Plats 8: Porsche 911 Turbo S kombinerar slips och spikskor runt Nürburgring

Premium Porsche 911 Turbo S är en bekväm långfärdsvagn som samtidigt är pilsnabb när det behövs. Så snabb att den till och med kvalar in på listan över världens tio snabbaste bilar runt Nürburgring – faktiskt före den spartanska 911 GT3-versionen!

Plats 8: Porsche 911 Turbo S kombinerar slips och spikskor runt Nürburgring

Det här är en av bilarna i vår artikelserie om de tio snabbaste superbilarna på Nürburgring. Du kan läsa alla artiklar här.

En Turbo S har alltid varit snabb, i alla fall rakt fram. Lite som en tyskutvecklad jänkare. Framför allt med de senare generationerna (996 och 997) fick man nästan känslan av att målgruppen till 99 procent bestod av komfortsökande män i pensionsåldern som vill visa ungdomarna vid stoppljuset var skåpet ska stå. På raksträckorna var den stora Turbon snabbare än nästan allt annat, men i kurvorna kändes über-Porschen snarare som en strandad blåval. 

991-serien ska göra sig kvitt tungviktsstämpeln och förena vardagsduglighet med tvättäkta tvärdynamiska kvaliteter. Faceliftversionen 991.2 är faktiskt så pass kompetent på bana att skillnaden till Porsches renodlade (dock gatlegala) banpiska 911 GT3 är hårfin. Redan innan faceliften kunde man ana hur pass mycket möda som har lagts ned för att få Turbon att vara snabb även i svängarna.

När vi testade den första 991 Turbo S i början av 2014 slog den nämligen för första gången sin råbarkade broder GT3 på Hockenheim med en tid på 1.08,7 minuter (GT3: 1.09,6 min). Endast Nordslingan visade sig vara för mycket för långfärdsvagnen och där fick den se sig slagen av GT-modellen med två sekunder (Turbo S: 7.34 min. GT3: 7.32 min).

Dock började frågan surra i allas huvuden: Kan 991.2 Turbo S möjligtvis vara den första Turboporschen som slår sugmotorhjälten 991.2 GT3 på fingrarna?

Det fina med Porsche är ju trots allt att deras facelift inte bara innebär kosmetiska förändringar utan även förbättringar av kördynamiken. Låt oss börja med motorn. Den dubbelturbomatade 3,8-liters boxersexan har i faceliftmodellen fått 20 hästar till i stallet som nu uppgår till hela 580 frustande pållar. Detta förbättrar dock endast sprintförmågan marginellt.

Spotlight: Dubbelturbon

991.2 Turbo samt Turbo S förlitar sig fortfarande på boxersexan på 3,8 liter med dubbelturbo. Effekten har dock höjts med 20 hk jämfört med föregångaren, vilket innebär att 911 Turbo numera lämnar 540 hk och storebror Turbo S 580 hk.

Till skillnad från den första 991-serien skiljer sig dock aggregaten mekaniskt mellan Turbo och Turbo S. Medan 991.2 Turbo har övertagit turbogeometrin från 991.1 Turbo S, har man modifierat geometrin för 991.2 Turbo S. S-modellen har numera en avgasturbo med större kompressionshjul (991.2 Turbo: 56 mm, 991.2 Turbo S: 58 mm).

Turbinhjulets storlek är däremot identiskt i både Turbo och Turbo S. Det maximala laddtrycket skiljer endast marginellt mellan 991.1 Turbo S (1,220 bar) och 991.2 Turbo S (1,227 bar) tack vare den nya kompressorns förbättrade verkningsgrad.

Precis som föregångaren drar 991.2 Turbo S perfekt från startlinjen utan hjulspinn eller däcktjut med hjälp av sin magnifika launch control-funktion. Upp till 100 km/h är faceliften endast en tiondels sekund kvickare än den gamla varianten, vilket även gäller för sprinten förbi 200 km/h-strecket – även här skiljer det endast en tiondel.

Knappast något man känner av när man sitter bakom ratten och i ärlighetens namn bryr man sig som kördynamikfanatiker inte ett dugg om en tiondel hit eller dit, precis lika lite som att topphastigheten har ökat med 12 km/h till 330 km/h. 

