Testduell: Här är sommarens bästa sportbilar – BMW mot Mazda, Mini och Porsche

Premium Hur fungerar de olika cabrioletkoncepten och vilket ger den bästa upplevelsen? Är de bara dyra leksaker eller fungerar de faktiskt som andrabilar? Fyra bilar gör upp i två dueller.

Testduell: Här är sommarens bästa sportbilar – BMW mot Mazda, Mini och Porsche
Bilarna i detta test:

BMW Z4 M40i: 340 hk. 664 700 kr
Mazda MX-5 2,0: 184 hk. 266 000 kr
Mini Cooper S Convertible: 192 hk. 290 400 kr
Porsche 718 Boxster T: 300 hk. 660 000 kr.


Erkänn att du har tänkt tanken: någon gång i framtiden, kanske när ungarna har flyttat hemifrån, vore det lockande att byta ut familjens förnuftigt praktiska vagn mot en eller två mindre men roligare bilar, eventuellt en cabriolet. 

Men vad ska du satsa på? Räcker det med en billigare variant eller måste man kliva upp på en starkare och sportigare modell för att få rätt känsla? Hur viktigt är det med elektrisk sufflett och spelar det någon roll om man kan fälla den medan man kör? Behöver man ett baksäte eller blir det rent av en sämre upplevelse med en större sittbrunn?

Alla testbilarna har nyligen blivit förbättrade på ett eller annat sätt, allt från en uppgraderad motor i Mazda MX-5 till en helt ny modellgeneration i fallet med BMW Z4.

Det nya skattesystemet bonus/malus kanske dämpar köplusten för den här typen av bil, men tänk då på att detta är vagnar som kanske bara kostar skatt några månader om året, eftersom de är avställda resten av tiden. Så låt inte det hindra.

Vi gör här två dueller – BMW mot Porsche och Mazda mot Mini, beroende på hur mycket pengar man vill spendera.

Testlaget utforskar suffletternas funktion och hur lätta de är att använda; vi mäter fällningstid både upp och ner, samt kontrollerar vid vilka hastigheter de går att manövrera. Vi utvärderar också hur mycket turbulens bilarna har nere i sina sittbrunnar och sätter betyg på vindrufskomfort i olika hastigheter.

Vilken vagn har egentligen de bästa cabrioletegenskaperna? Vårt unika testprotokoll som vi har tagit fram för just sådana här tillfällen levererar svaret. Låt oss guida och hjälpa dig att hitta en bil som ger dig det du söker.

Sist men inte minst bedömer vi också köregenskaperna och reder ut vilken cab som ger mest njutning.

BMW mot Porsche

Frozen Grey Metallic är matt och kostar hela 34.000 kronor. Snygg, men svettigt dyr.

Sedan mitten av 1990-talet har BMW och Porsche konkurrerat om roadsterköparna, och 2002 intensifierades kampen då BMW ersatte Z3 med Z4. Dagens modeller må tilltala liknande köpare, men de är ack så olika ska det visa sig.

Tekniken

Okej, vi börjar med det mest basala. BMW Z4 har motorn fram, Porsche 718 Boxster har motorn i mitten, strax bakom sittbrunnen. Båda bilarna har numera turboförsedda motorer, men koncepten skiljer sig markant åt i övrigt. Z4 M40i har en rak treliterssexa på 340 hästar och mäktiga 500 Nm, som är kopplad till en åttastegad automatlåda. 718 Boxster T är i grunden en "vanlig" 718 Boxster (utan S) där boxerfyran ger 300 hästar och 390 Nm.

Vår testbil har en sexväxlad manuell låda, men det går att köpa en sjuväxlad dubbelkopplingslåda (PDK) för 33 900 kronor om man inte vill koppla och spaka själv. Båda dessa bilar är traditionsenligt tvåsitsiga, bakhjulsdrivna, och har elektriskt manövrerade suffletter.

Att köra

Chris Bangle, kom tillbaka, allt är förlåtet. För dig som inte minns var det Bangles design, med start i BMW 7-serien (E65) i början 2000-talet, som fick folk att gå i taket. Första Z4 var också signerad Bangle. Men ingen kan påstå att designavdelningen lugnat ner sig sedan Adrian van Hooydonk.

