Plats 10: Ferrari 488 GTB är Nordslingans snabbaste hingst

Premium Hösten 2016 small det till. Ferrari 488 GTB tog plats vid Nordslingans startlinje och lyckades efter några varv piska både suveräna Porsche GT2 RS samt självaste Gumpert Apollo. Utvecklingen står dock inte stilla och med tiden har fler och fler sportbilar klättrat på listan. Ferrari 488 GTB, som knep andraplatsen när det begav sig, kan dock fortfarande stoltsera med en tiondeplats på topplistan.

Plats 10: Ferrari 488 GTB är Nordslingans snabbaste hingst

Det här är en av bilarna i vår artikelserie om de tio snabbaste superbilarna på Nürburgring. Du kan läsa alla artiklar här.

Nu är det jul igen, ja nu är det jul igen... adventsljusen blinkar i rask takt: Ett, två, tre, fyra, fem? Nej, här handlar det knappast om någon julgransbelysning utan snarare om växelindikatorn på ratten i Ferrari 488 GTB. Raceattiraljen är mer än bara en lekfull detalj, framför allt när dagens näst intill perfekta sportbilar – lättkörda med kompromissberedskap – verkar tappa karaktären fullständigt. 

Mittmotorhingsten från Maranello är dock av en annan kaliber: växelindikatorn slåss med kolfiberrattens manettino om förarens uppmärksamhet. Utformningen och känslan i körlägesvredet är svårslagna: billig plast lyser tack och lov med sin frånvaro och klickandet när man väljer mellan inställningarna Wet, Sport, Race, CT off och ESC off ger intryck av att manettinon även skulle överleva världens undergång.

Hela ratten är egentligen en välkomponerad och genomtänkt lekplats för hobbyracern: knapparna för vindrutetorkare, blinkers och dämparjustering ligger utspridda på den och på vänster sida hittar vi helljusregleringen som man utan problem når med tummen. Självklart är även den magiska röda startknappen placerad på ratten för den rätta känslan. Ett tryck på den och bilens ljuvliga vinkelåtta vaknar under världens vackraste skyltfönster.

Medan många andra biltillverkare gärna skymmer sikten på sina aggregat med plast- eller kolfiberpaneler, visar sig hingstens hjärta i all sin prakt. Den enda nackdelen är armadan av näsavtryck på motorhuvens plexiglaspaneler, men det får man leva med.

Egentligen är det ju inte alls märkligt: Den röda krympfärgen och de kompletterande kolfiberpanelerna i motorrummet är en syn för gudar! Även om kolfiberkittet knappast är ett budgetval, känns det som ett självklart kryss i tillvalskatalogen.

Pris? Nästan en halv miljon kronor eller nära nog grundpriset för en splitterny Porsche 718 Cayman.

Även om det är lätt att fastna i sin beundran för alla dessa löjligt läckra detaljer som den genomskinliga motorhuven, den skulpturala karossen eller det F1-inspirerade dimbakljuset är det här trots allt ett supertest och det enda som räknas är prestanda! 

Det är inte bara den läckra röda färgen "Rosso Corsa Metallizzato" som är ny, hela 85 procent av komponenterna är nyutvecklade jämfört med föregångaren 458 Italia. Utvecklingens epicentrum är självklart den nya mittmotorn.

Den gamla V8:an med internbeteckningen F136 FB har gått i välförtjänt pension och ersätts i 488 GTB med en dubbelturbo-V8 ur motorfamiljen F154 som sedan 2013 tjänstgör i modifierad form i Maserati Quattroporte GTS samt Ferrari California T.

Spotlight: Dubbelturbo-V8

Ferrari 488 GTB drivs av en vinkelåtta med dubbelturbo ur F154-familjen.

Redan innan den 3.902 cm3 stora och 670 hk starka motorn sänktes ned i 488 GTB som F154 CB användes den sedan 2013 i modifierad form i Maserati Quattroporte GTS (F154 A: 3.797 cm3, 530 hk) och sedan 2014 i Ferrari California T (F154 BB: 3.855 cm3, 560 hk).