Frågan kvarstår: Hur vass är Turbon egentligen när det börjar svänga? Svaret på frågan är ett litet vred i GT-ratten som nu äntligen har hittat sin väg till Turbo-modellerna. Nyckeln till lyckan ligger längst ned till höger på ratten, här väljer man mellan körlägena Normal, Sport, Sport Plus samt Individual. För att få fart på monstret i kurvorna är det egentligen bara ett läge som gäller – Sport Plus, såklart!

Boxersexans gasrespons blir kvickare och overboost-funktionen aktiveras. Den ökar laddtrycket med 0,15 bar vilket i sin tur pressar upp vridmomentet från 700 till 750 Nm. Även de adaptiva dämparna (PASM) och den dynamiska chassikontrollen (PDCC) går in i sina hårdaste lägen, samtidigt som PDK-lådans växlingstider kapas.

Kanske inte bekvämt längre, men bra mycket snabbare drar Porschen nu genom kurvorna. Bilens setup är dock inte komplett utan några aerodynamiska knep. Front- och bakspoilern intar Performance-läget som ökar marktrycket. 

En trevlig detalj jämfört med den första 991-generationen, där ESP endast kunde kopplas bort helt, är att man i nya versionen även kan köra i Sport-läget med systemet aktiverat. ESP är dock endast med som ett säkerhetsnät i bakgrunden. Lite som en livförsäkring med en extremt hög toleransnivå. Så pass hög att man inte känner av några systemingrepp ens i gränsområdet på Nordslingan.

Strax innan gränsområdet rör sig Turbo S ytterst neutralt. När man närmar sig bilens gräns börjar den att skjuta lätt över framhjulen, men låter sig med riktad lastväxel formligen pressas runt konerna. Den diskreta överstyrningen är alltid kontrollerbar och utan överraskningar. Att bilen simmar en aning vid gränsen kräver en del tillvänjning.

Dags att ge sig ut på den svindlande banan. Redan när man accelererar ut ur T13-vänstern kan man med all säkerhet konstatera att Porschen har kraft i absolut överflöd. Vilket tryck! 

Även om högerpedalen åker ner i mattan med bestämdhet är kraftutvecklingen linjär och hanterbar. Ingen slägga här inte. De senaste Turbo-modellerna har i stort sett ingenting gemensam med urfadern 930 Turbo från 1974 som bar det inte helt smickrande namnet "widowmaker".

Men även utan suicidtendenserna inser man nästan omedelbart att varvtiderna på Nordslingan kommer att vara av en helt annan klass än med den gamla modellen. Redan på bron vid Hocheichen visar mätarnålen 220 km/h. Strax innan man når Quiddelbacher Höhe vid avsnittet Flugplatz blåser vi över asfalten i 240 knyck. Helt galet!

Även 991.2 Turbo S har de keramiska bromsarna (PCCB) som standard. Jämfört med 991.1 Turbo S som skoddes med Dunlop Sport Maxx Race-däck är bromsvärdena med de nya Pirelli P Zero Corsa N0 ännu bättre. Den utfällbara gummiläppen fick en del stryk i Fuchsröhre-sänkan.

Även om faceliftmodellen är mycket snabbare på både Nordslingan och Hockenheim är dock den maximala sidoaccelerationen oförändrad. Precis som i föregångarens supertest kommer även 991.2 Turbo S till startlinjen skodd med tillvalsdäck.

Siffrorna speglar dock inte alls bilens karaktär. Turbo S är inget eldsprutande monster som du balanserar på knivseggen, utan tvärtom riktigt snäll, säker och stabil. Faktum är att det knappast finns någon annan 911 i modellutbudet som är lika foglig som fyrhjulsdrivna Turbo S. 

Ändå är de flesta kördynamikförbättringarna på detaljnivå. Fyrhjulsdriftens momentomvandlare har optimerats och de aktiva motorfästena har blivit 20 procent styvare i vertikalriktning. På så vis fäster man drivpaketet ännu bättre mot karossen i Sport- och Sport Plus-läget.

Utöver det har man även optimerat samtliga chassisystem som PASM, PDCC, PTV+, ABS, PSM samt fram- och bakaxelstyrningen för bättre körbarhet och smaskigare prestanda.

Men trots allt känner man av lite understyrning under fullgas. Vid ingången till Hatzenbachbogen, Hatzenbach-växelkurvorna och dubbelhögern vid Flugplats känns framvagnen alltid en aning för lätt.

