Chefredaktör Alrik Söderlind lägger beslag på en vätgasbil i form av Toyota Mirai. Redaktionschef John Argelander tar laddhybriden Volkswagen Passat GTE, redaktör Joakim Dyredand bestämmer sig för gasdrivna Audi A5 g-tron, redaktör John Eriksson kör dieselbilen DS 7 Crossback och redaktör Anders Helgesson sätter sig i elbilen Tesla Model S 100D (utan ”P”, eftersom modellen utan har längre officiell räckvidd). Dessutom tar vi hjälp av medarbetarna Magnus Kvandal och Gunnar Frykfors som hoppar på ett tåg respektive flyg för att jämföra hur de transportmedlen förhåller sig till våra bilar – allt i den undersökande journalistikens tjänst.
En liten men viktig detalj om dieselbilen: den går att tanka med HVO-diesel, som kapar utsläppen av koldioxid. Den blir därför extra intressant att jämföra med de andra bilarna. Här finns en bra guide till hur HVO fungerar.
Vem kommer tillbaka hem först och hur mycket skiljer det i tid mellan bilarna, flyget och tåget? Vi räknar dessutom fram koldioxidutsläpp i ett livscykelperspektiv (från källan till hjulet) baserat på bränsleförbrukning, energiåtgång och resekostnad för samtliga resenärer.
Hur mycket kan man minska utsläppen genom att välja ett alternativt drivmedel till bilen? Hur står sig bilen i jämförelse med allmänna kommunikationer? Är flyget verkligen den klimatbov den utmålas att vara? Och vilket transportmedel är bäst när vi väger samman alla faktorer?
Audi A5 Sportback g-tron är testets doldis
Tekniken Exteriört är det inte mycket som röjer en gas-A5. Inget annat än emblemet på bakstammen faktiskt. Under skalet döljer sig desto fler detaljer om vi jämför A5 Sportback g-tron 2,0 TFSI med A5 Sportback 2,0 TFSI. Gasbilen levererar 170 hästkrafter och 270 Nm där den helt bensindrivna ger 190 hästkrafter och 320 Nm. Av förpackningstekniska skäl krymper bensintanken från 54 till 25 liter och bagageutrymmet från 480 till 390 liter.
Tjänstevikten ökar med 120 kilo för gasmodellen g-tron, sprinten till 100 km/h går nio tiondelar långsammare och toppfarten är 15 km/h lägre. Dessutom kostar gasbilen 51.500 kronor mer än motsvarande bensinare (med 190 hästkrafter).
Från förarplats upplevs initialt inte A5 g-tron som annorlunda. Men i varvräknaren står det ”g-tron” och vattentemperaturmätaren i vänsterkanten av mätarhuset har utgått till fördel för en andra bränslenivåmätare, gas till vänster alltså och bensin på högerkanten.
Börjar man bläddra i färddatormenyn syns det att g-tron har fått speciell grafik. Bland annat kan man se kvaliteten på gasen man fått i sin tank. Den delas in i två kategorier, H-typ och L-typ. Med H-typ i tanken har bränslet en större andel metan och därmed högre värmevärde. Ju högre värmevärde desto lägre förbrukning. Under den här resan visade mätaren 100 procent, alltså i princip ren H-typ. Men vi har sett mätaren visa på 70-procentig kvalitet vid tidigare test, och detta kan alltså ge högre förbrukning under dessa perioder.
Resan Det såg lovande ut. Två bränslen att tillgå och en därmed skapligt lång räckvidd. Men sedan ville hjärnan bakom testet, John Eriksson, ändra spelreglerna och tvingade gasbilen att endast köra på just gas. Bensintanken på 25 liter skulle aldrig få utnyttjas.
I Sverige finns cirka 170 publika tankställen för gas, majoriteten i södra och sydöstra delarna av landet. Norr om Gävle är det däremot glest, färre än tio stationer! Det går ännu inte att använda bensin/diesel-metodik, att tanka när lampan för låg bränslenivå tänds. Åtminstone inte under en tävlingsdag som denna. Mina beräkningar visade att två tankningar i Jönköping skulle bli mest tidseffektivt. Och då på macken närmast motorvägen, för minimal tidsförlust.
Jag försökte frirulla ifrån John Eriksson i dieselbilen i ordentliga utförslöpor
Hela vägen till Jönköping kunde jag se HVO-bilen DS7 i backspeglarna. Avståndet förblev oförändrat, även om jag i ordentliga utförslöpor försökte utnyttja frirullningsfunktionen för att glida ifrån. Riktigt var jag förlorade tid i förhållande till Passat GTE och DS7 är oklart, eftersom jag slog samman de obligatoriska rasterna om två gånger 15 minuter med tankningarna (under vilka kvartar jag hann köpa både hamburgare och kaffe).
Tidsdifferensen är egentligen försumbar, kanske tappade jag ledningen när det blev stopp i höjd med Landvetter på hemvägen, där någon dåre tappat stora rullar med isolering på motorvägen.
Fördelar/nackdelar Jag måste tillstå att vår beräkningsmodell för koldioxidutsläpp inte är speciellt snäll mot gasbilen. Men visst, så länge man inte kan garantera 100 procent biogas i omlopp kan bränslets klimatavtryck ifrågasättas. Ungefär som att köra elbil på kolkraft.
Gas är inget besvärligt bränsle (i södra Sverige). Tillgången är utbredd och tankproceduren acceptabelt snabb. Även räckvidden är bra, och ännu bättre om man får använda bensin ibland…
Joakim Dyredand
DS 7 Crossback tankas med HVO-diesel – där det finns…
Tekniken Att köpa en ny dieselbil behöver inte vara lika miljöuselt som vissa kanske tycker att det låter – åtminstone om den går att köra på HVO. Det kan sänka koldioxidutsläppen med upp till 90 procent. Men då är man hänvisad till att köpa en fransos från Citroën, DS eller Peugeot. De är nämligen de enda tillverkare vars bilar än så länge är godkända för att köras på HVO.
Tekniken i vår test-DS 7 är väl beprövad eftersom den har en helt vanlig, omodifierad dieselmotor. Citroën (DS) säger att inte heller serviceåtgärder påverkas. I vissa fall kan man till och med förlänga intervallen eftersom HVO brinner extra rent.
