Prestandatest: Alpine A110 – så bra är nya utmanaren

Premium Många biltillverkare pratar om lätta sportbilar men knappast någon omsätter idén om lättviktsbyggen lika konsekvent som Alpine. Dags att testa hur den 1 114 kg lätta mittmotorcoupén A110 klarar av Nürburgrings utmaningar!

Prestandatest: Alpine A110 – så bra är nya utmanaren

Vad tycker du är viktigast? En trackdayleksak som fokuserar mer på körglädje än på snabbast möjliga varvtid? Du gillar kördynamiska överraskningar och utmaningar istället för reproducerbara varv oavsett om du kör på landsvägen, Hockenheim eller Nordslingan? Då borde du nog ta en närmare titt på Frankrikes senaste lättviktsbygge Alpine A110.

Jämfört med Porsche, Lotus och Co. är den franska lättviktaren nästan ett kap med ett pris på strax under 600 000 kronor för instegsversionen A110 Pure.

Till en början är Alpine snäll och neutral men med sin något diffusa beteende och breda gränsområde övergår bilen med ökat tempo till kontrollerbar överstyrning. Först vid bilens absoluta gräns krävs flinka reaktioner för att undvika att snurra. Styrningen är direkt och kräver endast små styrvinklar.

Visserligen har en av huvudkonkurrenterna, Porsche 718 Cayman, ett lägre grundpris än Alpine A110 men för dina 549 000 kronor får du en helt naken Porsche. För att motverka snålstämpeln får man snällt sätta några kryss i tillvalslistan och hux flux ligger grundpriset ljusår från vad man faktiskt får skiljas åt när man hämtar sin bil. Utrustar man sin snål-Cayman med en del tillval av kördynamisk relevans hamnar priset ganska lätt på 100 000 kronor mer än grundpriset. 

Vid invägningen borde även inbitna Porschefantaster bli en aning knäsvaga av Alpine: Andelen aluminium i chassit och karossen är hela 96 procent! Med sin 45-literstank fylld tippar den franska mittmotorbilen vågen på endast 1 114 kg. En Cayman vi tidigare testat vägde 1 447 kg med full tank – hela 333 kg mer än den franska coupén.

Det gör Alpine till en av de lättaste sportbilarna på marknaden. Visst finns det lättare bilar som Lotus Elise (932 kg) eller Alfa Romeo 4C (1 024 kg), men till skillnad från dessa har A110 även ett bagageutrymme på 196 liter som går att använda till vardags.

Här är till och med invägningen rolig! Att bilens chassi och kaross består av aluminium märks inte minst på vågen, med full tank väger A110 endast 1 114 kg.

Bilens mediokra sidoacceleration kommer knappast som en överraskning. Däcken av typen Michelin Pilot Sport 4 har bra och långvarigt grepp men ligger knappast i samma liga som de riktiga värstingsdäcken.

Lätta bilar behöver inga stora motorer. Porsche 718 Cayman (300 hk) har exempelvis 48 hk mer än Alpine men är trots allt inte snabbare. A110 (17,8 sek) och 718 Cayman (17,9 sek) är nästan lika kvicka i sprinten 0–200 km/h. 

Sedan har vi ljudet. Medan Porsches fyrcylindersymfoni snarare liknar ett gäng löpande katter har Alpines ingenjörer lyckats med konststycket att inte bara bygga en motor som går som en skållad råtta utan även ger bilen ett passande, morrande soundtrack. Den Getragbyggda dubbelkopplingslådans snabba nedväxlingar ackompanjeras gärna av en och annan mellangassalva. 

Kan köregenskaperna matcha det filigrana yttre och den låga vikten? Redan innan den första körda metern slås man av den perfekta sittpositionen. Skalstolarna utan ställbart ryggstöd är ytterligare ett bevis på det kompromisslösa lättviktstänket hos Alpine. Stolarna ger utmärkt sidostöd men är trånga. En slank förarfigur är alltså att föredra om man inte uppskattar skavsår.

Man sitter lågt i bilen och tack vare rattens och stolens inställningsmöjligheter (förutom just ryggstödet) kan långa förare (även med hjälm) hitta en bekväm sittposition.