Inte helt standard av säkerhetsskäl. Porsche 991.2 Turbo S startar med sportdäck av typen Pirelli P Zero Corsa N0 (tillval). Dessutom med säkerhetsbur från Heigo och skalstol med sexpunktsbälte. Vikten ökar från 1 596 till 1 611 kg.

Bilens körkänsla i väjningstestet liknar den i slalomtestet. Upp till 160 km/h kör Turbo S som på räls, svänger skarpt och förblir ytterst neutral. För de resterande 4 km/h krävs lite mer av föraren, understyrningen måste kontras med riktad lastväxel. Den påföljande överstyrningen är dock hanterbar utan nämnvärda våldsutbrott.

Nu ska man dock för allt i världen inte tro att bilen understyr i alla kurvor. Inget kunde vara mer fel. Vår kritik ligger på absolut Champions League-nivå! Kollar man kurvhastigheterna ser man hur pass kompetent Turbo S är, elitnivå är bara förnamnet.

Men även minimala dynamikdetaljer är viktiga i vårt test. Jämförelsen av kurvhastigheter mellan 991.2 Turbo S och 991.2 GTS visar sig vara mycket intressant och resulterar i Hatzenbachbogen: GTS 156 km/h, Turbo S 155 km/h, Aremberg: GTS 101 km/h, Turbo S 100 km/h och Klostertal 2: GTS 87 km/h, Turbo S 76 km/h. Även om GTS-modellen inte är den snabbaste av de båda i alla kurvor slår den dock Turbo S på fingrarna i de flesta svängarna.

Överlag känns framaxeln i GTS mer exakt och kommunikativ än Turbons, vilket dock inte innebär att bakvagnen är särskilt dansvillig. GTS-bakvagnen glänser med samma nivå av mekaniskt grepp som framvagnen.

67 kg marktryck genererar 991.2 Turbo S vid 200 km/h. Tack vare aeropaketet är det 7 kg mer downforce än för 991.1 Turbo S.

Vindtunnelvärden avser den aktiva aerodynamikens Performance-läge med utfälld spoilerläpp och bakvinge. Tack vare Porsches Aerokit (tillval) är downforce ännu högre än för 991.1 Turbo S.

För skillnaden är såklart de olika drivlinekoncepten ansvariga. Medan GTS driver endast på bakhjulen, säljs Turbo S uteslutande med fyrhjulsdrift. Därmed väger GTS-modellen 105 kg mindre än Turbo S där vågen stannar på 1.611 kg. Än mer intressant är viktfördelningen, Turbo S-modellens framaxellast ligger på 632 kg – hela 71 kg tyngre än GTS. 

Men viktskillnaden är inte heller hela sanningen, precis som innan är 991.2 Turbo S skodd med sportdäck (tillval). Medan den första generationen 991 Turbo bar skor av märket Dunlop Sport Maxx Race, förlitar sig efterföljaren på Pirelli P Zero Corsa N0. Låter det bekant?

Det är det också, första gången vi testade de nya däcken var på en 991.2 GTS. Utvecklingens tyngdpunkt ledde till en av förbättring av varvtiderna samt kortare bromssträckor, och visst profiterar facelift-Turbo på de nya däcken. Bromssträckan med de keramiska bromsarna (standard) från 100 km/h minskas med 0,6 meter och från 200 km/h med 4,4 meter.

Tack vare PDK-lådans magnifika launch control samt riktigt bra bromsvärden placerar sig Turbo S långt fram i fältet. Jämfört med 991.1 Turbo S är faceliftmodellen bara 0,1 sekunder snabbare till 200 km/h, men bromsar dock betydligt bättre (-4,4 m).

Tillbaka till Nordslingan. Man upptäcker ganska snart att Pirelli-däcket, som fullständigt glänser med sitt grepp, sin bromsförmåga och sin återkoppling om underlagets beskaffenheter så länge de sitter på en 911 GTS, inte är utvecklad med Turbos S utan snarare med dess lättare GTS-syskon i åtanke.

Vid en direkt jämförelse reagerar Turbo S sämre än GTS-modellen på väldigt sena inbromsningar och skjuter en aning över framaxeln. Över huvud taget känns greppnivån på Corsadäcket högre när de sitter på GTS än på Turbo S.