Resan Nedräkningen för starten går ut över komradioapparaterna. Jocke i sin gas-Audi kastar sig ut i korsningen först och tar på så vis täten. Jag tränger mig ut efter men får aldrig tillfälle att ta mig förbi innan vi kommer ut på E4. Eftersom vi håller oss till skyltad hastighet är positionerna därför låsta hela vägen ner till Jönköping, där gasbilen måste svänga av för att tanka första gången.
Min DS-diesel, som i det här racet alltså har HVO i bränsletanken, har mycket bättre räckvidd. När vi passerar Södertälje säger färddatorn att förbrukningen ligger på 5 l/100 km och att jag har en räckvidd på hela 98 mil innan jag behöver fylla på mer soppa. Teoretiskt sett innebär det att jag skulle kunna köra hela vägen fram och tillbaka på en tank. Men hastighetsbegränsningen höjs på motorvägen söder om Södertälje och förbrukningen stiger. Till slut stabiliserar den sig på 5,5 l/100 km enligt färddatorn.
Bilarna från Citroën, Peugeot och DS kan köras på HVO utan några modifikationer i motorn
Jag ägnar en hel del av den monotona motorvägskörningen åt att fundera på vad jag kan göra för att gå upp i ledningen. Vanligtvis hade jag kunnat utnyttja dieselns räckvidd och fortsätta köra medan gas-Audin och Teslan längre bak i fältet måste stanna för att fylla upp tankar och batterier. Men denna gång ingår ett obligatoriskt stopp på 15 minuter i vardera riktningen. Där försvinner mitt äss i rockärmen.
Nå, hur gör man då för att tjäna tid på ett obligatoriskt stopp? Jo, man ser till att ha så kort av- och påfart som möjligt. Idealiskt vore egentligen en busshållplats precis i vägkanten. Jag vet dock att det en bit efter Jönköping finns ett par bensinmackar som ligger väldigt nära vägen. Det blir min plan för att försöka tjäna en eller ett par minuter på mina konkurrenter.
När jag svänger av tar det inte mer än tio sekunder innan jag är stillastående och kan starta pausklockan. Utnyttjar tiden till toabesök och passar på att proviantera med dricka och godis till hemresan inne på macken. Jag vill inte stanna i onödan och vet inte om jag får någon ny chans.
Tävlingsinstinkten har slagit till rejält vid det här laget. Jag tar därför på mig jackan igen innan jag åker vidare, trots att det är mer än 13 mil kvar till Feskekörka. Men kanske kan jag tjäna en halv minut på att slippa hämta den i baksätet när jag kommer fram om jag kan springa direkt från bilen. Jag är ju här för att vinna.
Parkering vid Feskekörka i Göteborg kan vara knepigt, men jag vill inte stå för långt bort och förlora tid på att gå sista biten. Har för den skull sett ut några alternativ i förväg. Möter inga problem på vägen in i stan, men den första parkeringsplatsen är förvandlad till ett bygge och de andra två är helt fulla. Minuterna tickar. Chansar och hittar en ruta direkt utanför körka. Precis när jag rullar in möter jag flyg-Gunnar som vinkar medan han ger sig av mot Landvetter igen.
Argelander i laddhybriden Passat GTE är mig hack i häl. Vi hinner beställa och nästan få vår mat innan nästa bil dyker upp. Tåg-Magnus är inne på sluttampen av sitt lunchmöte, men snart sitter vi alla där, utom flyg-Gunnar som alltså redan hunnit sticka.
På vägen ut ur stan lyckas jag hänga av Argelander i en korsning och ser sedan inte Passaten på hela resan norrut, även om jag slänger nervösa blickar i backspegeln under många mil.
Bensinbolaget vi använder har bara en enda HVO-mack på vägen mellan Stockholm och Göteborg
Motorvägskörningen drar upp förbrukningen och när jag passerar Borås på vägen hem säger färddatorn att jag bara har 300 kilometers räckvidd kvar. Jag måste alltså stanna och tanka för att nå målet. Det begränsar mina val av ställe att pausa. Hos det bensinbolag vi använder finns nämligen bara en enda mack med HVO på vägen mellan Stockholm och Göteborg, och den ligger i Mjölby. Men macken är obemannad. Kisspausen är bara att glömma. Jag får hålla mig till Solna.
Resten av vägen tittar jag oroligt efter Argelander i Passaten. Ligger han före? Ligger jag före? Jag rullar till slut in vid kontoret strax före klockan sju och medan jag tar bild till målgångsbevis kommer Argelander. Ett tajt race, men jag var först i mål – av bilarna.
Fördelar/nackdelar Fördelarna med att tanka HVO är främst miljömässiga. Men servicebehovet kan påverkas positivt och HVO är snällare mot partikelfiltret eftersom bränslet innehåller mindre aromater och därmed brinner renare. Priset är i skrivande stund däremot några öre dyrare per liter än fossil diesel. Det största problemet är dock än så länge tillgången. HVO finns på en del mackar i många större städer, men det är fortfarande gott om vita fläckar på kartan.
John Eriksson
Tesla Model S lockar med lång räckvidd
Tekniken Tidig morgon i redaktionsgaraget. Under natten har Tesla Model S 100D laddat fullt. Eller? Jag provar att bryta strömmen till laddaren. Avvaktar några sekunder och slår till brytaren. Ha! Ljusringen runt laddhandsken pulserar grönt och indikerar att det finns plats för ytterligare elektroner i det 100 kWh stora litiumjonbatteriet. Den cirka 400 kilo tunga ”batterikakan” under bilen är uppbyggt av 16 moduler. Varje modul består av 516 battericeller av typen Panasonic 18650, de är inte mycket större än ett AA-batteri. För att bygga Teslas 100 kWh stora batteripaket går det åt 8.256 celler. Batteripaketet är vätskekylt. Är bilen inte inkopplad mot elnätet klimatiseras inte batterierna och det påverkar hur mycket effekt (acceleration) man kan ta ur dem samt hur mycket bromskraftsåtervinning (energiåtervinning) batterierna kan tillgodogöra sig. En morgon som denna med några minusgrader i luften krävs det närmare fyra mils körning innan systemet ger full effekt. Eftersom Model S vanligen har en kraftig ”motorbroms” kan en oförberedd förare överrumplas av att bilen inte bromsar som vanligt. Den överskottsvärme batteriet och de två elmotorerna alstrar används för att värma kupén.
