ som är den europeiska standarden för snabbladdning, vilket gör det möjligt att snabbladda även utanför Teslas eget nätverk.

Vid AC-laddning (växelström) hemma är den maximala effekten 11 kW. Det är vad bilens så kallade ombordladdare klarar av när den ska konvertera växelström till likström, som är vad batteriet vill ha. Model 3 klarar av att ta emot trefasladdning, vilket betyder att det räcker med ett industriuttag säkrat till 16 ampere för att få den effekt som bilen kan ta emot hemma. Då laddar man fullt på under sju timmar.

Det mesta är väldigt annorlunda med Model 3 jämfört med andra vanliga vagnar, till exempel konkurrenterna i det här testet. Till att börja med finns ingen vanlig nyckel och dörrhandtagen måste man trycka ut som hävstänger ur karossen. I början är det klurigt men man får snart till snitsen med tummen.

Inuti kupén möter man en förarmiljö som lika gärna skulle kunna höra hemma i ett rymdskepp. Även om ett sådant skulle ha fler knappar. Här är det istället helt avskalat, inte ens ett kombiinstrument.

De enda knappar som finns är till fönsterhissar, dörrarnas öppningsmekanism, samt varningsblinkersen (ovanför backspegeln i taket). Bakom ratten sitter växelväljare och blinkersspak, allt annat sköter man via den centrala infotainmentskärmen – till och med vindrutetorkaren.

Mycket glas, närmare bestämt hela taket. Men det är inte öppningsbart.

Antingen använder man kortet eller sin mobiltelefon som nyckel till bilen.

För det mesta fungerar allt väldigt smidigt efter en kort inlärningsperiod. Det digitala systemet är intuitivt, snyggt och reagerar snabbt.

Men vindrutetorkarens autoläge fungerar sådär och när det regnar hade vi helst haft en fysisk spak istället för att behöva peta i menyer på skärmen. Likadant är det med hastighetsmätaren som bara finns i det övre vänstra hörnet på displayen. Det funkar men vi hade uppskattat en head up-display för att enklare kunna se hastigheten.

Två saker utmärker körupplevelsen: styrningen och drivlinan. Styrningen är linjärt snabb – bara två rattvarv mellan fulla utslag – och härligt direkt utan att kännas nervös. Det gör att Trean känns kvick, alert och underhållande redan från start.

Vägkontakten är okej men inte lika tydlig som i BMW. Motståndet går att ställa i tre lägen, från lätt i Comfort till köttig i Sport. De flesta i testlaget tycker att mellanläget Normal passar de flesta situationer bäst. Med Performanceversionen färskt i minne tycker vi att den har något bättre skärpa, vilket beror på större hjul och sportigare lågprofildäck.

Under bagagegolvet finns en riktigt stor och djup balja. Där kan man till exempel förvara laddkablar eller andra föremål som man inte vill ska fara runt i bagageutrymmet.

Drivlinan är det absolut bästa med bilen. Den är ett under av både mjuk smidighet och kraft. Responsen är blixtsnabb, precis som hos dess starkare syskon. Omkörningar blir hur enkla som helst och man kan utan problem ta luckor in i rondeller som vore dumdristigt i en vanlig bil.

Känslan i Dual Motor är densamma som i Performance. Suget iväg från noll kittlar i magen. Skillnaden är att Dual Motor inte accelererar lika våldsamt när farten ökar.

Samtidigt är kraften mycket lättdoserad och bilen är snäll att köra, i det närmaste perfekt för vardagen.

Chassit känns inte lika tajt som hos 3 Performance – den har sänkt fjädring som styvar upp något – eller 3-serien och S60. Men balansen är riktigt bra med mycket alert lekfullhet.

Fjädringen är åt det fasta hållet sett i klassen. Samtidigt jobbar den med längre och mjukare rörelser än testbilarna från BMW och Volvo. Nackdelen är att karosskontrollen inte är lika bra.