Undanmanövern liknar slalomtestet. Det breda gränsområdet gör att bilens delvis spektakulära beteende är lätt att kontrollera men det kräver plats som inte finns mellan konerna. Alpine A110 levererar körglädje i massor men knivskarp precision är inte direkt någon paradgren.

Den nästan spartanska interiören passar fint till skalstolarnas lättviktspondus. Här finns bara det absolut nödvändiga. Det är endast sjutumsskärmen som inte riktigt passar in i den sparsmakade miljön. Det är inte bara knapparna som lyser med sin frånvaro utan även handskfacket har fått stryka på foten. Att enkla komfortdetaljer faller offer för vikthetsen känns nästan sympatiskt.

Den lockande röda knappen på höger sida av ratten styr de tre olika körprogrammen Normal, Sport och Track och ändrar därmed motorns, växellådans och gasresponsens karakteristik. Klick, klick, klick – vårt självklara val är Track. Kombiinstrumentens digitaldisplay byter skepnad från vanliga rundinstrument till en raceinspirerad vy med växelläget och växelindikatorer. Sedan gäller det att inte glömma att stänga av ESP-systemet.

Hockenheim. Ett, två, tre, fyra, fem, sex varv? Efter ett tag slutade jag faktiskt att räkna hur många gånger jag korsade mållinjen. 10, 20 eller kanske 30 varv? Jag har faktiskt inte den blekaste aning. Rent subjektivt kändes det som ett helt långdistanslopp. Anledningen var helt enkelt att Alpines oortodoxa och extremt underhållande körkänsla har väckt djävulen i mig: bilen greppar tag i mig, retar mig och utmanar – hela tiden.

Vid 200 km/h utsätts både fram- och bakaxeln för lyftkrafter. Det märks framför allt på en del sektioner på Nordslingan där bilen lättar.
Marktryck på framaxeln i 200 km/h: 50 kg
Marktryck på bakaxeln i 200 km/h: 23 kg

I vanliga fall är vår varvtid avklarad efter bara ett par försök. Ta en 718 Cayman till exempel. Här väntar kördynamisk perfektion i sin renaste form. Varje kört varv ligger på samma nivå som det förra. Köregenskaperna är sensationella och körbarheten väldigt hög. Att köra varv efter varv på samma höga nivå är nästan ingen utmaning längre. Den tvåsitsiga mittmotorbilen har nämligen en motorsportinspirerad setup: ju mer neutralt bilen beter sig desto snabbare och enklare kan föraren bemästra gränsområdet. 

Chassisättningen hos Alpine A110 är raka motsatsen till en Porsche 718 Cayman. Medan Porschen ligger platt mot asfalten utmärker sig A110 med tydliga karossrörelser i gränsområdet. Den niger under hårda inbromsningar och kränger när man styr in nosen mot apex. Stundvis påminner A110 om en dödsrullande alligator som försöker dränka sitt byte. Dessutom är bilen känslig för lastväxlingar.

På Hockenheim fungerar bilens vildsinta chassi bättre än på Nordslingan. Trots allt kräver det perfekta varvet extremt mycket koncentration och kontroll. Den lilla mittmotorbilen reagerar även på små lastväxlingar med en utbrytande bakaxel som dock är relativt enkel att kontrollera. Ett mer neutral chassisetup hade säkerligen kunnat göra underverk för varvtiderna men antagligen inte gett samma glädjekick. Däckens greppnivå förblir konstant över en lång tid.

Här känner man tydligt av bilens essens. Med sina 1 114 kg är Alpine A110 dels flera hundra kilo lättare än konkurrenterna och trots sin mediokra motoreffekt ligger bilen många gånger på samma nivå som betydligt starkare sportbilar.

Styrkänslan är tajt och direkt. Man styr den lilla mittmotorbilen inte enbart med den underbart återkopplande styrningen utan även till stor del med högerfoten.

Att chassiutvecklarnas fokus främst legat på rörlighet istället för neutralitet märks nästan omedelbart. Balansen mellan fram- och bakaxeln hade kunnat vara jämnare. En precis framaxel kombinerad med en dansant bakaxel är ett framgångsrecept för körglädjen snarare än för konstanta och snabba varvtider.  

Växeln från snabba till långsammare kurvor som exempelvis från ingången till Querspange till den långsamma högerböjen vid utgången av samma kurva kräver en finkänslig högerfot. En gnutta övermod och bakdelen glider iväg. Även under inbromsningarna i nedförsbacke, där bakaxeln blir lättare, krävs samma förarprecision.

