4 elbilar i laddrace: Snabbaste laddningen vinner

Bilarna i testet:

• Audi e-tron 55 Quattro: 150 kW laddeffekt, batteri 95 kWh
• BMW i3 120 Ah: 50 kW laddeffekt, batteri 42,2 kWh
• Kia e-Niro: Upp till 100 kW laddeffekt, batteri 64 kWh
• Tesla Model 3 Long Range Dual Motor: 200 kW laddeffekt, batteri 75 kWh

Laddtiden har alltid varit elbilarnas stora akilleshäl. Räckvidd är viktigt, men om batteriet inte kan laddas upp snabbt när det väl är tomt är en elbil i princip oanvändbar på långresa. När det nu börjar dyka upp laddstationer som kan ge effekter på upp till 350 kW är det inte längre laddstolparna som som är den begränsande faktorn, utan själva bilarna. Det gjorde oss nyfkna.

Vi tar därför med oss en Tesla Model 3, en Audi e-tron, en Kia e-Niro och en BMW i3 till Ionitys nya laddstation i Mantorp för att se hur snabbt de kan fylla upp sina batterier, och hur de står sig mot varandra.

Ingen av bilarna har kapacitet att ta emot de 350 kW som laddstationen erbjuder – den första bilen att klara det lär bli Porsches kommande Taycan. Men vi har trots det höga förväntningar på åtminstone två av bilarna.

Audi e-tron ska klara 150 kW, vilket enligt tillverkaren ska göra det möjligt att ladda från 0 till 80 procent på en halvtimme. Och efter en mjukvaruuppdatering kan Tesla Model 3 nu ta emot ännu mer än så – upp till 200 kW. På papperet borde den därmed slå Audin på fingrarna rejält.

Men maximal laddeffekt är inte allt – det är bara under en liten del av laddcykeln som den uppnås. Det är i stället den bil som tar emot högst medeleffekt över hela laddperioden som är vinnaren, och hur hög den blir är beroende av hur bra bilarnas batteriövervaknings- och kylsystem fungerar.

Vi är också nyfikna på Kia e-Niro och BMW i3, som inte skyltar med några skyhöga laddeffekter. Hur klarar de sig i jämförelse med de andra bilarna? Det ska vi få klarhet i.

Audi e-tron

Audis eldrivna bjässe e-tron presterar riktigt bra vid snabbladdaren. Enligt tillverkarens siffror ska den klara likströmsladdning med upp till 150 kW, vilket enligt pressmaterialet ska ge 80 procents laddning på 30 minuter.

Det visar sig stämma alldeles utmärkt. e-tron anländer till laddstolpen med två procent av kapaciteten kvar i batteriet, och laddeffekten är uppe i 135 kW efter bara 30 sekunder. Sedan fortsätter den att klättra och håller sig mellan 140 och 150 kW de första 20 minuterna.

När batteriet är laddat till 60 procent passerar den 150 kW, och effektkurvan når 152 kW innan den börjar dala igen när batterikapaciteten passerar 70 procent. Men effekten går inte alls ned lika mycket som i de andra bilarna. När den passerar 80 procents laddning efter drygt 28 minuter suger den fortfarande i sig 130 kW, och vid vid 90 procent laddar den med 80 kW. Den håller sig över 50 kW nästan hela vägen till fullt batteri.

Det är imponerande att den klarar att ta emot så hög laddeffekt så länge. När batteriet börjar bli fullt blir det svårare att pressa in fler elektroner i det. Att e-tron lyckas bra beror på att Audi byggt in ganska stora marginaler i batteriet – av den totala kapaciteten på 95 kWh är bara 83,6 kWh användbara.

När bilen säger att batteriet är fulladdat har det i själva verket en bra bit kvar till fullt, och samma sak sker när batteriet blir urladdat. Allt för att skydda batteriet, som är som mest instabilt och mottagligt för skada vid de två extremerna.

Batteriet i Audin består av 36 moduler med tolv påsceller i varje – totalt 432 celler som tillsammans ger en nominell spänning på 396 volt. Batteriet är alltså inte konstruerat av de standardiserade cylindriska litiumjoncellerna som bland andra Tesla använder, i stället ser cellerna ut ungefär som de gör i en mobiltelefon. De produceras av det koreanska företaget LG Chem.

