Plats 9: Porsche 911 GT3 övertygar med högvarvig sugmotor på Nürburgring

Premium Porsche 911 GT3 i generation 991.2 levererar tre starka argument som gör att man faller pladask: sugmotor, 4,0 liter och 9.000 rpm varvstopp. Det är kärlek vid första kolvslaget.

Plats 9: Porsche 911 GT3 övertygar med högvarvig sugmotor på Nürburgring

Det här är en av bilarna i vår artikelserie om de tio snabbaste superbilarna på Nürburgring. Du kan läsa alla artiklar här.

Det finns en sak som hade kunnat få mig att omedelbart skriva under köpekontraktet för nya 911 GT3: På ett frifartsavsnitt av autobahn visade den digitala hastighetsmätaren 312 km/h och från motorn hördes ett nervkittlande, frenetiskt, metalliskt ylande. Detta kom från en fyralitersboxer och det var kärlek från första kolvslaget. Vilken tillverkare har idag en sugmotor som varvar upp till 9.000 r/min? 

Sådana hör till ett utdöende släkte. Den nya GT3-motorn är den mest emotionellt tilltalande i hela sportvagnssegmentet och habegäret till en GT3 handlar i första hand om just det, känslor – långt från mätbara faktorer som varvtider eller accelerations- och bromsvärden.

Nu har vi dock lovat våra läsare ett supertest och då gäller det att lägga känslorna åt sidan och ägna sig åt de rationella skälen för ett köp. Finns det ens några rationella skäl? Är 911 GTS fortfarande det bästa i sitt slag för den som gillar att köra på bana?

Den första GT3 baserades på 996-generationen och presenterades för 18 år sedan som den ultimata gatracingversionen av 911. Och idag är konkurrensen hårdare än någonsin. En av dessa kombattanter är Mercedes-AMG GT R som avverkar Nürburgrings nordslinga på 7.11 minuter och Hockenheims korta bana på 1.06,4. På grund av detta har man hos Porsche varit tvungna att ge GT3 mer prestanda.

I den senaste versionen av GTS har vi uppmätt 7,24 minuter runt Nordslingan och fenomenala 1.08,0 på Hockenheims asfalt. Med en kraftfull 450-hästars dubbelturbomotor och nykonstruerade sportdäck utklassar den såväl 991 GT3 av första generationen som 991 GT3 RS.

Plötsligt toppades listan av en 911 som var användbar i vardagen och trots det snabbare på tävlingsbanan än de mer "hårdkokta" GT-modellerna. Luften har därför blivit tunnare för GT3, men den som känner till modellens historia vet att den alltid haft en förmåga att slå tillbaka.

Sportlight: Den nya motorn

I stället för den hittillsvarande 3,8-litersmotorn på 475 hästar kommer 991.2 GT3 med en fyralitersmaskin på 500.

I jämförelse med fyralitersmotorn i 991 RS varvar denna motor 200 varv mer och når upp till 9.000 r/min. Genom olika modifieringar kunde friktionsförlusterna, jämfört med dem hos 991 RS, minskas med tio procent över hela varvtalsregistret.

De viktigaste förändringarna: vevaxel med central oljetillförsel, torrsumpsmörjning, andra kolvringar med speciell beläggning, belagda cylinderlopp, hårdare ventilfjädrar, variabla inluftskanaler och två resonansklaffar. Vikten på den nya motorn är 169 kilo och därigenom i nivå med 3,8-litersmotorn och fyralitersmotorn i RS.

I slalomtestet delar GT3 podiet med GT3 RS från 2015. Ända upp till gränsen för väghållningen går den som på räls: utmärkt grepp, knivskarp instyrning i kurvan och imponerade grepp hos bakaxeln. När man befinner sig precis på gränsen, framför allt om hastigt gasuppsläpp kommer in i bilden, kan bakaxeln bli en smula orolig.

Nordslingan den 28 april 2017. Porsche har hyrt banan för att visa upp produktionsversionen av GT3. Det är inte var dag som fabrikens testförare Lars Kern kör GT3 på imponerande 7.12,7 minuter runt Ringen. Förutsättningarna är de bästa tänkbara: lufttemperatur 10 °C, asfaltstemperatur 14 °C – bättre än så blir det inte för en sugmotor. Porsche har lånat oss en bil med PDK-växellåda för detta supertest.

Hur mycket långsammare är man med manuell växellåda än med dubbelkopplingslåda? Testföraren Timo Kluck menar att skillnaden runt Nordslingan är ungefär tre sekunder. Tack Timo, då behöver vi inte fundera mer på detta och väntar med den manuella versionen till en annan gång. 

Klockan hinner bli två och vi journalister får äntligen ta plats i bilarna och ge oss ut på banan. Att vänja sig vid bilen finns det knappt någon tid till. Efter ett uppvärmningsvarv på använda däck följer ett varv med tidtagning. Men innan vi ger oss ut för att sätta varvtid byter Porschemekanikerna till en uppsättningen nya och förvärmda däck. Mer än två snabba varv är alltså inte planerade. 