Den avskalade förarmiljön med skärmen i mitten liknar ingenting annat. Men man vänjer sig snabbt.

Ljudkomforten imponerar inte så som vi hade hoppats. Det finns en hel del vägljud med mörka frekvenser och bilen reagerar tydligt på olika underlag. Vi noterar också vindbrus i högre hastighet. Enligt mätaren bullrar den lika mycket som BMW, men våra öron uppfattar mer oväsen i Tesla.

En mycket positiv överraskning är ekonomikalkylen. Trots ett högt inköpspris är den ändå klart billigare att äga än fossilbilarna. Det är en kombination av låg skatt, låg bränslekostnad och framför allt ett väldigt starkt förväntat andrahandsvärde. Och som tjänstebil är den minst sagt ett fynd.

Så till den inledande frågan. Vi tycker att Dual Motor är mer än tillräckligt snabb och underhållande i alla lägen. Modellen har samma omedelbara och snärtiga acceleration som Performance, samt X och S. Den härliga elbilskicken får man alltså redan här.

John Eriksson

Räckviddstest

Sträcka: 43,7 mil
Yttertemperatur: 11–15 grader
Klimatanläggning: 20,5 grader

Hur långt kommer man egentligen på en laddning?

Vi körde i samband med testet och vår förbrukningsrunda på fullt batteri ända ner tills färddatorn sade noll kilometer räckvidd. Vi kom då totalt 437,3 kilometer. Yttertemperaturen varierande mellan 11 och 15 grader med torrt väder. Klimatanläggningen stod på 20,5 grader och automatisk reglering.

Batterisymbolen på skärmen skiftade från grön till gul vid 20 procents laddningsgrad, sedan till röd vid 5 procent. Samtidigt som batteriet blev rött kom ett varningsmeddelande som sade: "Plan your next charge."

Men det var det enda varningsmeddelande eller uppmaning till laddning som vi fick på vår resa ner till noll. Vid sju procents laddningsgrad började bilen strypa motoreffekten en aning. Fast när räckvidden var slut var bilen fullt körbar och kunde fortfarande accelerera helt okej.

Teslans färddator tyckte att vi hade förbrukat totalt 70 kWh under räckviddstestet och vår snittförbrukning landade på 16,1 kWh/100 kilometer.

Model 3 Performance kommer mellan 290 och 372 kilometer i våra tidigare räckviddstester.


Volvo S60

R Design ger mörk grill och frontspoiler med luftintag. Bilen får en bredare "käke".

Detta är den sportigaste moderna Volvon som vi har testat på senare år, trots att det finns modellvarianter som har mycket mer effekt. Vi har nämligen kört instegsversionen T5 som "bara" har 250 hästkrafter. Vad är det då som gör Volvos nyaste bil så sportig? Låt oss förklara.

Vårt påstående har faktiskt mer att göra med testbilens specifikation än själva modellen i sig. S60 är extremt lik V60. Längd, bredd och axelavstånd är identiska. En riktig skillnad ser man först när man jämför tjänstevikt. Den D4 kombi som vi testade förra året vägde nära nog 75 kilo mer, vilket egentligen är för lite för att man ska märka något.

60-plattformen har dock en sportigare, mer inbjudande karaktär än sina storasyskon. Grundmaterialet är därför en god utgångspunkt.

Det som gör att det här exemplaret särskiljer sig är utrustningsnivån R Design, sportchassi med tolv millimeters sänkning och 19 tum stora hjul (en tum större än standard) med lågprofildäck och hyfsat sportigt gummi.

Just chassit sätter mycket av tonen för bilen. Det är stramt och sportigt kalibrerat. S60 känns planterad och stabil på vägen, den rör sig spänstigt kontrollerat med en tydligare lätthet i steget än de V60 vi har testat tidigare.

Balansen är neutral med ett mycket fint grepp i framvagnen. En testförare tyckte till och med att bilen upplevdes vara bakhjulsdriven, ett väldigt gott betyg.

