Plats 6: Porsche 918 Spyder är en high tech-sprinter

Premium Att vara pilsnabb på Ringen, bara för att i nästa moment kunna köra tio mil på tre liter bensin är bevis för en dubbelnatur. Enligt Porsche finns den här tekniken redan och kan köpas – om du har runt tio miljoner kronor att tillgå för en Porsche 918 Spyder.

Plats 6: Porsche 918 Spyder är en high tech-sprinter

Det här är en av bilarna i vår artikelserie om de tio snabbaste superbilarna på Nürburgring. Du kan läsa alla artiklar här.

Porsche 918 Spyder på Nordslingan innebär skyhöga förväntningar och en hel armada av GPS-sändare på taket för att inget rattutslag och inga tiondelar ska passera oupptäckta förbi. Dagens uppgift, att ratta Porsches kolfiberdröm genom det gröna helvetet är nästan övermäktig och nervositeten känns i magen. 

Att försöka närma sig varvrekordet på 6,57 minuter och dessutom under tidspress är lika dumdristigt som att övertala en pensionerad 78-årig pilot för regulärflyget att uppvisa ett nytt stridsplan – inklusive looping. Risken är stor att vårt test blir ett tämligen pinsamt projekt.

En brant vinklat bakvinge betyder bara en sak, maximal downforce – 440 kg som mest.

Men skam den som ger sig. Den direkta efterföljaren till Carrera GT visar tydligt Porsches framtid, men till ett extremt högt pris. Med Weissach-paketet klättrar prislappen till närmare tio miljoner kronor och den enda tanken som surrar genom huvudet är om det verkligen finns en försäkring som täcker alla potentiella skador?

Med en yta på mindre än tio kvadratmeter och en höjd på ynka 117 centimeter har Porsches ingenjörer samlat så pass mycket hård- och mjukvara att man nästan mår illa. Samtidigt leker bilens yttre med en otrolig mängd historiska anknytningar till ikoniska modeller.

Den här skärmen är unik för 918 Spyder och återfinns inte i någon annan Porschemodell.

Under belastning i gränsområdet understyr bilen lätt. Lite snabbare går det när man kontrar med riktad lastväxel. Dock bör man veta vad man gör för att bakaxeln ska hålla sig i spåret när stabilitetskontrollen är avstängd. Lynniga reaktioner är däremot främmande för 918 Spyder.

Alla optiska detaljer och tekniska komponenter har dock sitt pris. Trots Weissach-paketet (–40 kilo) stannar vågen på hela 1.642 kilo. Paketets viktminskning uppnås bland annat genom bortfall av ljudisolering, vilket dumt nog (eller häftigt nog) yttrar sig genom en markant bullrigare ljudkuliss.

Vikten har dock sin orsak. Under skalet på 918 Spyder trängs hybridkonceptet från 911 GT3 R med motorn från RS Spyder, som sedan 2005 har dominerat den amerikanska ALMS-serien.

Bilens design är en hyllning till den mest legendariska av alla Porschebilar, 917. Även Porsche 906 från 1966 nämns i bilens yttre, precis som 935 som var först med den markanta B-stolpen som tillsammans med de bakre hjulhusen spänner över bilen som ett skinn.

Under dess nästan klassiska yttre gömmer sig ett osynligt arrangemang av material och teknik som är så komplext att vilken Tetris-mästare som helst skulle bli grön av avund. Istället för en självbärande kaross satsar Porsche 918 Spyder på en kolfibermonocoque med en hjälpram i samma material. På hjälpramen monteras sedan karossen, återigen i kolfiber, förutom på de krockskadeutsatta delarna fram och bak.

Tre olika drivkällor samt batteriet integreras i strukturen. Monocoquen bär upp den främre elmotorn, det 138 kg tunga batteripaketet samt 70-kilostanken. Hjälpramen bakom inhyser det åttacylindriga förbränningsaggregatet, den bakre elmotorn samt en uppochnedvänd dubbelkopplingslåda från en 911 Turbo.

Tändningslåset till vänster om ratten och en stående mittkonsol som i Carrera GT, men där slutar också alla likheter med de gamla modellerna.

De lätta skalstolarna är en framtidsvisning för kommande modeller. Förvänta dig något liknande i din nästa 911.

Redan utan hjälp av elmotorerna är V8-maskinen ett superlativ. Med sina 608 hk har den före detta racingmotorn inte bara mest effekt per liter (132 hk/l) av alla gatlegala V8-sugmotorer, utan är med sina 132 kilo även den lättaste.