Att få 100 procent laddning ur ett vanligt eluttag (1-fas, 10 A) tar över två dygn. Redaktionsgaragets 3-fas (16 A) behöver drygt 10 timmar för att fylla batteriet. Med fulladdat batteri har Model S 100D en teoretisk räckvidd på cirka 63 mil, det innebär omkring 40 mils räckviddsångestfri vardagskörning. Tesla har i egen regi byggt upp ett nätverk av snabbladdare, ”Superchargers”. Med Supercharger laddar man ungefär en mils körning per minut. Sverige har idag 27 Superchargersstationer, mot slutet av året räknar Tesla med att det ska finnas ytterligare nio. Model S beräknar själv vilka Superchargers som bör användas för att resan ska bli så effektiv som möjligt. Idag går det att köra från Nordkap till Gibraltar enbart med hjälp av Superchargers.
”Helgesson, klockan är nästan åtta. Kom nu!”, ekar John Argelanders stämma genom det öde redaktionsgaraget. ”Två minuter, bara två minuter till”, svarar jag samtidigt som instrumentdisplayens batteriindikator slår om till 100 procent och en beräknad räckvidd på 505 km. Det är dags att rulla.
Idag går det att köra från Nordkap till Gibraltar enbart med hjälp av Superchargers
Resan Stockholms morgontrafik är skoningslös. Redan i första korsningen gör ett hantverkarskåp en ”Hoppsan, här skulle jag visst ha svängt!” och med en knapp millimeter i marginal tränger det sig in framför Teslan. Innan yrkesmannen bakom ratten uppfyllt hantverkarskolans sjunde budord ”Du skall icke frukta förbjuden vänstersväng” har trafikljuset växlat till rött och jag ser hur de bilburna racedeltagarna rullar ut på E4. Surt. Till skillnad från kollegorna är min destination inte Feskekörka utan ”Packhusplatsen 7”, en styv kilometer från den havsdoftande helgedomen. Där väntar en snabbladdare av Chademo-typ som A) förhoppningsvis inte är upptagen och B) fungerar med den adapter som vilar i Model S rymliga skuff. Med i plånbok och telefon är laddkort och appar från ett halvt dussin energibolag. Varför de inte kan enas om allmängiltiga betalmedel som kontokort eller Swish är en gåta.
Laddstrategin är enkel. Det ska vara så lite ström i batteriet som möjligt vid Superchargerladdning och så mycket ström som möjligt vid laddning med Chademo, eftersom Superchargern är som mest effektiv tidigt i laddcykeln medan Chademo relativt sett är effektivare mot slutet. Resonemanget är dock högst teoretiskt. En Supercharger ger mer än dubbelt så hög effekt jämfört med dagens Chademo…
Jag har kört E4:an i södergående riktning oräkneliga gånger, men att passera samhället Vättersmålen en solig förmiddag i mars och se Vättern breda ut sig är en syn omöjlig att tröttna på. När jag passerar Husqvarna och Calle Örnemarks jätten Vist slår klockan elva och bilens färddator visar att det finns ström kvar för tolv mils körning. Mer än tillräckligt för att nå Superchargerstationen i Ulricehamn. Tjugo minuter ger en räckviddsförstärkning på runt 20 mil. När jag rullar in i Göteborg har batteriet ström för ytterligare 14 mil. Bättre än förväntat och tillräckligt för att köra tillbaka till Ulricehamn utan laddning. Det är frestande att spara promenaden till och från Feskekörka men att jaga parkering i centrala Göteborg lockar inte. Strax efter 13.00 kopplar jag in Chademoadaptern till tonerna av laddstolpens syntetiska fågelkvitter (!). 13.30 stegar jag in på lunchmötet.
Fördelar/Nackdelar Personligen håller jag Tesla Model S lika betydelsefull för bilens utveckling som Benz Patent-Motorwagen, Ford Model T och Citroën Traction Avant. Model S lär gå till historien som den första moderna elbilen. Elbilens fördelar torde vara uppenbara för de flesta. Inga lokala utsläpp, tyst gång, enkelt samt miljövänligt underhåll, mycket god verkningsgrad och fina prestanda. Är man mer negativ går det att se en urskog av problem. Utanför allfartsvägarna finns stora infrastrukturella brister. Hur framställs batterierna och vad är den praktiska livslängden? Kan metallerna återvinnas den dag de tjänat ut? Varifrån kommer strömmen? Men handen på hjärtat – finns det verkligen något annat alternativ än att lösa problemen?
Anders Helgesson
Toyota Mirai tankas med vätgas och släpper bara ut vattenånga
Tekniken År 1838 – hur mycket framtid smakar det? Men mer om det längre fram. Det kan tyckas som ett mirakel att allt som kommer ut ur ”avgasröret” är vatten. På tio mil rinner det ut sju liter. När luft blandas med vätgas blir det elektricitet, vatten och värme. Det här är en elbil med egen kraftstation istället för stort batteri.
Resan Enligt Google Maps är mitt vägval längs E20 tre kilometer längre än E4 och det kommer att sinka enkel väg med 17 minuter. Men jag behöver inte ladda några batterier! Akta dig Tesla. Min bil väljer E20 eftersom den enda vätgasstationen på väg mot Göteborg ligger vid Mariestad och E20 är sönderpepprad av kameraskåp, 80-sträckor och kantad av vajrar. Ligger det en långtradare framför så ligger den framför. Låg fart slösar tid.
När klockan slår åtta är det skönt att åka ensam åt mitt håll och jag sitter mycket bekvämt i den breda och behagliga stolen, fjädringen har ett bra gung och bilen är härligt tyst, men den är vindkänslig – kanske är det de stora luftintagen som griper tag om vindarna?