På snabba avsnitt har dock Turbo S, precis som väntat, inga som helst problem och drar ifrån den svagare bilen som en blixt. Inte heller 991.1 Turbo har en chans mot den faceliftade modellen, alla försvinner de snabbt i backspegeln. Som bäst uppgår hastigheten vid Schwedenkreuz till 277 km/h, vid Fuchsröhre är den något mindre, 260 km/h. Den gamla Turbo S var på inte alls på samma nivå på dessa avsnitt (Schwedenkreuz: 266 km/h, Fuchsröhre: 246 km/h).

Självklart är det inte enbart effektökningen och optimeringen som bär ansvaret för att 991.2 Turbo S utklassar sin föregångare.

Tittar man i testbilens utrustningslista upptäcker man förkortningen XAV, vilket är Porsche-språk för aerodynamik-paketet från Porsche Exclusive Manufaktur. Tillvalet för cirka 50.000 kronor innehåller en ny frontkjol med fenor på sidorna samt en ny fast monterad bakspoiler med adaptiv vinge. Den aktiva aerodynamiken fram med utfällbar läpp förblir orörd.

Med Aero-paketet ombord ökar marktrycket med 3,9 kilo på både fram- och bakaxeln. Vid 200 km/h ligger marktrycket på 24 kilo över framaxeln samt 43 kilo över bakaxeln. Mer än tillräckligt med tanke på att en 991.2 GT3 med sitt fast monterade picknickbord till bakvinge genererar ungefär lika mycket downforce (fram 19 kg, bak 42 kg).

När bilen fick rulla tillbaka in i depån efter ett par snabba varv upptäcktes att den utfällbara frontläppen hade åkt på en del stryk. Anledningen stavas Fuchsröhre. Vid ett försök att ta den snabba dubbelsvängen på fullgas, bottnade läppen och den bucklades till ordentligt.

Trots Porsches fantastiska chassistabilisering, PDCC, känner man av en del karosskrängningar i väldigt snabba sänkor eller över gupp. Här hade man definitivt önskat sig ett betydligt hårdare chassi.

I motsats till Carrera S- och GTS-modellerna kan man inte beställa det 20 millimeter lägre PASM-sportchassit till 911 Turbo och Turbo S. Det hade passat motorns prestanda som handen i handsken. Förhoppningsvis kan vi se fram emot ett sportchassi i efterföljarens tillvalslista.

Inte bara trackdayfantaster som faktiskt vill använda sina fordon även i vardagen hade blivit överlyckliga, utan även bilen själv hade vunnit på det. En hårdare chassisättning hade med all säkerhet eliminerad alla tecken på understyrning i turbomonstret.

Jämför vi skillnaden i camber mellan 991.2 Carrera GTS och 991.2 Turbo S upptäcker vi snabbt att Turbon är betydligt mer konservativ än sin motpart (GTS: Camber framaxel –1°18', bakaxel –1°48'; Turbo S: framaxel –0°12', bakaxel –1°18').

En aggressivare camber hade dock berövat bilen dess egentliga syfte, att vara suverän i alla användningsområden. En komfortabel långfärdsvagn, ett autobahnlok, trogen följeslagare i vardagen och, när lusten faller på och högerfoten åker ner i mattan, en mycket kvick sprinter. 911 Turbo S kombinerar slips och spikskor, på ett helt unikt sätt.

Ingen annan sportbil är lika mångsidig, lika facettrik, lika enkel att älska och leva med som en Turbo S, trots att den egentligen är en enda stor kompromiss. Styrningen är inte av det mest direkta slaget, men däremot finns det ingen annan som går lika stabilt och säkert i sanslösa hastigheter på autobahn. 

991.2 Turbo S är det bästa av alla världar, men om man får vara lite fräck och komma med ett förbättringsförslag skulle det vara en bakhjulsdriven Turbo S. Trots allt är det ju så framgångssagan tog sin början 1974. Men nu är det först dags att lyfta på hatten för bilen som egentligen inte riktigt platsar på Nordslingan.

Trots alla kompromisser lyckades Turbo S till slut slå till med en tid på 7.17 minuter och den lägger sig därmed på en åttonde plats före Ferrari 488 GTB och Porsche 911 GT3. Riktigt imponerande.