Modulerna är huserade i en kraftig låda som är byggd för att klara olyckor så bra som möjligt. Totalt väger batteriet 700 kilo, vilket ger 136 Wh per kilo för hela batteripaketet med krockstruktur och allt. Som jämförelse har Tesla Model X Long Range 160 kilowattimmar per kilo – jämförelsen kan dock halta en aning eftersom Audi har byggt in så mycket krockstrukturer i själva batteripaketet.

En grundläggande förutsättning för Audins fina prestation vid laddstolpen är att temperaturen i batteriet kan kontrolleras på ett bra sätt. Det är nämligen inte själva snabbladdningen som orsakar mest slitage på batteriet, utan värmen som uppstår när joner och elektroner flyger runt i battericellerna.

Audi har löst detta med ett vätskekylt batteri som håller temperaturen inom vissa gränsvärden. När det är kallt kan systemet också användas för värmning, via bilens värmepaket som också värmer kupén. Batteriet ger full effekt mellan –8 och +56 grader. Om temperaturen trots kylsystemet överstiger 60 grader öppnar kontaktorerna och bilen slutar fungera.

Men det ska inte kunna hända så länge kylsystemet fungerar som det ska. Det är batteriets kontrollenhet som styr och övervakar det mesta. Den håller koll på laddstatus och strömnivåer vid körning och laddning. Den gör ett isolationstest i batteriet två gånger varje minut, ser till att strömmen är jämnt fördelad mellan battericellerna, aktiverar kylning och värmning, och kopplar ifrån högspänningssystemet helt om bilen skulle krocka.

Det är alltså väldigt mycket som pågår under ytan för att bilen ska fungera och vara säker i alla situationer. Men det är ingenting vi märker när vi står vid laddstationen – det enda vi hör är fläktarna till batterikylningen som drar igång efter några minuter. Efter 44 minuter och 32 sekunder är e-tron fulladdad, och vi kan köra vidare. Om vi nöjt oss med 80 procents laddning hade vi kunnat åka en kvart tidigare.

Tyvärr glänser inte Audin lika mycket när procentenheter ska räknas om till räckviddskilometer. Den stora, tunga suven kan nämligen inte alls skryta med sin energieffektivitet. I auto motor & sports senaste test drog Audin 24,2 kWh per 100 km, att jämföra med Kia e-Niro som fick en förbrukningssiffra på 17,5 under samma förhållanden. Det är stor skillnad, och om man dessutom kör lite hårdare, eller i höga farter på motorvägen drar den ännu mer.

När batteriet är fulladdat i Audin efter laddtestet anger färddatorn en räckvidd på strax under 30 mil. Audin drar överlägset mest i det här testet, så om man räknar räckvidd per minut laddnig går det sämre för den. Samtidigt är den också den största, tystaste och mest lyxiga bilen i kvartetten. Men det är ändå värt att tänka på att det bör vara hyfsat tätt mellan snabbladdarna om Audin ska köras fort och långt på motorväg.

Magnus Kvandal

BMW i3

BMW var tidigt ute med elbilen i3 som i och med den senaste uppdateringen har gått och blivit ännu lite mer elbil. REX-modellen med den lilla tvåcylindriga bensinaren som räckviddsförlängare har försvunnit och nu får man förlita sig till enbart elektroner för att komma fram till sitt mål.

För att kompensera förlusten av förbräningsmotorn har batteriet fått runt 30 procent högre kapacitet. Det finns nu även en lite kraftfullare och snabbare version kallad i3s tillgänglig. Men i det här testet är motorns kraft och bilens snabbhet irrelevant, här är det laddfart som vi eftersöker. 

i3 kan antingen ha ett batteri på 42 kWh eller 33 kWh, men i Sverige finns enbart 42 kWh på menyn. Det större batteriet har en nettokapacitet på 37,9 kWh och en maximal laddhastighet på 50 kW. BMW kör, som nästan alla andra elbilar, med litiumjonbatterier med fyrkantiga celler som ska utnyttja utrymmet bättre än cylinderformade som exempelvis Tesla använder sig av.