Bakvingen är helt i kolfiber, tillsammans med motorluckan. Vingen är nu 20 millimeter högre än på föregående generation för ännu bättre marktryck. Diskret märke berättar om den nya motorns cylindervolym.

Genom förändringar i aerodynamiken och på hjulupphängningarna liksom en vidareutveckling hos däcken av typen Michelin Pilot Sport Cup 2 N1 kunde sidoaccelerationen ökas betydligt. Därigenom kan GT3 uppvisa värden som tidigare bara fanns hos 918 Spyder. Högre värden än 1,65 G har hittills ingen serietillverkad Porsche uppvisat.

För att motverka konspirationsterorier kör vi våra testvarv med en identisk bil som Porsche använde när de satte varvtiden för GT3, men vi använder också samma racingstolar som sitter i GT3 Cup. Ärligt talat känner man sig mycket säkrare i en riktig stol när man tar vänsterkurvan efter raksträckan under Antoniusbrücke, där farten är 280 km/h.

Det är bara vid testkörningarna på Nordslingan som denna stol används, vid alla andra moment i supertestet används en gatlegal skalstol som finns som tillval i Porsches sortiment för GT3. Denna stol är nio kg lättare än den vi använder på Ringen, så vi har inte någon viktfördel. 

Jag är på väg in i Schwedenkreuz och märker redan att något där bak har ändrats. I jämförelse med den första 991-generationen drivs den aktuella GT3:an inte av en 3,8-litersmaskin längre utan av en fyraliterssnurra där effekten har ökat från 475 till 500 hk. Den nya maskinen varvar med ett genomträngande ljud upp till 9.000 r/min.

Infotainmentenheten går att välja bort utan kostnad vilket sparar 7,8 kilo. Den ersätts då av ett förvaringsfack. Stöd för appen Porsche Track Precision behålls däremot ändå. Värt att notera är att även USB-uttaget i handskfacket försvinner i och med detta tillval.

GT3 ligger tillsammans med Carrera GTS, på första plats. Köregenskaperna liknar dem i den snabba slalombanan. När man närmar sig gränsen är det aldrig till 100 % förutsägbart hur bakvagnen agerar. Ibland förhåller den sig superstabilt men ibland bryter den ut. Trots kritiken är GT3 under alla omständigheter lätt att behärska.

Schwedenkreuz har ett backkrön som GT3 tar perfekt då den fjädrar ut lika mycket fram som bak. Bilen blir därför stabil även under luftsprånget och mer balanserad än GTS. Även vid "landningen" känner man sig säkrare. Spoilern är 20 mm högre och 10 mm bredare än hos föregångaren. Profilen är densamma medan däremot bilens bakparti är nytt.

Även om förändringarna av karossen är försiktiga i jämförelse med den första 991 GT3 beskriver Porsche det så här:

"Nya GT3 har 20 procent mer downforce än föregångaren. Bilen uppvisar därmed liknande värden som den andra generationen av 997 GT3 RS. Den främre spoilern är också förbättrad men den riktigt stora skillnaden är undersidan. Nya GT3 har en bakdiffusor liknande den hos 911 R som den föregående generationen inte hade. Vi kunde öka effektiviteten hos GT3 genom att använda luftavledare bakom framhjulen som ökar luftgenomströmningen vid den bakre diffusorn och därigenom blir verkan ännu bättre." 

Clubsport-paket med halv bur och sexpunktsbälten på förarplatsen är kostnadsfritt tillval, men kräver skalstolar för 39.700 kronor. Buren adderar 20 kilo till tjänstevikten.

Tack vare sin nya aerodynamik har 991.2 GT3 högre marktryck på bakaxeln än 991 GT3. Vid standardinställning (fem graders lutning på bakvingen) är marktrycket 19 kilo på framaxeln och 42 på bakaxeln. Supertestet utfördes med Performance-inställning på vingen (nio graders lutning). Resultat: högre marktryck bak.

Det nya bakpartiet är inte bara gjort för att rymma den nya motorn, även aerodynamiken har alltså förbättrats. Och hur är det med styrningen? Här behövs inte Nordslingan, här räcker det med en vanlig landsvägskurva för att övertyga en GTS-intressent att istället prova en 911 GT3.

I mitt tycke skulle styrningen i alla 911-modeller gärna kunna kännas som den i GT3 – exakt men inte för nervös runt mittläget, framför allt eftersom det handlar om sportvagnar där man sällan behöver stora styrutslag. Hårdvaran i den aktuella GT3-styrningen är i stort sett densamma som i föregående generationen samtidigt som mjukvarans avstämning mot ESP överensstämmer med den hos styrningen i 911 R.

Och vad har man gjort med chassit? Medan fjädrarna fram och bak behållits oförändrade har dämparnas kalibrering modifierats. Förutom detta har GT3 fått ta del av komponenter som hittills bara använts i 911 RS. Delar av hjulupphängningen har gjorts styvare och den elektroniskt styrda diffspärren har fått ett större spärrmoment. Det elektroniska stabiliseringssystemet har fått en ny avstämning och oftast kan man behålla det i sitt första läge vilket betyder ESC off.