Det susar till framför mig när jag beställer lite högre fart från farthållaren och det är bränslecellen som producerar mer elektricitet. Kraftfördröjningen finns där men det gör inte riktigt effekten om man säger. Nästan två ton bil och 154 hästkrafter ger ett avslappnat sinne. Jag softar i en bil som mest känns som en ”vanlig Toyota” men kanske kommer bränslecellsbilarna ta över i framtiden? Tesla känns i jämförelse som en elektrifierad sprakande framtid som kan skena iväg eller styra själv.
Det går snabbare att tanka vätgas än att ladda en elbil
Tekniken i denna framtidsbil är som det mesta här i världen, nästan uråldrig. 1838 skrev fysikern William Grove om en bränslecell och 1939 tillverkades den första. På 1960-talet åkte bränslecellen ut i rymden, sedan ner i djupet med ubåtar och 1991 tillverkades den första bränslecellsdrivna bilen. I dagsläget är det en bit kvar innan det byggts 10.000 bränslecellsbilar i världen. I Sverige finns det 30 stycken.
Solen skiner och färddatorn visar på en snittförbrukning på 1 kg/100 km och det betyder att det inte blir några problem med räckvidden till Mariestad. Ibland stirrar jag på energiflödena mellan bränslecellen, det lilla batteriet, motorn och när det regenereras ström vid en inbromsning. Allt fungerar utan dramatik.
När jag närmar mig Mariestad kommer lite tävlingsnerver, ska jag slå Tesla? Navigatorn hittar inte gatan där tankstationen finns, men jag vet att den ska vara nära Toyotahandlaren. Vid Toyotaskylten svänger jag av och ute på en åker ligger något som ser ut som containrar med en massa rördragningar. Tankningen är gratis men man ska till min förvåning dra ett kort och slå en kod. Ringer Toyotas PR-ansvarige, utan svar.
Snabbt in i bilen till Toyotahandlaren som ligger en rondell bort. Utanför står en Mirai till så det här bör lösa sig, men minuterna tickar. Jag får koden och upplysningen att det hänger ett kort som man kan dra för att starta tankandet. Rivstartar, nej jag väser mjukt iväg till tankstället. Det är lite fipplande med att få fast munstycket och det gör mig stressad, men så börjar det pysa om både bilen och hela anläggningen. Klockan 11.10 tankar jag. Det finns en tankstation i Göteborg men den är självklart ur funktion idag och ligger på Hisingen, vilket skulle vara en rejäl omväg. Men färddatorn säger att det inte ska vara några problem att köra de 35,2 milen tur och retur Mariestad–Feskekyrka. Räckvidden är 38 mil och eftersom jag privat är elbilist vet jag att tre mil är en gigantisk marginal. Eller? Blir det kris får jag krypköra den sista biten, och går det riktigt åt pepparn är det bärgning som gäller. Det finns inga ”reservdunkar” med vätgas.
Det finns en knapp för att tömma bilen på vatten
I Göteborg är trafiken lugn och jag koncentrerar mig på att följa navigtorn, men självfallet blir det fel i en korsning där det inte är tillåtet att svänga vänster trots att navigatorn säger så. Klockan 13.39 är jag framme. Solen skiner fortfarande och jag mår prima. Jag är sist men lunchmötet är trevligt och på vägen hem kommer tankningen att gå snabbare.
Återtåg! I Mariestad har det börjar skymma och tankningen går ledigt under de 15 minuter som stoppet måste ta. Jag hinner plöja mejlen i telefonen innan det är dags att åka igen.
När solen går ner märker jag att helljusautomatiken fungerar bra och i övrigt finns inte mycket att rapportera. Men snabba omkörningar av långtradare kan jag glömma. Jag antar att uteffekten från bränslecellen är så låg att det inte skulle fungera med en mer energikrävande och starkare motor.
Klockan 20.18 rullar jag in på Pyramidvägen i Solna. Jocke med gasdriven Audi och Anders med Tesla håller redan på att föreviga sin ankomst med kamera. Att jag skulle bli sist var närmast klart på förhand. Men det är nu som det riktigt spännande återstår.
Hur energieffektiv har jag varit? En tankstation på rätt ställe och jag hade vart lika snabb som de snabbaste. Tankningen går fort och räckvidden är lång. Batteribilarnas akilleshälar? Eller är det sant – Tesla har ett annat svar på det påståendet.
Var det framtidens segrare som jag har kört? Det lär bero på två faktorer: Hur långt kan priset på bränslecellstekniken pressas ner och hur mycket kommer batteritekniken att utvecklas?
Vilken teknik blir snabbast ekonomiskt vettig? The big race is on!
Fördelar/nackdelar Avgasfritt från bilen. Inga rörliga delar – hög tillförlitlighet. Energieffektivt jämfört med förbränningsmotorn. Snabb tankning. Lång räckvidd. Energiförluster, minus 30 procent vid tillverkning av el till vätgas och runt 50 procent i bränslecellen. Dyr teknik. Begränsad livslängd för bränslecellen. Infrastrukturen inte utbyggd. Det finns bara tankstationer i Sandviken, Arlanda, Mariestad och Göteborg. Inom de tre närmaste åren ska dock åtta nya tankstationer öppnas.
Alrik Söderlind
Laddhybriden Volkswagen Passat GTE får köra på bensin redan i Södertälje
Tekniken Volkswagen Passat GTE drivs av en direktinsprutad, turboladdad bensinmotor på 1,4 liter som ger 156 hästkrafter och 250 Nm. Elmotorn är på 115 hästkrafter och330 Nm, och sitter integrerad i växellådshuset. Den totala systemeffekten för båda motorerna är 218 hästkrafter och 400 Nm.
Batteriet på 9,9 kWh är av litiumjontyp, ligger placerat under baksätet och väger 125 kilo. Laddning från ett vanligt vägguttag (230V) tar cirka 4 timmar och 15 minuter. Volkswagen anger en maximal elräckvidd på 50 km, men vid våra tester har vi aldrig kommit längre än 40 innan batteriet är tomt. Det är inte troligt att vi kommer längre än så den här gången, då medelhastigheten på den här laddningen är klart högre än vid vår normala ”elrunda”.
Resan Med batteriet fulladdat efter en natt i vårt redaktionsgarage anger bilen att räckvidden på el är 47 km. Det verkar ju lovande, men så fort jag rullar ut på gatan trillar siffran ner till 40. Klart mer i linje med vad vi tidigare kommit fram till, således.