Batterierna får BMW från Samsung SDI och de består av åtta moduler med tolv celler vardera vilka har en nominell spänning på 352 volt. Batteripaketet är platt med en vikt på 273 kg och är placerat i golvet. Det börjar ungefär vid pedalerna och slutar vid baksätets ryggstöd och är bara lite smalare än bilen.

Batterierna är vätskekylda men på ett lite annorlunda sätt. Alla andra testbilar använder en vätske-blanding som innehåller glykol, BMW använder samma vätska som i AC-systemet och kan därför ha batterikylningen och AC-systemet i samma loop.

Vätskan är också effektivare än den i de andra bilarna och på grund av det har BMW kunnat undvika slingor med vätska i modulerna, som både Kia och Tesla har. Däremot tyder den långsamma laddhastigheten på att kylningen ändå inte är på samma nivå som i de andra. 

Enligt BMW ska det ta ungefär 45 minuter att ladda batteriet till 80 procent om man använder en snabbladdare. BMW:s siffror verkar stämma bra med det vi ser under testdagen, både laddhastighet och laddtider ser ut som man hade förväntat sig när man läste BMW:s pressmaterial. Bilen började ladda med 42 kW för att sedan långsamt ta sig upp till ett max på 49 kW vid ungefär 75 procent.

Lite intressant är att det var först efter 70 procent som laddfarten nådde sitt max, troligtvis berodde det på att batterierna inte var i optimal temperatur när vi pluggade in dem. Fram till runt 90 procent höll laddhastigheten i sig ganska bra men efter det började laddfarten sjunka rejält, vid 95 procent hade den ramlat ner till 10 kW. Sista procenten tog runt en halvtimme.

Vill man ladda hemma går det att fixa en laddlåda via BMW och då ska laddning upp till 80 procent ta ungefär tre timmar. De säljer olika modeller med lite olika funktioner. Den dyraste har wifi-uppkoppling för att kunna visa information om laddningens fortgång i lådans helt egna app. Givetvis kan man köpa någon en laddbox än just BMW:s egna.

Laddar man batteriet hela vägen upp till knökfullt klarar i3 hela (?) 31 mil innan den måste laddas. Har man köpt den snabbare i3s är den maximala räckvidden enbart 28,5 mil. Allt enligt WLTP-körcykeln. Lyssnar man på BMW istället är räckvidden, i stadstrafik och vid elbils vänligt väder, lite mer verklighetstrogna 26 mil.

Det är helt okej räckviddssiffror och när vi körde den verkade 26 mil stämma bra, ifall man körde i just stadstrafik. Däremot tyckte bilen att vi endast kunde ta oss lite över 20 mil när jag på testdagen knappade in Mantorp i navigationen, mycket motorvägskörning misshandlar räckvidden för elbilar. Det fick bli ett kort laddstopp i Norrköping för att vara säker på att komma hela vägen till laddstolparna.

Det finns förstås en app för den lilla elbilen, kallad BMW Connected, som går att ladda ner till sin smarta telefon. Det går att se räckvidd och batterinivå. Vill man går det att ställa in värmning eller kylning av kupén inför en resa. Det är bara att klicka i vilken tid man ska iväg så löser bilen resten.

En praktisk detalj är att föraren kan starta en rutt i appen och skicka till navigationen i bilen. Enligt min mening är det mycket lättare att skriva på tangentbordet i mobilen än att välja bokstäver med vredet i bilen. Men är det förstnämnda är dock olagligt under körning.

Nya i3 verkar hålla vad den lovar när det kommer till både räckvidd och laddning. Frågan är om det räcker när Kia och Hyundai har alternativ som är bättre på båda delarna, och Opel, Peugot och VW har elbilsnyheter på gång. Det går fort i teknikutvecklingen och mot slutet av en bils livscykel börjar den ofta kännas lite ålderdomlig, det gäller speciellt i elbilsracet. Fast med uppdateringen av i3 kommer den att hänga med hyfsat ett tag till.