Från luftscoopen till luftfiltret, vilket leder till gasspjället, sitter nu ett reglerat tunnelsystem med mjuka rundningar. På så sätt får luften inget motstånd och trycket mot gasspjället kan byggas upp direkt.

Efter en perfekt start med launch control accelererar GT3 på 3,6 sekunder till 100 km/h, precis som sin föregångare. Till 200 km/h kommer den nya versionen med 0,6 sekunders försprång. Vid inbromsning från 200 km/h stannar den nya GT3 2,6 meter tidigare än den första 991 GT3.

Kalibreringen är så bra att jag inte kände att det grep in någon gång vare sig på Nürburgring eller på Hockenheim. Trots det fanns det i bakgrunden för att reda ut situationen om det skulle behövas. Stabiliteten hos GT3 är utomordentlig, även i hög fart.

Nu närmar vi oss den intressanta frågan: Vilken bil är lättast att hantera när man närmar sig gränsen för väghållningen? 911 Carrera GTS eller 911 GT3?

Svaret är enkelt: GTS. Detta märks speciellt på Nürburgring där GTS styr in i kurvorna med stor stabilitet. GTS är i det närmaste immun mot lastväxelförändringar och man kan bromsa otroligt sent inför en kurva. Den håller sig lugn och neutral även vid kraftiga rattrörelser. Vid häftigt gaspådrag svarar GTS med utmärkt grepp och när man når gränsen svarar bilen med lätt understyrning. I korthet: GTS inger stort förtroende vid körning på gränsen till vad som är möjligt.

Knappar för sportläge på låda, dämpare, samt för att slå av antisladd och antispinn.

Men 911 GT3 då? Först den goda nyheten för alla GT3-fans: bilen är betydligt snabbare runt Nordslingan än GTS. 

Sedan kritiken: GT3 skulle kunna vara ännu snabbare än den uppmätta skillnaden på sex sekunder i jämförelse med GTS. Varför? Körstabiliteten hos GT3 på Nordslingan är bra, men bara om man håller sig till vissa spelregler. 

Regel nummer 1: Bromsa aldrig i en kurva. När viktfördelningen ändras tappar bakvagnen greppet och bilen överstyr. På Nordslingan märks denna tendens tydligt när man bromsar sent inför en kurva. Alltså, bromsa hellre tidigt för att undvika bakvagnskast. Till exempel i den skarpa vänsterkurvan i Wehrseifen.

Hjul med centrumbultar. Rejsigt och läckert!

Sportstolar som är elektriskt inställbara i fyra ledder är standard. Skalstolar (bilden) kostar extra. De finns i två varianter: vanliga och flugviktare.

Regel nummer 2: Styr inte in för aggressivt, i så fall riskerar du att bakvagnen kommer ut och detta kraftigare än hos GTS eller AMG GT R.

Regel nummer 3: Undvik snabba gasuppsläpp. Till skillnad från GTS är GT3 känsligare för snabba gasuppsläpp och är lättare att hantera om man kör med gaspådrag hela tiden. Sammantaget känns GT3 något för "angelägen" på Nordslingan.

På den korta slingan runt Hockenheim passar dess setup bättre. Den som vill ha en lättkörd bil (bortsett från krönet vid Schwedenkreuz) kommer fram snabbare med en GTS skodd med sportdäck. Den som däremot vill ha en modern och spänstig sportvagn som kräver en del av sin förare, väljer nya GT3. Sammanfattning: GT3 är en bil som kräver sin förare om man vill åka fort, men då är den väldigt spännande och otroligt stimulerande.

Uppvärmningsvarv med använda däck, varvtid 7.24 minuter. Byte till nya däck, varvtid 7.18 minuter. Avkylningsvarv. Vi körde inte mer än fyra varv på Nordslingan under testet. Skillnaden mot Porsches egen varvtid på 7.12,7 (avrundat till 7.13) ligger därmed inom fem sekunder. Körbarheten vid maximal fart är bra men inte lika bra som hos exempelvis 911 Carrera GTS eller Mercedes-AMG GT R. Vid sena och aggressiva bromsmanövrar eller vid kraftiga rattrörelser skulle stabiliteten kunna vara ännu bättre.

Grattis till två topplaceringar: med 918 Spyder och 911 GT3 placerar sig nu två Porschar högst upp i supertestlistan.

I början av testet hade jag redan bestämt vad som var det avgörande köpargumentet för GT3: den fyra liter stora sugmotorn. I en tid när allt fler sportvagnstillverkare slutar med sugmotorer till förmån för dubbelturbomaskiner, håller sig Porsche lyckligtvis kvar vid denna emotionella motorkonstruktion.

När det gäller köregenskaperna har GT3 tagit ytterligare ett steg framåt. Spänsten på landsvägen är förtrollande, men på racerbanan hade stabiliteten gärna kunnat vara lite bättre.