Jämfört med föregångaren 458 Italias V8-sugmotor är den nya dubbelturbo-V8:an mindre. Även om man använde sig av en lättare Flat-Plane-vevaxel samt lättare kolvar (20 g lättare per kolv än i 458 Italia) väger F154 CB 15 kg mer. För att minska friktionen har båda twinscrollturbo vev med dubbla kullager och turbinhjul i en titan-aluminium-legering. Tanken var att öka gasresponsen och minska turbolag vilket man lyckades alldeles utmärkt med.

Ett tryck på den illröda startknappen och det åttacylindriga hjärtat vaknar som ett åskväder med en bastung röst. Visserligen låter den nya spisen inte alls lika hårresande hes och vulgär som sin skrikande föregångare 458 Italia, men för att vara en tvångsmatad motor är ljudet himmelskt.

Här kan faktiskt många andra sportbilstillverkare ta fram anteckningsboken: Ferrari lyckas bättre än nästan alla andra med att bibehålla gåshudskänslan i motorljudet, även om man nu har övergett sugmotorn i 488 GTB. 

F154-motorerna är faktiskt de första tvångsmatade drivkällorna från Maranello sedan det mytomspunna biturbomonstret F40 såg dagens ljus 1987. Jämfört med 458 Italias F136 FB-motor krymper cylindervolymen i F154-familjen från 4.499 cm3 till 3.902. Därmed undviker man extra skattepåslag i Kina, den viktigaste orsaken till att många turbomotorer sedan några år har en volym på strax under fyra liter.

Tack vare två IHI-turbo med twinscrollteknik pressas luften nu med upp till 1,3 bars tryck i motorns åtta förbränningskammare och det ökar totaleffekten med hela 100 hk jämfört med föregångaren. Officiella uppgifter skvallrar om 670 hk vilket dock visade sig vara taget i underkant: på vår rullande landsväg lämnade bilen 700 kusar jämnt.

Spana in den sanslöst läckra multifunktionsratten med helljusknappen, LED-växelindikatorn och körprogramväljaren manettino. Sittpositionen i sportstolarna (tillval) hade kunnat vara lägre, framför allt på banan där hjälm krävs. Rattpositionen är inte tillräckligt justerbar i längsled.

Här lägger sig 488 GTB i mitten av fältet. Den mjuka chassisättningen passar visserligen på Nordslingan, men tillåter för mycket rörelse i slalomtestet. Efter de många riktningsändringarna trycker bakdelen ut en hel del, men utan att körbarheten lider.

Man känner att det är lätt att sväva iväg när det gäller Ferrari 488 GTB. Nu har vi redan tryckt två gånger på startknappen på ratten, men står fortfarande kvar i depån. Tredje gången gillt: Tryck start, aktivera launch control på mittkonsolen och mittmotorbilen skjuter iväg likt en projektil på 3,1 sekunder till 100-km/h-gränsen. Upp till det dubbla släpper motorns tryck knappt och 200-strecket faller redan efter 8,7 sekunder. (Ferrari 458 Italia: 0–100 km/h: 3,5 sek; 0–200 km/h: 10,6 sek.)

Men det är inte bara den sanslösa accelerationen som GTB:n lockar med. Mest förvånansvärt är ändå hur pass lättkört ett sådant kraftpaket är. Turbohål? Nix, självklart räknas även Ferrariaggregatet till den nya generationen turbomotorer som är mästare på att härma sugmotorernas karakteristik, som deras respons, varvvillighet och deras linjära kraftutveckling.

205 kg downforce vid 200 km/h enligt officiella uppgifter. Dags att kolla upp om det stämmer?

Det mjuka chassit stöttar mycket bra i sidled. Den ytterst markanta ökningen gällande sidoacceleration jämfört med föregångaren (1,55 G mot 1,35 G) kan tillskrivas Cupdäcken av typ Michelin Pilot Sport Cup 2 som övertygar med mycket bra grepp.

Effektkurvans topp ligger numera på 8.000 r/min, alltså 1.000 varv tidigare än för den utgångna sugmotorn. Vridmomentet har ökats med ytterst respektabla 220 Nm till maximala 760 Nm som är tillgängliga redan från 3.000 r/min istället för 6.000 r/min hos föregångaren.

Att Ferrari 488 GTB är ett fartmonster rakt fram råder det inga tvivel om längre: musklerna är steroidpumpade och redo att attackera vilken raksträcka som helst. Men hur ser det ut tvärdynamiskt? Har man uppnått samma sanslösa förbättring även när det gäller chassit och aerodynamiken? Ett par varv på Nordslingan kommer att ge oss alla svar vi söker.