Elias Medelberg

Kia e-Niro

Kia är svävande i sitt svar när vi frågar vad e-Niro ska klara för maximal laddeffekt. I broschyren och i instruktionsboken uppges nämligen laddtider för både 50 respektive 100 kW-laddare. Däremot står det aldrig uttryckligen vad bilen ska klara som allra mest. 

Innan vi påbörjar själva testet lyckas vi dock hitta uppgifter från ägare som tyder på att den är kapabel att hantera strax över 70 kW. Vi får väl se.

Batteriet i e-Niro har en kapacitet på 64 kWh enligt Kias specifikationer och marknadsföringsmaterial. Och då menar man faktiskt nettoeffekt som går att utnyttja till körning. Vi kan även bekräfta att det stämmer överens med de resultat vi fått vid tidigare räckvidds- och  förbrukningstester. Bruttokapaciteten ska vara på 67 kWh.

Leverantör är det sydkoreanska företaget SK Innovation och batteriet är av litiumjonpolymertyp. Det är uppbyggt av 294 celler och väger 457 kilo.

Snabbladdning sker med likström och e-Niro använder sig av den europeiska standardkontakten CCS. 

Själva batteriet har ett vätskebaserat kylsystem som gör att bilen ska klara upprepad snabbladdning. Dessutom hjälper systemet till att både isolera och värma upp batteripaketet medan bilen är inkopplad på laddning genom en doppvärmare. På så sätt kan man motverka de negativa effekterna av kalla temperaturer, till exempel sämre räckvidd.

När det gäller långsamladdning med växelström hemma klarar e-Niro av en effekt på som mest 7,2 kW. Och den är begränsad av att den bara kan ta emot enfasladdning. För att kunna utnyttja maximal effekt betyder det att uttaget måste vara säkrat till 32A, om man inte använder en laddbox som kan slå ihop flera faser. Det räcker dock mer än väl för att täcka de flestas behov till den vardagliga körningen.

Eftersom e-Niro ännu inte har någon egen datauppkoppling finns således ingen app man kan ha i mobilen för att kontrollera batterinivå, status och styra laddning. Det är synd, för det är något som underlättar elbilslivet.

I menysystemet finns som tröst möjlighet att programera in tider för laddning, om man till exempel vill börja tanka på natten istället för direkt när man kommer hem. Man kan också ställa in maximal laddningsgrad på batteriet, om man inte vill ladda fullt varje gång. Det är skonsammare och hjälper livslängden.

Kia rekommenderar att man i första hand ska ladda med växelström vid normal användning för att hålla högspänningsbatteriet i så bra skick som möjligt. De säger också att om laddningsgraden är under 20 procent kan man hålla det i optimal kondition genom att ladda upp det till 100 procent en eller flera gånger i månaden.

I instruktionsboken står att batteriprestandan och hållbarheten kan minska om man alltid använder likströmsladdning. Därför förordar Kia att man ska utnyttja snabbladdning mycket sparsamt, för att förlänga batteriets livslängd.

När vi kopplar in Kian på den supersnabba Ionitystationen är batteriet nere på fyra procent. Bilen uppger då via färddatorn i kombiinstrumentet att det ska ta en timme och fyrtio minuter att ladda helt fullt. Det stämmer väldigt bra och inkluderar faktiskt några minuters säkerhetsmarginal, visar det sig.

Effekten går ganska snabbt upp till omkring 40–50 kW redan från början. Vid 14 procents laddningsgrad skuttar plötsligt siffran upp till strax över 70 kW. Där parkerar den och bilen slickar i sig ström i mer eller mindre konstant takt hela vägen upp tills den når 55 procent på batteriet. Då bromsar den ner effekten till precis över 50 kW. Där stannar den ett tag innan bilen stryper laddningen ytterligare vid 74 och 77 procents laddningsgrad, då ner till 37 och sedan 24 kW.

Att ladda mellan 10 och 50 procent tar därför bara lite mer än 20 minuter, vilket i alla fall på papperet ska ge en räckvidd på mer än 20 mil. Och 10–75 procent fyller vi på strax över 40 minuter. Då har bilen en räckvidd på över 30 mil.