Direkt när vår testkaravan lämnar redaktionen i Solna hamnar vi i köerna på Frösundaleden som leder ut på E4:an. Katastrof? Nej, Passaten går på el. Köerna lättar snart och vi rullar ut på E4:an söderut, trafiken är hyfsat gles, majoriteten av stockholmarna är ju på väg in mot stan vid den här tiden på morgonen. Elmotorn har helt klart tillräckligt med kraft för att hänga med i 70–80-tempot på Essingeleden, och det finns gott om reserver även vid omkörningar. Detta kan nog vara en av anledningarna till att Passat GTE är Sveriges (klart) mest sålda supermiljöbil: man måste inte fega med gasfoten utan man kan köra den som en vanlig bil även på el.
Strax innan Södertälje (efter cirka 38 km) tackar batteriet för sig och bensinmotorn startar. Det sker dock så tyst och ryckfritt att man lätt missar det om man inte koncentrerar sig. Färddatorn visar 17,9 kWh/100 km och efter ett par timmar (i höjd med Jönköping) har bensinförbrukningen ”landat” på 5,4 l/100 km – enligt färddatorn.
Med kalibrerad GPS-hastighet kan jag ligga i 116–117 km/h på mätaren på 110-väg utan att köra för fort. Gas-Audin och HVO-DS 7:an ligger en bit framför, Teslan skymtar ibland i backspegeln. Solen skiner, vägen ligger öppen och livet är ganska ”gött”, som göteborgarna säger.
Den obligatoriska pausen tas en liten bit öster om Jönköping strax före halv tolv. Toalettbesök, köp av mineralvatten och godis (som jag senare hittade oöppnat i ett fack). Några snabba bilder till vårt Instagram och sedan är det dags att ta plats i den sköna förarstolen igen.
Så fort jag viker av motorvägen och kör in i centrala Göteborg stannar bensinmotorn och jag glider fram ljudlöst längs gatorna
Så fort jag viker av motorvägen och kör in i centrala Göteborg stannar bensinmotorn och jag glider fram ljudlöst längs gatorna. Elen som används nu har regenererats fram i utförbackarna under resan hit och den räcker för en handfull kilometer. Allt jag behöver för att köra utsläppsfritt från motorvägen till lunchstoppet.
En minut över ett, fem timmar efter start, stannar jag utanför Feskekörka – och parkerar precis bakom DS 7:an. Tävlingen är minst sagt jämn. Färddatorn visar en snittförbrukning på 5,5 l/100 km efter 477 kilometers körning.
Lunch, självklart en smörgås täckt av handskalade räkor, intas och efter en kort bensträckare och några miljöbilder tar jag sikte på Stockholm igen.
Med nosen pekande mot huvudstaden visar färddatorn att jag har längre räckvidd kvar i tanken än vad jag har kört. Klarar jag mig till Solna utan att stanna och tanka kan det innebära seger för Passaten. Mina förhoppningar grusas dock ganska snart när räckviddssiffran tickar nedåt i rask takt. Med bensin för 20 kilometer kvar i tanken viker jag av på macken i Sillekrog, och passar på att ta den obligatoriska pausen samtidigt. Kunde jag gjort något annorlunda? Kört snålare? Nej, men kanske långsammare. Men nu var ju regeln att hastighetsgränsen ska hållas. Varken mer eller mindre. Och efter 88 mils körning fick jag i knappt 53 liter. Snittförbrukning: 6 l/100 km. En väldigt bra siffra med tanke på att detta är en bensindriven bil.
Fördelar/nackdelar En av de största fördelarna med Passat GTE är möjligheten att köra på el. Man kan dessutom trycka full gas utan att bilen får panik och startar bensinmotorn, så även ganska ambitiösa omkörningar kan göras utan problem. Dessutom är kraftmätaren i den digitala instrumenteringen ypperligt tydlig, vilket är trevligt.
Ytterligare en enorm fördel med laddhybridkonceptet är att när det är dags att tanka kan man stanna till på vilken bensinstation som helst. Man behöver inte googla efter vätgasmackar eller säkerställa så att stationen har HVO eller gas, man bara stannar vid bensinpumpen och tankar som vanligt. Smidigt och snabbt.
Vet man med sig att man ska stå en stund, kanske för att äta, kan man ladda om det finns en laddstolpe i närheten. Bilens navigation har full koll på var de är belägna. En timmes laddning ger cirka en mils elräckvidd.
På minussidan finns såklart att bensin inte är ett miljöbränsle och att utsläppen därmed blir relativt höga jämfört med exempelvis en dieselbil som körs på HVO. De övriga nackdelarna är inte hybridrelaterade i sig, de rör mer själva bilen som transportmedel. Man kan exempelvis inte plocka fram datorn och jobba om det skulle behövas, man man inte äta något som kräver bestick (eller bordsskick), och man kan inte vila eller nicka till en stund.
John Argelander
Tåget blir testlagets favorit
Tekniken Någonstans mellan Katrineholm och Skövde slår det mig. Jag åker genom en kurva i nästan 200 km/h, men jag märker inte av några sidokrafter alls. Det känns som att det går rakt fram hela tiden. Märkligt. Men förklaringen finns under tågets golv.
X2000-tågen var en riktig teknikuppvisning när de började trafikera svenska järnvägsspår år 1990 och såldes in, främst till affärsresenärer, som ”enklare än flyget, snabbare än tåget”. Med sina lutande korgar och mjuka, radialstyrda boggier som styr med rälsen i kurvorna kunde resenärer åka bekvämt i hög fart – utan att något behövde göras åt de befintliga, kurviga spåren. Att jag inte känner av några G-krafter beror på korglutningen – en komfortfiness som innebär att tågvagnarna lutas inåt i kurvorna med hjälp av hydraulik. Man lutar alltså när det svänger, men utan att det märks.
Det är därför jag inte märker av farten. X2000, eller X2 som det Kalmarbyggda tåget egentligen heter, må vara 28 år gammalt och uråldrigt jämfört med europeiska motsvarigheter – för att inte tala om Maglev-tågen i Shanghai som går mer än dubbelt så fort – men komforten är i toppklass. Tåget susar fram tyst och mjukt på de luftfjädrade boggierna medan jag som passagerare i lugn och ro kan gå till bistron och köpa en andra frukost och sedan ta fram min dator och börja jobba. Men missnöjet gnager fortfarande någonstans där bakom min nyfunna fascination för tåg.