Tredje generationen Z4 har lika mycket linjer och veck som en modern Lexus. Den har dekorativa detaljer, grillen till exempel, som för tankarna till DS. Till detta bjuds en motor som lika gärna kunnat vara signerad Mercedes-AMG, eftersom den har en otroligt trevlig ton – speciellt under press.

BMW Z4

Bristen på BMW-signum fortsätter när vi kommer till körningen. Bayrarna brukar leverera finfin styrning, men i Z4 M40i är utväxlingen på tok för snabb och någon knivskarp närvaro förmedlas inte heller via den M-tjocka rattkringlan. 

Chassit sätter sig och ger konstiga kast vid acceleration. När vi hämtar testbilen är det så illa att man måste motstyra när en vanlig vid vägmarkering ska grenslas. Det känns som att korsa en snösträng. Bilen lämnas in för hjulinställning och det visar sig vara felaktiga vinklar (både toe och camber) på både bak- och framvagn. Ett verkstadsbesök senare är bilen bättre, men inte på traditionell BMW-nivå. 

Det är i första hand bakvagnen som är problemet. Framvagnen har riktigt fint grepp, men bakvagnen är orolig, speciellt på buckligt underlag. Z4 har kanske aldrig haft chassit som främsta argument, och just i den här duellen blir skillnaden till konkurrenten extra märkbar. Porschen har nämligen ett helt extraordinärt bra chassi. Vi har vant oss vid att Boxster/Cayman har varit fina vägvagnar, men 718 Boxster T är på en ny nivå av kompetens.

Elektriskt manövrerad sufflett är standard. Snabbt och smidigt.

När T-versionen (T för Touring) av förra generationen 911 introducerades hade Porsche lyckats med det omöjliga – att frambringa ytterligare ett 911-derivat. Nu har konceptet ramlat ner till 718 Boxster och 718 Cayman, men här har man av förklarliga skäl inte gått lika hårt fram. Det fanns exempelvis inget baksäte att plocka bort.

Men inte ens Cayman T har fått lättviktsglas i de bakre rutorna. Däremot har man utgått från minsta tillgängliga motor och istället fokuserat på chassi och körbarhet med Porsche Torque Vectoring inklusive mekanisk differential samt ställbar stötdämpning (PASM) med 20 mm lägre chassi som standard. 

Att man även kortat växelspaken en aning, vilket inte ska förväxlas (ursäkta det putslustiga ordvalet) med short shift, må vara en trevlig detalj. Men det är inte lika intressant som modellens speciella PADM-system som minskar vibrationer från motor och växellåda. Här får man ut den bästa kombinationen av stela och mjuka växellådsupphängningar vilket ger mer exakta och stabila köregenskaper vid lastväxlingar och i kurvor.

Sist men inte minst, och lika viktigt för väghållningen, är att T-modellen har 20-tumshjul som standard, mot 18 tum för vanliga Boxster. Fälgarna är precis som backspegelkåporna och skyddsbågarna bakom stolarna lackerade i Titanium Grey, unik för T.

De matta detaljerna är snygga när de är rena, men blir lätt "tummade".

Växellådan är en fröjd att jobba med. Vrid körlägesvredet till Sport eller Sport Plus så tillkommer även varvtalsreglering vid nedväxling. Mums!

Att effekten "bara" är 300 hästkrafter gör körningen underhållande. Till skillnad från flera effektstarkare bilar, där alla hästar inte går att använda på allmän väg, kan du här nyttja maskinen inom, nåja, ett ganska lagligt spann.

Testbilen är extrautrustad för 87.000 kronor. Det är verkligen ingenting i Porschesammanhang. Men det är ändå för mycket. Multimediasystemet (PCM) som är fritt tillval för noll kronor har tyvärr låtits ta plats där det bara ska gapa tomt i form av förvaringsfack. Själva idén med T är att den ska vara naken och lätt för att ge ren och skär körglädje.

Karossfärgen Guards Red är en av fyra standardfärger på 718 Boxster T.