Den är inte riktigt lika vass som 3-serien när man pressar den hårt, men det är nära. Ur ett hänseende är det till och med fördel Volvo. S60 har trots sitt fasta sportchassi en något bättre harmoni och ett bättre flyt över ojämnheter på kurvig väg än BMW.

Styrningen är också fin. Den har en välavvägd tyngd, förmedlar lagom mycket vägkänsla och är tillräckligt snabb.

Drivlinan är den svaga punkten på körglädjesidan. Motorn har en jämn kraftutveckling utan någon topp mot slutet. Den känns varken särskilt angelägen eller villig i sin karaktär. Jämfört med BMW-maskinen tycker vi dessutom att den är en aning tunn och saknar mustighet. Däremot har den en len och fin gångkultur.

Intrycket är således att Volvos fyra passar bättre som vardagsmotor är för riktigt inspirerad körning.

Svarta backspegelkåpor är en sportig detalj som är del av paketet R Design.

Samma sak med lådan. Den jobbar för det mesta helt okej med mjuka växlingar, fast den är inte lika på hugget som BMW-lådan och är ibland seg på att växla ner vid gaspådrag. Den uppmuntrar av den anledningen inte till buskörning.

Men det är det fina chassit som är grejen, och orsaken till att vi kan säga att detta är den sportigaste moderna Volvon vi har testat. Den hamnar visserligen ändå sist i momentet Aktiv körning och det beror på att den får möta det tuffaste motståndet som finns i klassen.

De självkörande hjälpmedlen är avancerade och fungerar mycket bra i Volvo. Pilot Assist som jobbar med adaptiv farthållare och aktiv filhållning tillsammans är standard i S60. Systemet gör att bilen kan hjälpa till att köra sig själv. Föraren behöver vara med och ha händerna på ratten, annars varnar bilen efter en liten stund.

Pilot Assist kan inte byta fil av sig självt på blinkerskommando som Teslas Autopilot. Däremot har Volvo fått till en väldigt fin finess. När man blinkar för att köra om långsammare trafik "släpper" den adaptiva farthållaren framförvarande fordon och börjar accelerera på en gång. I BMW och Tesla måste man byta fil helt innan bilen gasar på, vilket ibland ger ryckig acceleration om farthållarna har hunnit sakta in en del. Volvons lösning gör att man får bättre harmoni.

Vi gillar att Volvo håller fast vid strålkastarspolning som standard. Det blir alltmer sällsynt.

Det strama chassit påverkar naturligtvis komforten negativt. Fjädringen arbetar med korta, snabba rörelser. Man uppfattar en hel del vägnärvaro och det finns inget lyxigt fluff eller gung över ojämnheter. Över lag är den ganska lik BMW – stram och kontrollerad. Volvo har dock lite långsammare utfjädring som gör den en nyans bekvämare på lands- och motorväg.

S60 är emellertid bäst i gänget när det gäller ljudkomfort. Både mätaren och våra öron ger den fördel med marginal. Volvon lider klart minst av vägbuller som läcker in i kupén, som generellt är väldämpad med en jämn och behaglig ljudbild.

Volvos starkaste områden är att den har en bevisat mycket hög säkerhet. Vi tror visserligen att BMW och Tesla kommer att prestera bra, men de är ännu inte testade av Euro NCAP. Sedan är S60 också otroligt snygg. Det säger alla vi möter. Linjerna och proportionerna stämmer här ännu bättre än hos S90.

John Eriksson

Som tjänstebil

När det gäller förmånsbilar har elbilen alltid ett högre pris. Den är dyrare än sina fossildrivna motsvarigheter men beroende på hur man lägger upp betalningen kan det verkligen bli en förmånsbil. Tar företaget hela kostnaden blir det billigt för förmånstagaren att köra. Men många har inte möjligheten att få så generösa villkor. Då kan man istället titta på att göra ett så kallat nettolöneavdrag. 