Resan Ett par timmar tidigare hände nämligen följande. Tänk dig att du står på startlinjen vid STCC-premiären. Nedräkning. När klockan slår om är det max attack som gäller. 3, 2, 1… gå. Och då får du motorstopp. Dina konkurrenter kör i väg, kör om dig en efter en, och du är ensam kvar på startlinjen.
Lite så var det för mig i den här tävlingen. Medan övriga deltagare for iväg med skrikande däck (bilarna) och skrikande efter en taxi (flyg-Gunnar) kunde jag inte göra så mycket annat än att gå tillbaka in till kontoret och fika. Snabbtågen från Stockholm till Göteborg går hyfsat ofta, men i och med tävlingsledningens beslut om att lägga starten exakt klockan 08.00 hade jag ingen chans att hinna med 08.12-tåget från Centralen. Så min resa började med en knapp timmes ängsligt väntande och en hel del tysta svordomar.
Jag åker genom en kurva i nästan 200 km/h, men märker inte av några sidokrafter alls
Det här är extra frustrerande eftersom jag hade haft en liten chans att komma först till Göteborg om starten hade gått bara tio minuter tidigare. Snabbtåget korsar landet från öst till väst på lite drygt tre timmar, och första aktuella flyg från Bromma går den här morgonen klockan 8.50.
Själva flygresan tar omkring en timme, sedan ska Gunnar ta sig ut från flygplanet, hitta en taxi och ta sig in till Feskekörka. Det tar ytterligare en halvtimme. Minst. Alltså borde min flygande konkurrent rimligtvis inte vara framme innan halv elva-tiden, och om jag hade hunnit med 08.12-tåget från Stockholm hade vi varit framme ungefär samtidigt – men nu är det kört redan från början.
Fortfarande bitter över planeringen tar jag mig mot pendeltåget, och lämnar Solna exakt 42 minuter efter tävlingsstart.
Min resa börjar med en knapp timmes ängsligt väntande och en hel del tysta svordomar
Klockan 09.16, helt enligt tidtabell, rullar tåget iväg från Stockholms Central. Vid det här laget lär även bilisterna ha ett försprång. Men det blir inte långvarigt. Mitt tåg är snabbare än deras bilar, i alla fall på svenska vägar med svenska hastighetsregler.
Fördelar/nackdelar Medan bilförarna måste köra bil och inte kan vara produktiva alls på vägen till sina affärsmöten i Feskekörka och flygresenären är upptagen med att åka taxi, stå i kö till säkerhetskontrollen, ta av sig bältet och bli kroppsvisiterad, kan jag ägna större delen av min restid åt att snygga till min presentation. Om det nu är ett sådant möte jag ska på. Bortsett från den uppenbara skillnaden i miljöpåverkan är det här nog den största fördelen med att åka tåg.
Klockan 12.25 rullar mitt tåg in på Göteborgs Central, fem minuter före tidtabellen. Lugn, utvilad och väl förberedd inför mitt affärsmöte går jag ut från tågstationen och tar första bästa blåvita spårvagn mot Järntorget. Chauffören ringer i en klocka och vinkar till andra spårvagnschaufförer på vägen, solen skiner och det hela är faktiskt ganska mysigt. Det här med kollektivtrafik är inte alls så dumt.
Finns det några nackdelar med kollektivtrafiken då? Det skulle vara punktligheten i så fall. SJ har de senaste åren dragit på sig ett rykte om att vara mer oförutsägbara än Donald Trump – speciellt om det snöar. Eller är höst. Eller om solen lyser för mycket, så att spåren kroknar. Och statistiken på sträckan på 77 respektive 78 procents punktlighet för varje färdväg mellan Stockholm och Göteborg är inte direkt lysande. Det innebär ju att mer än var femte resa är försenad. Men just i dag kom jag fram fem minuter innan tidtabell. Däremot blev flyg-Gunnar försenad med en timme.
20 minuter senare är jag framme i Feskekörka, och där sitter naturligtvis Gunnar med ett självbelåtet flin på läpparna. Han hann före, trots förseningen, och skryter om att han snart har varit här i en timme redan. Ja, ja. Flyget går fortare, tänker jag. Grattis, liksom.
Under min timme i fisktemplet möter jag några andra tävlingsdeltagare – de som kom med bil. Vi språkar lite om tankning, laddning och ändlösa timmar på motorvägen innan jag tar mig tillbaka till tågstationen. Stockholmståget avgår enligt tidtabell klockan 14.34. Tre timmar och 14 minuter senare är jag tillbaka i Stockholm och klockan 18.09 är jag åter på redaktionen, en timme innan den första bilen anländer – men tyvärr långt efter flyg-Gunnar.
Magnus Kvandal
Flyget är kanske inte den klimatbov många tror – men vinner inte ändå
Tekniken Som flygresenär börjar färden från redaktionen med taxi från Über som kommer och hämtar mig i en Toyota Auris Hybrid, ett ganska klimatsmart alternativ som på den korta sträckan adderar ett högst försumbart utsläpp totalt sett.
På Bromma flygplats väntar ett Avro RJ, ett mindre fyrmotorigt jetplan med plats för 112 passagerare. Enligt flygbolaget BRA är beläggningen på sträckan Bromma–Landvetter i genomsnitt 70–75 procent. Just denna dag, en eller ett par flighter efter att den värsta morgonrusningen med tidiga affärsresenärer har lagt sig, är vi dock bara drygt 40 passagerare ombord.
Flygbolaget uppger att jetplanet förbrukar 1.840 kilo bränsle på resan mellan Stockholm och Göteborg enkel väg. Det kan jämföras med blott 725 kilo bränsle om flygningen hade utförts med något av bolagets turbopropellerflygplan. Skillnaden i utsläpp är alltså avsevärd mellan de olika flygplanstyperna, även om den senare har en mindre kabin som bara rymmer 72 passagagerare.