911 Carrera T var 60 kilo lättare än motsvarande vanlig Carrera. I fallet med 718 Boxster T har man inte lyckats kapa många kilon. De som försvann med enkla stolar, dörrstroppar istället för vanliga öppningshandtag och bortfall av PCM åts precis när modellen skulle introduceras upp av det av miljöskäl oundvikliga bränslepartikelfiltret. Detta har också medfört att ljudet ur boxerfyran är på tok för skralt, även i Sport Plus. 

Här revanscherar sig BMW:n, och det ordentligt. Den dubbelturbomatade radsexan känns klart biffigare än Boxterns fyra, åtminstone på alla varv som inte är precis uppe vid rödmarkeringen. Dessutom fungerar motorn perfekt ihop med automatlådan, som har sportprogram och manuellt dito.

I sportläget beter sig lådan exakt som man vill att en sportig automat ska göra, med tidiga nedväxlingar under inbromsningar och en allmän känsla av att den är på hugget. Och så kan man ännu enklare njuta av det fina ljudet som BMW-sexan bjuder på, eftersom varven generellt sett blir lite högre.

Det här är en motor som låter riktigt trevligt, och eftersom den gör det blir motorn en dominerande del av bilen som helhet. Det kompenserar lite grann det faktum att Porschen är den klart bättre sportvagnen av de två.

Porsche 718 Boxster.

Att åka i

BMW:s stora multimediaskärm är intuitiv och föredömlig på så vis att den är av pektyp, men den kan även styras via iDrive-reglaget. Tyvärr är kontrasten otillräcklig. Vid solsken och fälld sufflett går det knappt att uttyda över vilket val markören står.

Porsches infotainmentskärm är monterad lägre på panelen vilket avhjälper detta problem en aning. Om man nu beställt sin T med infotainment, vilket man ju egentligen borde avhålla sig ifrån om man är puritan.

Bagageutrymmet i Z4 är acceptabelt stort för biltypen. När tygtaket från generation ett har gjort comeback förändras inte heller lastvolymen vid takfällning, som på föregående plåtcabriolet. Det finns en genomlastningslucka till kupén också. Toppen! Men hur sjutton kunde BMW glömma att göra luckan låsbar. Att parkera med nedfälld sufflett känns nu som en säkerhetsrisk. Porsche kontrar med att ha två bagageutrymmen, ett i nosen och ett längst bak, bakom motorpaketet. 

Ett tryck på knappen för sportavgassystemet är ett måste för att motorn ska låta.

Manövreringen av suffletterna sker med ett enkelt knapptryck i båda bilarna, i BMW kan det göras i upp till strax över 50 km/h och i Porsche i hela 70 km/h. Med taken nere är det BMW som har den bästa vindrufskomforten, man sitter så djupt ned i sittbrunnen att nackstöd/vindskydd och sidorutor bildar en mur runt de åkande. Man kan lätt köra öppet i upp till motorvägshastighet utan att det blir dragigt kring huvudet. Porsche är också bra på detta, men släpper in något mer turbulens i sittbrunnen – både i 50 och 100 km/h, vilka är de hastigheter vi testar.

Bilens själ

Det här är ett klockrent fall av en sportig bil mot en riktig sportbil, där skillnaderna främst märks på chassisidan.

BMW Z4 är en jättetrevlig bil att mysa runt i och låta de akustiska sensationerna skölja över sittbrunnen, och M40i har ordentliga mängder prestanda om man är på det humöret. Men den blir nervös under press, och den blixtsnabba styrningen kan ibland upplevas som alltför rapp när det går riktigt fort – och det är alltid bakvagnen som får grepproblem först, vilket kanske inte alla förare uppskattar.

"Motorrummet" har påfyllningslock för olja och vatten. Och plats för bagage!

Porsche 718 Boxster T är en av de bästa körvagnarna som går att köpa för pengar. Inte ens i läge Sport Plus blir chassit outhärdligt hårt, det känns bara som om man kan luta sig ännu hårdare mot bilen i kurvorna. Balansen är så fantastiskt bra och reaktionerna så förutsägbara att det nästan blir berusande. Styrningen har inte samma kvickhet som finns i BMW:n, men det är inte alls av ondo. Känslan är otroligt fin, och detsamma gäller den kortslagiga manuella lådan. 