Redan i början finns dock anledning att gnälla lite: Ferrari har aldrig varit kända för sin optimala förarergonomi, så länge man inte ingår i apsläktet Gibbon. Trångt mellan pedalerna och avsett för 50 cm långa ben samt två meter långa armar.

Precis som i slalomtestet blir det inga rekordfarter här, men 488 ligger ändå bra till. Mindre riktningsändringar än i slalom gör att häftiga karossrörelser uteblir. Under last skjuter bilen lätt över framhjulen, men kan alltid neutraliseras genom lastväxel.

488 GTB är visserligen en förbättring, men den skalade kolfiberstolen hade kunnat vara en aning djupare monterad. Ratten är endast marginellt ställbar i längsled, vilket lämnar föraren med exakt två val när det gäller sittpositionen: antingen sitter man med utsträckta armar bakom ratten, eller så kurar man ihop bakom den som en groda med magknip. Just långa personer kommer då att komma i kontakt med innertaket, framför allt när man bär hjälm.

Med tanke på grundpriset på sisådär slappa två miljoner kronor kan man dock utgå ifrån att man kan få hjälp av Maranellos ingenjörer för en individuell sittposition.

Men vem orkar bry sig om den optimala ergonomin när man flyger över toppen på Schwedenkreuz i 281 km/h? Just det, ingen. 458 Italia lyckades "enbart" mäkta med 267 km/h på samma avsnitt. 

Ta ett djupt andetag, samla dina tankar och försök att vänja dig vid GTB:ns brutala tryck framåt. Efter en stunds tillvänjning upplever man bilen som relativt enkel att pressa över Nordslingans kurviga bana. Det här är ingen mittmotorbil av den gamla skolan som straffar lastväxel med bakaxelryck som en förbannad tjur.

Våra uppgifter är tagna direkt från Ferrari. Enligt dessa ska 488 producera mer downforce vid 200 km/h än en Porsche GT3 RS. Våra subjektiva intryck håller dock inte alls med om detta. På Nordslingans höghastighets-avsnitt känns framaxeln delvis lite väl lätt.
Downforce framaxel vid 200 km/h: 82 kg
Downforce bakaxel vid 200 km/h: 123 kg

Då återstår bara att ta reda på vilken setup som känns bäst på banan: "Wet" och "Sport" faller bort direkt. Som vardagsinställningar tillåter bilens ESP inte ens att vi närmar oss gränsområdet. Även "Race"-inställningen är, sitt namn till trots, mer lämpad för wannaberacers än folk med verkliga sportambitioner. Här reglerar ESP:n fortfarande alldeles för mycket. 

Den sanna hardcoreinställningen kallas "ESC off", där föraren har bilen helt och hållet i sin hand. Vi har dock endast lånat vårt exemplar och är förstås rätt angelägna om att lämna tillbaka den i samma skick som den var innan. Med andra ord, vi fegar ur och väljer "CT off", där antispinnsystemet är avstängd och ESP:n endast finns med i bakgrunden för att i ett nödläge rädda dig från den ultimata katastrofen.

Annars känner man aldrig elektroniken, inte ens på avsnitt som exempelvis Ex-Mühle eller karusellen där andra tillverkares ESP gärna går in och stör. Faktum är att man har näst intill fria tyglar i 488 GTB, även om man ställer bilen ordentligt på tvären. Kul!

Tack vare sin effektiva launch control accelererar 488 GTB till 200 km/h på 8,7 sekunder. Fördröjningen med keramiska bromsar och Cupdäcken ligger på en mycket hög nivå. Här lägger sig 488 GTB långt fram i konkurrensen.

Sammantaget tenderar dock mittmotorbilen till en ytterst lätt understyrning, vilket framför allt på Nordslingan är betydligt lättare att leva med än en bil vars bakdel lätt får epileptiska anfall under full attack. Även chassisättningen lutar mer åt det mjuka hållet, vilket ger bilen betydligt bättre fäste på det något ojämna underlaget på Ringen.

Det mekaniska greppet kombinerat med de nya Michelin Pilot Sport Cup 2-däcken (tillval) är mycket bra. Även under last övertygar 488:an med fantastiskt grepp: i riktigt snabba kurvor släpper bakdelen först väldigt sent.