Nu kan du köpa biobränslebiljetter till flygresan ochpå så vis kan sänka utsläppen med 70 procent
Värt att nämna är att BRA precis har lanserat möjligheten att köpa biobränslebiljetter till sin flygresa och att man på så vis kan sänka utsläppen med hela 70 procent ur ett livscykelperspektiv. Anledningen till att resan inte blir helt utsläppsfri är för att produktion och transporter fortfarande har gett upphov till vissa utsläpp av fossil koldixoid innan bränslet når tankarna i flygplanen. Kostnaden för kunden är 300 kronor extra per flygning och då garanterar bolaget att de tankar 100 procent biobränsle för resan vid ett senare tillfälle. Själva bränslet kommer från gammal frityrolja och andra restprodukter.
Lite senare på Landvetter gör den fina tillgången på flygbussar att valet av färdmedel in till centrum blir väldigt enkelt. Det är kostnadseffektivt och tillräckligt snabbt.
Resan Åter till starten. Duktig som jag är har jag redan förbeställt en taxi till klockan 08.00. Efter startskottet sticker alla iväg med sina bilar och tågresenären börjar underligt nog med att gå upp på kontoret. Men kommer det någon taxi? Nej, den har fastnat i morgonrusningen och förväntas vara på plats om tio minuter.
Mitt flyg går klockan 08.50 och incheckning ska ske senast 15 minuter före avgång. Taxiresan bort till Bromma flygplats borde inte ta mer än en kvart, men det känns ändå ganska tajt. Vankar ängsligt fram och tillbaka ute vid vägen.
Taxin kommer till slut. Jag checkar in i telefonen på vägen till flygplatsen. Stressar in i terminalen och skyndar mig genom säkerhetskontrollen. Jag hinner precis ta på mig jackan och lägga ner datorn i väskan igen när det kommer ett sms från flygbolaget. Mitt flyg är försenat och ny avgångstid är klockan 09.50. Andra förseningen inom loppet av en timme. Vilken bra start på racet… Det börjar kännas som att tåget plötsligt skulle kunna ha en chans att vinna, kanske även rent av en eller annan bil om det skulle bli förseningar på hemvägen också. Nåja, jag kan utnyttja tiden till att sätta mig ner och jobba, vilket inte är så tokigt med tanke på hur trångt det är om man tar upp datorn ombord.
Det visar sig att flygplanet vi skulle ha åkt med drabbats av ett tekniskt fel och bolaget ville naturligtvis inte äventyra vår säkerhet. Istället får vi åka med ett ersättningsflyg.
Klockan hinner bli 10.00 när hjulen lyfter från asfalten. Vi blir bjudna på en fin frukost under den 60 minuter långa flygningen. Men jäklar vad snabb man måste vara med att slänga i sig maten. Jag hinner knappt dricka upp kaffet innan flygvärdinnan vill rycka muggen ur handen på mig.
Landningen går smärtfitt och jag tar en flygbuss in till stan istället för taxi. Mycket billigare, tiden i stort sett densamma och jag har tur med avgången som är endast fyra minuter efter att jag kliver på. Beläggningen är dålig, bara jag och tre andra passagerare.
Flyget är klart snabbast, det går inte att komma runt
Jag hittar dåligt i Göteborg, än mindre hur jag ska ta mig från busstationen till Feskekörka. Tar upp telefonen som säger att det är tio minuters promenad till destinationen. Kommer fram prick klockan 12.00 och är naturligtvis först på plats.
Tid för lunch och jag unnar mig en öl eftersom jag slipper köra bil. Lagom till jag är klar dyker tåg-Magnus upp. Vi hinner småprata en stund innan jag åter beger mig mot Landvetter med flygbuss. På vägen till bussen möter jag DS 7:an som precis anländer.
Hemresan går smidigt utan problem eller förseningar. Flygbolaget bjuder på fika ombord. Tackar. Avslutar med ännu en Toyota hybridtaxi tillbaka till Pyramidvägen i Solna och går i mål flera timmar före närmaste konkurrent, trots morgonens förseningar.
Fördelar/nackdelar Flyget är klart snabbast, det går inte att komma runt. Det är trevligt att få lite mat och fika på vägen. Men kostnaden är med marginal dyrast av alla våra alternativ och det är svårt att vara riktigt produktiv under den korta flygningen. Flyget är miljömässigt sämst, men bara med knapp marginal. Att köra vanlig bensin- eller dieselbil släpper faktiskt ut lika mycket koldioxid.
Gunnar Frykfors
Så åkte vi
Så här åker vi mellan redaktionen på Pyramidvägen i Solna och lunchmötet i Feskekörka i Göteborg. Fem bilar mot flyg och tåg, fyra olika rutter. Bilarna måste dessutom stanna för 15 minuters paus på vägen ner och upp för att inte äventyra trafiksäkerheten. Det kan sammanfalla med eventuellt nödvändiga stopp för att tanka. Bilarna kör enligt skyltad hastighet kontrollerat mot GPS.
auto motor & sports redaktion ligger precis bredvid pendeltågsstationen Solna station på Pyramidvägen 7 i Solna. Starten går här klockan 08.00 och det är även här alla resenärer går i mål för att registrera sin sluttid. Vätgasbilen viker av åt ett eget håll redan från början för att köra E18 mot Enköping. Resten av bilarna sticker alla ut på E4 och kör söderut genom stan. Flygresenären åker taxi till Bromma flygplats och tågresenären sätter sig på ett pendeltåg in till Stockholms centralstation och tar därifrån ett X2000 till Göteborg.
Destinationen på västkusten är fisk- och skaldjursmarknaden Feskekörka, som ligger i centrala Göteborg. När respektive resenär har kommit in i byggnaden startar klockan för ett 60 minuter långt lunchmöte innan man kan lämna lokalen och ge sig av tillbaka hem till Stockholm. Bilisterna får själva tänka ut lämpliga parkeringsplatser och hoppas på lediga rutor vid ankomst. Tågresenären åker kollektivt, i det här fallet spårvagn, mellan centralstationen och Feskekörka. Flygresenären tar flygbuss mellan Landvetter och centrala Göteborg, och promenerar sista biten mellan busshållplatsen och lunchmötet.