T för Touring, T för toppenbra. Synd bara att bilen fått munkavle. 

John Argelander


Mazda mot Mini

Ungefär samma storlek och motoreffekt, men två vitt skilda koncept i funktion och upplevelse. Vi upptäcker smidiga, roliga och irriterande detaljer hos bilarna som borde locka klart olika typer av köpare. 

Tekniken

Vi börjar med Mazdan. Den är strikt tvåsitsig med en helt manuell sufflett som är busenkel att manövrera. När man ska cabba ner lossar man bara den enda centralt placerade låsmekanismen uppe vid vindrutans överkan, sedan ger man suffletten en lätt knuff bakåt. Därefter får man vrida på sig och trycka till den på toppen för att låsa suffletten i nercabbat läge. Med rätt knyck i armen kan man till och med få ner den i låsläget i en enda rörelse.

Mazda MX-5

När man ska cabba upp är processen den omvända. Att dra suffletten framåt är så lätt att till och med ett barn kan göra det, för det känns nästan som att man har hjälp. Löjligt enkelt och oslagbart snabbt. Vår rappaste testförare lyckades cabba ner på tre sekunder och upp på blott 1,5.

Instruktionsboken säger att man ska stå stilla när man manövrerar taket, förmodligen av säkerhetsskäl, även om det går att göra det även i fart.

Drivlinan är en klassisk sugmotor som ger max effekt högt upp i varvtalsregistret, en kortslagig sexväxlad manuell låda och bakhjulsdrift. Ett recept med typiskt sportiga ingredienser.

Mini å andra sidan är fyrsitsig med en helt elektrisk sufflett som dessutom har en bonusfiness. Den främre delen av taket går att öppna cirka 40 centimeter ungefär som en taklucka i ett första steg.

Uppgraderad tvålitersmotor. Lättare kolvar och vevstakar, samt större trottel, insug, grenrör och ventiler. Men viktigast av allt: höjt varvstopp, från 6 800 till 7 500 r/min.

Mugghållare långt bak mellan stolarna. Själva hållarna är löstagbara. Man kan flytta fram en av dem till passagerarsidan på mittkonsolen i höjd med växelspaken.

Reglaget är en vippa som sitter i vindruteramen ovanför mittbackspegeln. Takluckebiten kan man öppna oavsett hastighet, medan att ta ner eller upp suffletten helt bara går att göra i upp till 30 km/h.

På grund av att Mini har störst sittbrunn i testet tar den också längst tid på sig för att få upp eller ner taket. Det stora kupéutrymmet gör även att suffletten inte har någon naturlig plats att kunna sjunka ner på bakom sittbrunnen som hos de andra testbilarna. Därför lägger den sig i ett paket över kanten längst bak som sticker upp ovanför midjelinjen. Det ger dålig bakåtsikt och formen blir inte heller lika ren med taket nere.

Under huven sitter en tvåliters turbomatad bensinfyra som driver på framhjulen, i vår testbil via en sjuväxlad dubbelkopplingslåda.

Plastbiten mellan nackskydden är vindskyddet som är löstagbart, men det stör inte bakåtsikten. Lyft handtaget för att släppa låset på suffletten när du ska cabba upp.

Att köra

Mini Cooper S har ett mulligt, dovt avgasljud med puffar och bludder. Turbomotorn har mycket vridmoment redan vid låga varvtal och ger max effekt ganska tidigt, vid 5 000 r/min. Den känns ettrig från start men tappar sedan ivern högre upp i registret.

Korta, snabba accelerationer mellan gathörnen i stan är naturligare än att gasa i högre hastighet ute på landsvägen. Då kan man med taket nere dessutom njuta mer av avgasljudet när det studsar mellan huskropparna. Drivlinan har emellertid en liten tröghet som till största del beror på att lådan ibland reagerar slött.

Chassit är hyfsat mjukt och bilen har inte det där riktigt spänstiga steget man förväntar sig av en Mini. Tjänstevikten är en del av förklaringen, den är 100 kilo högre jämfört med coupéversionen och den väger hela 300 kilo mer än Mazdan. Man anar en busig karaktär i bakgrunden, samtidigt som den inte riktigt kommer fram.