Vid långkörning ska man således inte snabbladda till mer än 75 procent om man vill kapa den totala restiden så mycket som möjligt. De sista 20 procenten upp till fulladdat batteri tar nämligen mer än 40 minuter. Om man inte desperat behöver varenda räckviddskilometer för att nå nästa laddstolpe är det bortkastad tid att tanka till max.

Sett som helhet är Kia e-Niro en väldigt lagom och rimlig bil på alla sätt och vis. Den fungerar fint och gör ett bra jobb i de flesta lägen. Behöver man egentligen så mycket mer bil än så här?

Samma sak med dess laddegenskaper. Den har ett kylsystem som ska göra att den klarar av upprepad snabbladdning. Även om själva laddeffekten inte är supersnabb känns den ändå tillräckligt potent för att bilen ska kunna fylla på med rejält med räckvidd på bara 20–40 minuter. Frågan är om de flesta av oss verkligen behöver kunna ladda mycket snabbare eller med mer effekt än vad e-Niro redan klarar av?

En annan viktig faktor för hur en elbil presterar på långresa är förbrukningen. En Audi e-tron kan ju visserligen ladda upp till 80 eller 100 procent mycket snabbare, men den måste stanna mycket tidigare än Kian för att ladda igen på grund av högre förbrukning. Totalt sett är e-Niro ändå ganska bra.

John Eriksson

Tesla Model 3

Något försenad dyker Sveriges mest populära elbil upp vid Ionityladdstationerna i Mantorp. Att ha lång räckvidd är inte alltid av godo, speciellt inte när briefen är att infinna sig vid laddstolpen en viss tidpunkt med under tio procent kvar i batteriet – och man har över tjugo procent kvar en kvart innan utsatt tid. Det blir några vändor mellan Mjölby och Linköping innan batteriprocenten äntligen kryper ner under tio, och testet kan börja. 

Batteripaketet i Tesla Model 3 ligger i bilens bottenplatta, mellan hjulaxlarna, och är egentillverkat i fabriken i Nevada. Det är av litiumjontyp och vätskekylt vilket betyder att det klarar av upprepade snabbladdningar utan att man tappar laddeffekt.

Batteriet har även en vätskebaserad uppvärmningsfunktion som använder värmen från motorerna för att ”förkonditionera” det strax innan man når laddstolpen. Funktionen kräver att man kör med bilens navigationssystem och laddar på någon av Teslas Superchargers längs rutten. Förvärmningen ska ge ännu snabbare laddtider, då man fortare kan komma upp i maximal laddeffekt. Enligt Elon Musk ska själva uppvärmningen av batteriet inte påverka räckvidden nämnvärt, ens vid körning i vinterkyla.  

I Long Range-utförande (som vi testar här) har batteriet en maximal kapacitet på 75 kWh. Av dessa kan 70 kWh användas för körning, vet vi sedan tidigare räckviddstester.

Vid laddning hemma är det praktiskt att bilens ombordladdare kan omvandla upp till 11 kW växelström till likström. Att Model 3 kan ta emot trefasladdning betyder att du kan ladda bilen fullt på strax under sju timmar med ett industriuttag säkrat till 16A.

Men nu är det snabbladdning som gäller. Den maximala laddeffekten angavs till 120 kW vid snabbladdning med likström – åtminstone fram till strax före testet, då en mjukvaruuppdatering gjorde det möjligt för oss att ladda med upp till 200 kW. Alltså till och med mer än vad Audi e-tron klarar av.

200 kW-laddning är än så länge bara möjligt på laddstationer från tredje part. Högre effekt i Teslas eget nätverk kommer när Superchargernätverket uppgraderas till ”version 3”. I nuläget verkar det inte finnas några planer på att låsa upp mer än 200 kW hos tredje part. Tesla kommer alltså inte kunna utnyttja exempelvis Ionitystationernas fulla potential i framtiden, till skillnad från kommande elbilar som Porsche Taycan.

Den maximala laddningsgraden i Model 3 är ställbar från infotainmentskärmen, så vi säkerställer att bilen kan få 100 procent innan den slår ifrån och sedan kopplar vi in CCS-kontakten i bilens uttag och startar laddningen.