Flyget är snabbast – vätgasbilen långsammast
Flyget är överlägset snabbast och tåget kommer fram drygt en timme före första bil. HVO-bilen, laddhybriden och gasvagnen är alla ungefär lika snabba. Skillnaderna i tid handlar mest om tur med trafikljusen och vägval in i och ut ur Göteborg. Tesla och Mirai är lite långsammare på grund av laddbehov respektive långsammare väg där vätgasmacken finns.
Utsläppssiffran för Teslan är baserad på svensk elmix. Utsläppen från Mirai är elen som krävs att tillverka vätgasen. Tågets el kommer från fossilfri vattenkraft. Tågets och flygets utsläpp är per passagerare baserat på beläggningsgrad. Snittförbrukningarna var 3,9 l/100 km för Audi, 6 l/100 km för DS, 22,3 kWh/100 km för Tesla, 1 kg/100 km för Toyota och 6 l/100 km för Volkswagen.
Fakta från koldioxidutsläpp kommer från Energimyndigheten (ER 2017:12) Drivmedel 2016. Mängder, komponenter och ursprung rapporterade enligt drivmedelslagen och hållbarhetslagen. Sidorna 12 och 13. Fördelningen mellan fossil och biodrivmedel är från den preliminära statistiken 2017. Svensk elmix utgår från Energimyndigheten och anges till 47 gram per koldioxidekvivalenter. Sifforna är ur ett livscykelperspektiv, från ”well to wheel”. Det inkluderar produktion och transport av bränslet, samt utsläpp vid användningen. För vätgas ingår inte transport och trycksättning av gasen, för vätgas har vi räknat på att den framställs med elektrolys från svensk elmix med en energiförlust på 30 procent vid tillverkningsprocessen. Vi har fått hjälp från SPBI (Svenska Petroleum- och Biodrivmedelinstitutet) med att ta fram värdena för energiinnehåll och utsläpp.
Den energiåtgång som vi redovisar är den faktiska energi som respektive bil förbrukar under resan (ej inkluderat framställningen av bränslet). För tåget och flyget redovisar vi energiåtgång per passagerare baserat på beläggningsgrad, som för det aktuella flyget är 72,5 procent och för X2000 generellt är 66 procent.
Kostnaderna gäller bara förbrukat bränsle och eventuella trängselskatter för bilarna, inte kostnad för innehav och värdeminskning. Tåget inkluderar kostnad för pendeltåg och spårvagn. Flyget inkluderar kostnad för taxi till och från Bromma flygplats, samt flygbuss till och från Landvetter flygplats. Total förbrukning blev 37,6 kg för Audi, 59,1 liter för DS, 213,7 kWh för Tesla, 310,1 kg för Toyota samt 57,2 liter och 9 kWh för Volkswagen. Bränslepriserna är fordonsgas 18,19 kronor/kilo, HVO 15,16 kronor/liter och bensin 15,26 kronor/liter. För Tesla har vi räknat på 1,90 kronor per kWh, vilket är priset för att tanka i deras Supercharger. Vätgas: 80 kronor/kilo. Men macken i Mariestad bjuder på gas och håller nere totalkostnaden.
Bilen vinner – men testlaget åker hellre tåg
Okej, okej, innan du invänder mot att bilen vinner och att resultatet är förutsägbart i en biltidning – låt oss förklara hur vi resonerar. Men först: våra beräkningar visar på ett resultat som är långt mer uppseendeväckande än bilens förträfflighet, nämligen att flyget inte är den gigantiska klimatbov som det brukar utmålas som.
Visst släpper flygplanet ut väldigt mycket koldioxid totalt sett, men räknat per passagerare – vilket är det herderliga sättet att räkna eftersom även tåget redovisar sina siffror så – är flyget bara marginellt skitigare än att ensam göra vår resa med en laddhybrid. Jämfört med en vanlig bensin- eller dieselbil är det till och med miljömässigt något bättre att flyga. Lägger man dessutom till för biobränslebiljett blir det nästan lika klimatsmart som att köra gasbil. Och flyget utklassar alla i tidsracet. Det är alternativet för den som vill hinna hämta på dagis och komma hem i tid till middagen.
Vi kan också konstatera att det går att göra en riktigt stor tjänst för miljön genom att välja ett alternativt drivmedel. Med HVO i tanken istället för diesel minskar vi koldioxidutsläppen med mer än 80 procent. När vi kör på fordonsgas reduceras utsläppen med mer än 70 procent jämfört med om vi hade kört samma bil på vanlig bensin. Det är fortfarande inte nere på elbilsnivå, men inte långt bakom. Om fler biltillverkare godkände HVO i sina dieselbilar och om tillgången blev bättre, skulle omställningen kunna gå fort. Dock lär tillgången på ren HVO strypas eftersom den kommer att gå till inblandaning i vanlig diesel på grund av kvotplikten som ska öka bioinnehållet i vanlig diesel.
Vätgasbilen visar potential, men kommer sist i mål och utsläppen blir högre än för elbilen på grund av förluster vid tillverkning av gasen och i bränslecellen. Bristfällig infrastruktur är ännu ett stort hinder.
Tåget är solklar vinnare när det gäller låga utsläpp och låg energiåtgång. Det ligger även relativt bra till tidsmässigt och komfortmässigt. Men den stora personliga fördelen med tåget är att man kan utnyttja resan till produktivt arbete.
Bilen erbjuder dock fortfarande något unikt som är svårt att blunda för, nämligen en frihet och flexibilitet som kollektivt resande inte kommer i närheten av. Man kan åka när man vill, göra avstickare för ärenden längs vägen och det är mycket lättare att släpa med sig diverse prylar och packning. Och med en familj på fyra på semestertrippen förbättras bilens resultat kraftigt, då blir det prisvärt och mycket mer miljövänligt. Så för dig som utnyttjar den här flexibiliteten och inte tycker att en ombokningsbar biljett i kollektivtrafiken är tillräckligt flexibel står bilen alltså som vinnare.
När man dessutom kan göra allt detta så miljöeffektivt och jämförelsevis billigt som i en Tesla känns det naturligt med en bil på förstaplatsen.
Foto: Peter Gunnars och skribenterna
Redigering och grafik för webben: Erik Söderholm