Suffletten på Mini lägger sig som ett ihoptryckt Z över bakdelen. Det gör att bakåtsikten blir kraftigt begränsad.

Baklamporna har en del av mönstret från den brittiska flaggan.

Körupplevelsen i MX-5 har som kontrast just en lätthet i steget. Dess chassi är också förhållandevis mjukt men bilen rör sig ändå med en dansant inbjudande enkelhet och kvicka reaktioner. 

Motorn har mycket mindre vridmoment och lämnar max effekt först vid 7 000 r/min. Mazdan känns således inte alls särskilt hetsig från noll, utan man måste istället jobba mer, använda växellådan och ge maskinen varv. Men det gör man gärna.

Den manuella lådan är en fröjd, det räcker med att vicka på handleden för att byta växel. Känslan är samtidigt härligt distinkt och mekanisk.

Uppgraderingen av motorn har gjort susen. Nu har den en mer angelägen villighet som gör att man gärna drar på växlarna. Responsen är skarp och direkt på det där sättet som bara en sugmotor kan vara. Det höjda varvtalsstoppet gör även att bilen låter bättre på toppen. Tonen är raspig med en hel del insugsljud.

Mazdan har en karaktär som trivs bäst ute på landsvägen. Den går bra att bara glida i, men bilen lever upp på en mindre och kurvig väg. Bäst av allt är att man inte behöver köra fort för att det ska vara kul, MX-5 underhåller redan i låg fart. Bilen kränger lite i böjarna, motorn behöver varv och man måste använda lådan. Den bjuder liksom in till aktiv körning för jämnan.

Bakluckan fäller man som lämmen på en pickup. Den klarar 80 kilo om man vill sitta på den. För att underlätta lastning med taket på kan man vika upp den övre delen av baken på bilen.

Att åka i

Sittbrunnen i Mazdan är väldigt liten. Man får åla sig ner för att komma in i bilen, speciellt med taket på. Väl på plats sitter man som gjuten i en lätt bakåtlutad position. Trots det upplever redan medellånga personer nästan som att frisyren tittar upp över kanten när man åker nercabbat.

Turbulensen är också tydligast i MX-5. Vid 50 km/h med sidorutorna nere smeker vinden tydligt i mitten kring huvud, axel och arm. Likadant mot utsidan av bilen, men mildare. I 100 km/h med rutorna uppe finns ett ganska häftigt vindrufs som rycker i håret och luften blir även lite orolig i den främre delen av sittbrunnen i höjd med händerna på ratten. Skillnaden med och utan vindskydd är liten.

Den främre delen av suffletten på Mini kan man öppna som en taklucka. Men eftersom det saknas vindavvisare fläktar det en hel del nere i sittbrunnen.

Vindskyddet i Mini sitter monterat över baksätet och gör bilen tvåsitsig. Utan vindskydd blir det kraftig turbulens i sittbrunnen.

I Mini upplever man ganska mycket vind i 50 km/h och den letar sig ner djupt ända mot knäna och baksidan av armbågarna längs dörrsidorna. Att köra med sidorutorna uppe eller nere gör stor skillnad. När vi ökar till 100 km/h och hissar upp rutorna är det bättre. Vi noterar lätta smekningar kring axlarna och armstöden i dörrarna. Uppe på hjässan känner vi dock ytterst lite vind. Men vindskyddet som blockerar baksätet är avgörande. Annars blåser det ordentligt.

Bilens själ

Minicabben är mer caféracer än busbil, trots att vår testbil har Cooper S-motorn. Och eftersom den har plats för fyra fungerar den som en social cabriolet. Perfekt att cruisa runt i stan under varma sommarkvällar. Vår rekommendation är dock att välja den lilla motorn istället. Den passar bilens glidarkaraktär bättre och är billigare.

Vill man busa ska man istället välja Mazda. Den har en mer inbjudande och uppmuntrande körupplevelse.  MX-5 gillar kurvor, men det behöver inte gå fort.