Efter 15 sekunder är laddeffekten redan uppe på 88 kW, och när batteriet stigit från inledande åtta till tio procent ligger effekten på 180 kW. Sedan planar effektökningen ut markant och mellan tio och 40 procent kryper laddeffekten upp emot 200 kW, men den teoretiska maxeffekten nås aldrig.

Toppnoteringen blir 195 kW, vid 41 procents laddning. Omräknat till räckvidd betyder detta att man får i runda slängar 15 mil på ungefär tio minuter. Inte illa. Men vi är långt ifrån klara.

Efter 40 procent börjar laddeffekten att avta, vilket är förhållandevis tidigt om man jämför med Audi e-tron. Teslans ess i rockärmen är istället den höga initiala effekten, som förkortar den totala laddtiden.

Vid halvfullt batteri är laddeffekten nere på 160 kW, och det är här bilen började tappa i laddeffekt före mjukvaruuppdateringen. 160 kW är dock mer än det som tidigare var max, alltså 120 kW. Det ska sägas att den maximala laddeffekten höll sig jämnare före uppdateringen (120–121 kW), men nu går det desto snabbare.

Fluktuationerna i effekten får man helt enket leva med – om man ens märker dem. Ytterst få ägare lär stå och realtidsnotera effekten under laddning. Det finns ju klart roligare saker att göra. Model 3 har faktiskt ett gäng spel som kan tjäna som tidsfördriv: ett av dem är ett bilspel som man kör på infotainmentskärmen (och styr med ratten!) när man står parkerad, perfekt om man har långtråkigt medan man laddar.

CCS-kontakt gör det möjligt med tredjepartsladdning, man är alltså inte låst till Teslas nätverk av Superchargers. Däremot är även det nätverket uppdaterat med CCS-kontakter, och nästa uppdatering (version 3) innebär högre laddeffekt. I framtiden ska man även slippa ”dela” effekt med bilen som laddar bredvid, alla bilar ska kunna få så mycket laddeffekt som batteriet/hårdvaran kan ta emot. 

Teslas andra modeller, S och X, har i dagsläget Typ 2-kontakt, men en kommande facelift lär innebära att även de modellerna får CCS-kontakt, och därmed tillgång till samma utökade laddnätverk som ”Trean” har.

Tillbaka till laddstolpen. Har man fördrivit tiden med att spela bilspel får man skynda sig att bli klar, för efter bara drygt tio minuter har batteriets laddningsgrad stigit från tio till 50 procent. Det betyder att man har cirka 23 mils räckvidd – fullt tillräckligt för en majoritet av de resor man gör. Vill man ladda upp till 80 procent, vilket de flesta av Sveriges elbilsägare verkar göra, tar det (i vårt fall) 25 minuter med 200 kW-laddning. 

Sammantaget är Tesla Model 3 en mycket enkel elbil att resa långt med, i vårt test laddas den fullt på strax under en timme. En liten nackdel är att endast Teslas egna Superchargers finns med i navigationssystemet vid ruttplanering. Å andra sidan är navigationen väldigt praktisk då den föreslår hur många och långa laddstopp man behöver göra för att minimera den totala restiden. 

John Argelander

Så gjorde vi testet

Testdagen började i Stockholm på morgonen. Resan till Ionitystationen vid Cirkle K-macken i Mantorp är drygt 20 mil lång, och på vägen såg vi till att nå vår destination med max 10 procent av kapaciteten kvar i bilarnas batterier. Väl på plats var det omkring 12 grader varmt och regnigt. Vi kopplade in bilarna samtidigt, och där fick de stå tills de var fulladdade medan vi höll koll på laddstolparnas skärmar och antecknade tidsåtgång och laddeffekt. 

Audin tog ledningen direkt. Effekten gick snabbt upp till 140 kW, och den höll sig mellan 140 och 150 kW tills batteriet var laddat till omkring 70 procent. Det gav 80 procents laddning på drygt 28 minuter – två minuter snabbare än vad Audi säger att det ska ta. Den här gången var Audin alltså överlägsen Teslan, som då tog emot som mest 120 kW och dröjde 35 minuter innan den var laddad till 80 procent, även om den påbörjade laddningen med mer kräm kvar i batteriet än vad Audin hade. Men det kom att ändra sig. 