Hur pass stabil hela chassisättningen faktiskt är ser man egentligen först när bilen släpper med samtliga däck från marken vid Schwedenkreuz-guppet. Bilen förblir absolut stabil utan minsta tendens till nervositet. Däremot får man vara vaken när det gäller sena inbromsningar. ABS-systemet mäktar inte riktigt med inbromsningar i sista sekund och som resultat hårdnar pedalen kännbart. Lite framförhållning skadar alltså inte.

Sin vrålstarka motor till trots är Ferrari 488 GTB relativt enkel att köra på Nordslingan. Chassisättningen är mjuk och komfortabel och passar utmärkt för Nürburgring. Bilen understyr lätt i gränsområdet och uppfattas som trygg och säker. Inte heller lastväxel provocerar fram några bitska attacker utan hela bilen övertygar med mycket bra grepp. Att det mekaniska greppet är så pass högt kan till stor del tillskrivas Cupdäcken.

Precis lika diskret som bilens ESP jobbar i "CT off" arbetar också den sjuväxlade dubbelkopplingslådan. I motsats till andra tillverkares lådor, som även i gränsområdet är absolut övermäktiga sina mänskliga motparter, finns i 488 GTB:s fall utrymme för förbättring. Lådan är en aning långsam vid nedväxling och duger för det mesta enbart till vardagskörning. På banan växlar man effektivast själv, med hjälp av de tjusiga rattpaddlarna i kolfiber.

Enligt Ferrari själva har man genom en omfattande modifiering av lådan lyckats pressa ned uppväxlingstiderna med 30 procent samt nedväxlingen med 40 procent jämfört med 458 Italia. 

Den elektromekaniska styrningen övertygar, precis som i föregångaren, med hög precision i mittläget. Medan den lätta styrningen känns som en skänk från ovan i vardagskörningen, kräver den ringa handkraften och exaktheten en del tillvänjning på bana.

I dagens test lyckas 488 GTB vara hela 1,3 sekunder snabbare än i ett tidigare test. Anledningen är att i första testet kördes det snabba varvet med redan inkörda Michelin Pilot Sport Cup 2-däck. I Supertestet gjorde vi samma sak på uppvärmningsvarvet, men monterade sedan splitternya Cup-däck för det snabba varvet. Tidsskillnaden mellan inkörda och nya däck ligger på drygt en sekund. Dagens snabbaste tid kördes redan på första varvet med nya däck. På varv två tappar däcket redan en hel del grepp. Cup-däckets peak måste alltså utnyttjas direkt. Den ytterst direkta styrkänslan övergår redan under andra varvet till lätt understyrning. Med friska däck återkopplar framaxeln mycket exakt medan bakdelen trycker lätt utåt under last.

Ferrari uppger att 488 GTB levererar betydligt mer downforce än sin föregångare med hjälp av dubbla vingar i fronten, en modifierad undersida samt en ny diffusor bak med elektriskt styrda flaps och en ny luftgenomströmning genom karossöppningarna vid sidan om bakljusen. I 200 km/h ska därmed luften pressa ned bilen i backen med 205 kg. 

En Porsche 911 GT3 RS uppnår trots sina aerodynamiska knep som hjulhusventilation samt en vulgär monstervinge bak endast 144 kg marktryck vid samma hastighet. Kanske är det dags för oss att damma av vindtunneln igen för att säkerställa att de officiella uppgifterna inte enbart är skönmåleri. Rent subjektivt känns det nämligen som att Zuffenhausens banmonster genererar betydligt högre downforce i snabba svängar än 488:an. 

Men oavsett vilket måste man lyfta på hatten inför mittmotorhingsten från Maranello. Trots att Ferrari inte alls lägger samma tid och fokus på Nordslingan under utvecklingsarbetet lyckas 488 GTB ändå vara snabbare runt Det gröna helvetet än exempelvis en Porsche 911 (997) GT2 RS och till och med downforce-monstret Gumpert Apollo i LMP-skrud. Även om tiden har kommit ikapp Berlinettan (detta test genomfördes redan i slutet av 2016) försvarar den fortfarande sin plats på topp tio-listan med en tid på 7.22 minuter.