Tvärställ vid lastväxel, tvärställ när man svänger för snävt, tvärställ även under fullgas: övergången från mekaniskt grepp till en polkadansande bakaxel kräver inte särskilt mycket provokation utan får ses som en ständig följeslagare. Det hade nästan varit lättare att varva Hockenheim vilt driftande än att klara av ett felfritt varv. Här kräver fransmannen en talangfull och framför allt behärskad förarhand (och -fot).

Vive la France! En snygg och nästan avskalad interiör. Endast sjutumsskärmen känns en aning malplacerad. Fasta växlingspaddlar i aluminium bakom ratten. Skalstolarna från Sabelt sparar 13,1 kilo per stol. Ryggstöden är fixerade.

Att köra ett perfekt varv är inte enkelt men att försöka är väldigt roligt. Bilen kräver betydligt mer av sin förare än andra, mer neutrala bilar. Startar man dessutom som vi, med en hel armada av mätteknik i bilen, blir utmaningen ännu större.

Racenavigatorskärmen visar titt som tätt en eller två tiondelars försprång till föregående varv, men även det minsta snedsteg gör att alla förhoppningar på en ny toppnotering grusas. Vår bästa varvtid på 1.13,8 minuter kräver otroligt mycket koncentration.

Hur klarar sig A110 på Nordslingan då? Tyngdpunkten för ett snabbt varv på Ringen ligger på de sektorer där bilen avlastas. Efter guppet vid Flugplatz till exempel. Bromspedalen, styrningen, gaspedalen – allt kräver yttersta precision för att hålla bilen lugn.

Snabba och feldoserade kurvor (som vänstern vid Schwedenkreuz, den första Metzgesfeldvänstern eller trippelhögern innan Wehrseifen) parerar man lättast med tidiga och försiktiga inbromsningar och progressiv acceleration efter apex. Målet är att försöka minimera lastväxlingarna och därmed hålla den lynniga bakaxeln stabil. Även innan långsamma kurvor ska man helst undvika en alltför aggressiv inbromsning för att bilen inte ska bli nervös.

Ett tillförlitligt knep för att stabilisera bilen ytterligare är att leka med olika däcktryck. Ökar man lufttrycket fram samtidigt som man sänker det i bakdäcken blir framaxeln plötsligt betydligt snällare och börjar till och med, hör och häpna, att understyra! Den ändrade balansen kommer även bakaxeln till godo.

Tack vare sin låga vikt ligger Alpine A110 på samma nivå som betydligt starkare bilar, trots att chassisättningen inte alls är idealisk för Nürburgring. Med hjälp av mindre däcktrycks-justeringar med högre tryck fram samt lägre bak kunde vi "lugna ned" det något bitska chassit. Med en vassare chassisetup som erbjuder mer mekaniskt grepp hade varvtiden kunnat sänkas ytterligare. Den franska lättviktsdrottningen visar åter igen att låg vikt många gånger slår hög effekt.

Tack vare bilens låga vikt förblir däckens greppnivå konstant under en längre tid och även om däcken av typen Michelin Pilot Sport 4 erbjuder mycket grepp är de ljusår från Bridgestone Potenza S007 (som sitter på Renault Mégane R.S. Trophy) som erbjuder nästan R-däckmässigt grepp. Bromssystemet är enkelt att dosera men ligger trots bilens ringa vikt endast på en genomsnittlig nivå.

Vår snabbaste varvtid på Ringen hamnar således på 8.03 minuter. Snabbare än en Alfa Romeo 4C som visserligen bara har 240 hk men som faktiskt är en av ytterst få bilar som är lättare än Alpine A110. Alfan tog sig igenom det gröna helvetet på 8.04 minuter med ett bättre vikt/effekt-förhållande – och även med mer kompromisslösa däck av typen Pirelli P Zero Trofeo.

Desto mer förvånande är då varvtiden vår lilla mittmotorbil lyckas bränna i Ringens asfalt. Trots standarddäck, ett chassi som fokuserar mer på körglädje än på blixtrande varvtider, och medelmåttiga bromsar bevisar Alpine A110 att man med lägre vikt kan slå många starkare konkurrenter på fingrarna.