Efter att vi gjort testet rullade Tesla ut en mjukvaruuppdatering till Model 3 som tillåter tredjepartsladdning med upp till 200 kW. Då fick vi helt enkelt åka tillbaka med Teslan och göra om det hela. Skillnaden blev snabbt tydlig. Vi kopplar in bilen med 8 procent kvar i batteriet, och redan efter någon minut är laddeffekten uppe i 180 kW. Den stiger ytterligare och når 194 kW vid 40 procent, där effekten börjar dala igen. Den håller sig dock över 100 kW upp till strax innan 70 procent, och den når 80 procents laddning på 26 minuter – något snabbare än Audi. 

Därifrån går det dock långsammare för Teslan än för Audin – Teslan når 100 procents laddning på 58 minuter efter uppdateringen – en kvart långsammare än för Audi. Men eftersom det oftast är meningslöst att stå kvar vid laddaren så länge är det inte det mest relevanta.

Vi kan därför säga att Teslan efter uppdateringen laddar något snabbare än Audin, även om det inte är någon större skillnad. Den stora skillnaden visar sig när man jämför räckvidd per minut mellan de två bilarna – då drar Tesla ifrån rejält. Den är mycket mer energisnål än den stora, tunga Audin. Jämförelsen haltar lite i och med storleksskillnaden mellan bilarna, men det är ändå värt att nämnas. 

De två andra bilarna i testet är inte alls på nivå med Tesla och Audi. BMW i3, som egentligen inte alls är någon långfärdsbil och därför kanske inte har samma behov av att ladda snabbt, tar bara emot knappt 50 kW. Kian är något bättre och ligger över 70 kW ända upp till 70 procents laddning.

Ionity: Europas svar på Teslas Superchargers

Ionity är ett samarbete mellan BMW, Volkswagengruppen, Ford och Mercedesägaren Daimler. Projektet startades 2017 med målet att förse Europa med ett nätverk av snabbladdare för elbilar.

Hittills har ett hundratal stationer byggts, av de 400 snabbladdningsstationer som planeras fram till 2020. Av dem finns åtta stycken i Sverige och ytterligare två är under byggnation.

Ionitys laddare har kapacitet att leverera 350 kW likström vilket är mycket mer än de 120 kW som har varit standard för Teslas Superchargers de senaste åren. Inte ens deras nya V3-laddare på 250 kW når upp till Ionitys nivå. Det gör systemet framtidssäkrat en bra stund – hittills finns inga bilar på marknaden som kan ta emot den typen av strömstyrka.

Den första bilen som klarar 350 kW blir Porsche Taycan, som får premiär i september i år. Men som vårt test visar kan även bilar som inte har stöd för den laddeffekten med fördel ladda vid de här stationerna – så länge de är utrustade med en CCS-kontakt, vilket är standarden för snabbladdare i Europa och den enda kontakten som Ionitys stationer har. En bil som kan ta emot 350 kW ska kunna laddas till 80 procent på en kvart. Hittills har standarden i Europa varit 43 elller 50 kW, vilket krävde omkring en timmes laddning för samma mängd energi.

Ionitys laddstationer ska få i snitt sex laddplatser vardera, och en transformator som kan leverera maximalt 1 250 kW. Det räcker inte till om sex bilar ska ladda på full effekt samtidigt men det är fullt tillräckligt ändå. Det menar Jan Haugen Ihle, chef för norra Europa på Ionity.

”Bilarna kan bara ladda med maxeffekt under en liten del av laddningen, och de peakar sällan samtidigt. Om Porscheklubben skulle komma med sex Taycan och koppla in dem samtidigt skulle de inte kunna ladda på full effekt, men det är bara ett problem i teorin. Kraften räcker till för att sex bilar ska kunna ladda med drygt 200 kW samtidigt”, säger han.

För att de inte ska bli överhettade vid de höga strömstyrkorna har Ionityladdarna vattenkylning i kablarna. Laddstationen kräver också att det lokala kraftnätet är starkt nog för att klara belastningen, men det är oftast inget problem i Norden. 