Här kommer ett exempel på hur man kan använda ett nettolöneavdrag på en Tesla. Vi har räknat på 1.500 kr, men i praktiken skulle det räcka med cirka 1.300 kr i nettolöneavdrag för att kostnaden för företaget ska bli lika som för en Volvo S60 T5.

Det finns två sätt att hantera löneavdrag, antingen gör man avdraget innan skatt (det vill säga sänker den faktiska lönen) eller så tar man nettolöneavdrag (man betalar som en vanlig räkning på skattade pengar).

Bruttolöneavdraget verkar både på sjukpenning och offentlig pension om man ligger under brytpunkterna för dessa, men det påverkar också den avtalsenliga tjänstepensionen hela vägen.

Nettolöneavdraget påverkar inget av dessa och är att föredra så länge man har ett nettolöneavdrag som är lägre än förmånsvärdet eftersom man får kvitta sitt nettolöneavdrag mot förmånsvärdet. Så länge man kan kvitta är det ingen skillnad för varken förare eller företag när det gäller den faktiska kostnaden för de olika metoderna med den stora skillnaden att ett nettolöneavdrag inte medför några andra negativa konsekvenser.

 

Märke BMW Tesla Volvo Tesla
Modell 330i
Sport Line
Model 3 LR AWD Standard S60 T5 Inscription Model 3 LR AWD Standard
Drivmedel/teknik Bensin El Bensin El
Klimatbonus 60 000 –  60 000 
Listpris 405 500 653 780 398 900 653 780
Kalkylpris 420 400 593 780 398 900 593 780
Förmånsvärde 61 331 45 503 62 082 27 503
 
Företagskalkyl kr/månad
TCO (exkl. bränsle) 9 138 10 893 8 752 10 893
Drivmedelsersättning 1 188 1 188 1 188 1 188
Sociala avgifter 1 601 1 188 1 620 718
Totalt kr/månad  11 927 13 269 11 560 12 799
Nettolöneavdrag       –1 500
   
Förarkalkyl kr/månad 11 299
Förmånsvärde brutto 5 111 3 792 5 174 2 292
Förmånsvärde netto (50% skatt) 2 555 1 896 2 587 1 146
Drivmedelsförbrukning, l/mil (kWh) 0,59 1,60 0,68 1,60
Drivmedelspris, kr/l (kWh) 16,80 1,60 16,80 1,60
Drivmedelskostnad privat körning 1 239 320 1 428 320
Drivmedelskostnad tjänstekörning 51 –868 240 –868
Totalt, kr/månad 3 845 1 348 4 255 598
Nettolöneavdrag       1 500
   
TCO 36 månader, 1 500 mil i tjänst, 1 500 mil privat 4 % ränta 2 098
Fordonskatt (ingår i TCO och förmånsvärdet) 3 640 360 5 976 360
Källa tjänstebilskalkyl: Ynnor AB

Bagageutrymme

BMW

BMW är den enda i gänget som har 40/20/40-fällning av baksätet. Praktiskt och flexibelt. Den är även ensam om att ha elektrisk baklucka. Gångjärnen till luckan är gömda bakom en panel, det märks därför inte att de inkräktar på lastutrymmet.

Tesla

Model 3 har formen av en halvkombi, men den har bara en vanlig sedanlucka. Däremot är den konstruerad på ett sådant sätt att gångjärn och gasdämpare hamnar utanför själva bagageutrymmet. Smart! Bara 60/40-fällning och ingen skidlucka.

Volvo

Volvo har numera endast 60/40-fällning av baksätet, men den kompenserar flexibilitetsmässigt med skidlucka. Bagagerumsmatta i plast (som på bilden) är tillbehör för 1.160 kronor. Samma gångjärnslösning som BMW, men Volvo erbjuder inte elektrisk lucka.