Fälla ned taket

Nya Z4 har återgått till klassisk sufflett i stället för fällbart plåttak. Det gillar vi. Snabbare, lättare och tar mindre plats. Snygg coupéprofil med taket på plats.

718 Boxster har den snabbaste elektriskt manövrerade suffletten i gänget, lika kvick ner som upp. Den vilar i en låda ovanpå mittmotorn i nedfällt läge.

Mazdas manuella sufflett är oslagbart smidig och snabb. Handhavandet är väldigt enkelt och den kräver överraskande lite styrka för att dra upp från viloläget bakom stolarna.

Mini har en ganska lång taksektion jämfört med de andra på grund av det stora kupéutrymmet. Suffletten lägger sig som ett ihoptryckt Z längst bak över bakstammen.

Vilken väljer jag – och varför?

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Har du läst testet av Porsche 911 Carrera S och Mercedes-AMG GT C i ams 12/2019? Det känns som filmen Måndag hela veckan när vi nu jämför 718 Boxster T mot BMW Z4. För åter-igen är det Porsche som levererar väghållning och körupplevelse på en helt egen nivå. Och här tar Z4 rollen av GT C, bjuder på ljudfest men en väghållning som är mer spännande än kirurgiskt precis. 

Värst är att jag återigen hänger upp mig på att Porsche så totalt misslyckas med att leverera välljud till den i övrigt välsmakande anrättningen. Oviktigt? Det tycker inte jag. Motorn är ryggraden i en sportbil och den ska därför ha en ljudbild som svarar upp mot de övriga intrycken. Hade min budget varit obegränsad skulle valet ändå ha blivit 718 T, med förbättrad sång från eftermarknaden.

Men för en mer jordnära plånbok bjuder MX-5 en minst lika genomhärlig upplevelse under sommarmånaderna. Det går att spara ytterligare slantar genom att välja 1,5-litersmotorn. Det var tre år sedan vi testade den. Jag saknar den fortfarande...

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Porschen är magisk – brutalt vassa köregenskaper och mängder med härlig känsla! Visst, Subaruljudet låter inte helt rätt, men med lite varv är det ändå okej. Cabrioletegenskaperna är också väldigt bra med en snabb sufflett som går att manövrera i nästan oroväckande hög hastighet. 718 Boxster T är en riktig drömbil.

 Det finns dock ett problem som heter Mazda MX-5. Köregenskaperna är naturligtvis inte i närheten av lika skarpa eller kompetenta som Porschens. Men jag har minst lika kul och i låga hastigheter till och med roligare. MX-5 levererar otroligt mycket känsla och underhållning, speciellt sett till priset. Den kostar ju bara drygt en tredjedel av Porschen. 

Även med en obegränsad budget vore det svårt att motivera den dyrare bilen. Helt onödigt, liksom. Jag gillar den uppgraderade tvålitersmotorn. Äntligen finns varvvilligheten den skulle ha haft från början. Och det är trevligt med lite mer effekt. Mer än så behöver jag dock inte. I slutänden blir det en MX-5, den är också en drömbil.

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Efter att ha sammanfattat det här testet är den bestående känslan tudelad. Jag är både imponerad och besviken. Det lite konstiga är att båda känslorna rör en och samma bil, Porsche 718 Boxster T. 

Den har ett chassi och en körkänsla som går utanpå det mesta annat jag kört på många år, körmässiga kvaliteter som hör hemma i en helt annan pris- och prestandaklass. Den är helt enkelt underbar. Från den första metern känner man att det här är en bil att räkna med, och när man pressar den svarar bilen med att bjuda upp till ännu mer skoj. Det är beroendeframkallande! 

Tyvärr är motorn inte alls av samma kaliber. Visst, den har bra kraft och respons, men ljudet från en fyrcylindrig boxer (med turbo) hör helt enkelt inte hemma i en Porsche. Det låter Subaru. Därför blev jag extra glad när jag nyss läste att 718 Boxster Spyder (och 718 Cayman GT4) kommer att få en sexcylindrig sugmotor. De kommer såklart att kosta mycket mer än T, men de kommer att vara värda varenda krona.