”Vi har haft det problemet på några få ställen men oftast går det bra”, säger Jan Haugen Ihle.

Vilken skulle jag välja och varför?

Elias Medelberg, redaktör

i3 har blivit för gammal, 50 kW är för långsamt nu för tiden. Kia e-Niro har ett rimligt pris och tillräckligt snabb laddning, det solklara valet om man behöver bry sig om pengar. Roligare är att glömma pengarna och kika på Audin och Teslan. Båda laddar snabbt och är fina bilar, fast på olika sätt. Jag gillar verligen Teslans sportighet men föredrar Audins komfort. Jag kör helt enkelt för lite på vägar där Teslans egenskaper överglänser Audins. Fast om vi ska tänka bort pengar kan jag väl ta en av varje?

John Eriksson, testredaktör

Det är väldigt skönt att kunna ladda riktigt snabbt när man behöver det, exempelvis på långresa. Både Audi och Tesla är imponerande på den punkten, men Tesla har ett klart försprång tack vare sin egen laddinfrastruktur. Model 3 är dessutom en väldigt trivsam och rolig bil. Audi är å andra sidan mycket bekvämare att åka långt i. Med stor budget vore det ett angenämt problem att välja mellan dem. Men sett till pris, laddprestanda och räckvidd får man väldigt mycket för pengarna med Kia.

Magnus Kvandal, redaktör

Tesla, med sitt nätverk av Superchargers, har hela tiden varit det enda vettiga elbilsalternativet för de som använder sin bil till mer än att bara jobbpendla. Snabbladdning på den nivån har liksom inte existerat någon annanstans. Fram tills nu, då. Om 350 kW blir standard i Europa kan man plötsligt välja vilken elbil man vill, och ändå åka långt. Men det är fortfarande Tesla som gör de bästa elbilarna, så det blir en Model 3 för mig ändå. Det är en helt magisk maskin, och jag överväger att sälja en njure för att ha råd med en.

John Argelander, redaktionschef

Jag skulle inte ha några som helst problem med att leva med någon av dessa bilar. Ur ett laddningsperspektiv är alla riktigt bra. Jag gillar Audis laddtidstänk, batteriet i e-tron har en stor ”buffert” som gör att man kan ladda bilen med full effekt väldigt länge. Och jag gillar att Tesla Model 3 kan ta emot väldigt hög effekt, vilket gör bilen väldigt snabbladdad. Men skulle jag köpa någon av dem blir det nog en Kia. e-Niro är en utmärkt elbil med väldigt lång räckvidd – och dessutom en vettig prislapp.

Sammanfattning: Inte längre bara Tesla som har ordentlig snabbladdning

Supersnabb laddning och korta laddstopp har länge varit få, det vill säga Teslaägarna, förunnat. Andra elbilister har fått nöja sig med vad resten av bilbranschen har kallat snabbladdning, vilket har inneburit en europeisk standard på omkring 50 kW. Det innebar att långresor med elbilar tog tid. Mycket tid.

Men nu ser vi, förhoppningsvis, en ny standard växa fram. Ett väl utbyggt nätverk av snabbladdadre med så här hög effekt skulle i praktiken innebära att långresan med elbilen varken är svårare eller tar längre tid än det skulle göra med motsvarande fossildriven bil.

Men där är vi inte än. Dels finns det för få laddstationer än så länge. Ionity bygger totalt 400 snabbladdningsstationer i hela Europa fram till 2020, och det är egentligen alldeles för glest. Det finns en del andra aktörer, bland annat nederländska Fastened, men det är Ionity som är störst. Och vi menar att de borde vara ännu större.

Ett projekt som drivs av fyra av världens största biltillverkare borde kunna lägga till en nolla på de 400 laddstationerna. Bilarna är naturligtvis också en begränsning – det finns ännu inga modeller som kan ta emot 350 kW. Någon måste dock vara hönan, och någon måste vara ägget.

Om bilindustrin ser att 350 kW är på väg att bli den nya standarden kommer de säkert att följa efter. Och då kommer det bli lätt att köra elbil. På riktigt.