BMW: Okej höjd på dynan med lagom lutning av ryggen gör att man sitter mest avslappnat i BMW. Dock lite trång för fötterna under framstolarna.

Tesla: Låg dyna gör att man sitter obekvämt ihopfälld bak i Model 3. Mittarmstödets integrerade mugghållare är svår att använda om man även ska vila armen.

Volvo: På gränsen till för låg dyna, men trots allt godkänd sittkomfort bak. Smart mugghållare som fälls ut framåt. Mittarmstödet har även prylfack.

Den väldigt sluttande halvkombiliknande bakrutan på Model 3 skulle behöva en torkare när det är blött ute. Vattendropparna flyttar nämligen ogärna på sig, och på vintern har blötsnö en tendens att glida av rutan ner i bagaget när man öppnar luckan. Inte helt genomtänkt.

Sammanfattning: En riktigt övertygande seger

Model 3, framtidsbilen. Det är precis så testlaget tycker det känns när vi hoppar in i Teslan efter att ha kört någon av de andra konventionella förbränningsmotorvagnarna. Tesla tänker nytt, annorlunda och vågar bryta med gamla etablerade sanningar för hur en bil ska vara.

Vissa nymodigheter är inte helt lyckade, som till exempel att de har rationaliserat bort vindrutetorkning på någon av spakarna bakom ratten och man nu istället måste pilla på skärmen för att skifta mellan olika lägen på torkningen. En del grejer fungerar faktiskt tillräckligt bra för att få leva kvar som de är.

Men för det mesta vänjer man sig snabbt vid Teslas annorlunda tänkande och efter ett tag börjar man undra varför inte alla bilar har liknande lösningar.

De klassiska bilegenskaperna styrning, chassi och drivlina är några av de saker vi gillar allra mest med bilen. Sammantaget gör de att Model 3 är svårslaget rolig redan från första metern. 3-serien må vara vassare och ha mer kompetenta köregenskaper när man pressar den riktigt hårt. Men Teslan är mycket mer lättillgänglig och underhåller i långt högre grad den största delen av tiden.

Bäst av allt: Trots ett högt inköpspris visar vår ekonomikalkyl att Model 3 är klart billigare att äga även för en privatköpare jämfört med bensinbilarna i testet. Tacka låg skatt, billiga bränslekostnader och ett mycket starkt uppskattat andrahandsvärde för det.

En överraskning är att Volvo lyckas besegra nya 3-serien med minsta möjliga marginal. S60 är en genomgående kompetent bil som aldrig gör bort sig. Med sportchassi är den även riktigt fin att köra. Och formgivningen gör att det vattnas i munnen hos många.

Men den kniper andraplatsen på en teknikalitet. S60 är krocktestad av Euro NCAP och får därför högre säkerhetsbetyg av oss. När 3-serien så småningom blir testad kommer den att köra förbi Volvon i betygsprotokollet.

Vilken skulle jag välja och varför?

John Eriksson, testredaktör

Det finns ingen tvekan om saken: Model 3 alla dagar i veckan! Faktum är att det var länge sedan jag har fått så mycket habegär som till Teslas minsting. Köregenskaperna är sjukt kul, drivlinan är fantastiskt smidig och stark, och driftkostnaden är fördelaktigt elbilslåg. Av förbränningsmotorbilarna väljer jag Volvon, framför allt för att den är otroligt snygg, men också för att den har något mer avslappnad fjädring än 3-serien.

Joakim Dyredand, redaktör

Att det även privatekonomiskt blir fördel Model 3 kommer som en aha-upplevelse för mig. Med detta faktum på bordet finns ingen som helst anledning att överväga någon av bensinarna, inte av dessa motståndare i alla fall. Skulle jag förverkliga köpet den här gången hade jag säkert gått in helthjärtat i projektet – laddbox, solceller och energilagring hemma. Hela ladugårdstaket hemma på gården måste ändå bytas. Lika bra att framtidssäkra med solceller.