Den extremt kompakta förbränningsmotorn har en liten rörlig massa samt perfekt viktfördelning och klarar sig dessutom även utan startmotor och generator eftersom deras roll axlas av elmotorn. 

Istället kan sugmotorn koncentrera sig på det som räknas – varvtal. Herregud vad spisen varvar! Först vid 9.150 r/min tar det roliga slut, men på vägen dit spelar V8-motorn en så pass aggressiv symfoni att man blir alldeles knäsvag.

Med några få handgrepp försvinner takhalvorna ner i bagaget.

På grund av elmotorerna ligger tyngdpunkten 10 mm högre jämfört med Carrera GT. Det ändrar dock ingenting på den sanslösa tväraccelerationen, 1,65 G! Däckdimensionerna skiljer sig mellan fram och bak. Framhjulen mäter 20 tum, bak gäller däremot 21 tum. Det höjer dels rörligheten, dels greppet.

Avgasrören tronar ovanför motorn, vilket visar att den varma sidan av cylindrarna ligger längst inne i V:et.

På så sätt skonas litiumjonbatteriet från skadlig värmestrålning och eftersom värme är en av fartens största fiender finns det hela fem kylsystem i 918 Spyder: för förbränningsmotorn, växellådan, elmotorerna samt styrelektroniken.

Systemeffekten på 887 hk samt 1.280 Nm i däckmördande vridmoment är lika svåra att ta in fysiskt som psykiskt och även om det knappast kan finnas något behov av det har drivlinan även en overboost-funktion som skulle kunna stoppa jordens rotation.

Kraften kommer spontant och linjärt och skulle inte ens kunna toppas av de allra bästa av de moderna turbomotorerna.

Upp till 265 km/h driver 918 Spyder på samtliga hjul. Därefter kopplas den främre elmotorn bort.

Om stabilitetsprogrammet är aktiverat eller inte spelar absolut ingen roll här. Man vinner endast 2 km/h utan PSM, på banan är skillnaden knappt mätbar. Dock ska man alltid köra dessa övningar under belastning eftersom bakdelen mycket väl kan bryta ut även med PSM-systemet aktiverat. Att behålla kontrollen är dock inte direkt häxkonst.

Det maximala vridmomentet från elmotorerna på mer än 600 Nm finns tillgängligt redan från stillastående och när väl den varvvilliga V8-maskinen kommer igång känns det som om den dramatiska framdrivningen aldrig kommer att ta slut. Vilket galet tryck!

Kuriosa vid sidan om är att båda elmotorerna i 918 Spyder tillsammans lämnar mer kraft än den första 911 Turbo från 1974 – 286 hk. Rent elektriskt sprintar Spyder 0–100 km/h på lite mer än sex sekunder och toppar ut vid 150 km/h.

Räckvidden förkortas dock drastiskt när man enbart kör på el. Förbränningsmotorn blåser emellertid snabbt nytt liv i batteriet, framför allt i Hot Lap Mode. Under hela vårt test har vi inte behövt leta fram laddkabeln en enda gång.

Luftmotståndsvärdet ändras beroende av läget på de aktiva aerodynamikdelarna, precis som marktrycket som ökar markant med den brant vinklade bakvingen och de öppnade luftklaffarna på bilens undersida.

Men redan ett halvfullt batteri räcker i Sport- eller Race-Mode för att frambringa så pass excessiva fullgasattacker att man skulle kunna tro att lagen om massans tröghet inte längre gäller bilen.

Med full tank och två passagerare ombord drar bilen iväg till 100 km/h på sanslösa 2,6 sekunder – utan launch control och annat trams. Foten på högerpedalen, andas djupt och trampa hårt; swoosh och bilen försvinner mot horisonten.

Accelerationsvansinnet sker utan problem ett halvt dussin gånger på rad utan att materialet tar stryk. 200-strecket passeras redan efter 7,4 sekunder och för de modiga bland spekulanterna kan vi berätta att nålen knallar förbi 300-markeringen efter mindre än 20 sekunder. I värsta fall. I bästa fall (när vinden ligger rätt) behövs runt 18 sekunder.

Med E-Boost på rekordjakt. I Hot Lap Mode jobbar först enbart förbränningsmotorn. Men vid fullgas släpps även alla elektriska hästar fria!

Inbromsningen sker i första hand med hjälp av elmotorerna som ställer om till generatorer och fördröjer framfarten med upp till 0,5 G. Bara det hade räckt för en bromssträcka på 52 meter. Upp till 230 kW skickas därmed till batteriet. Först därefter biter de keramiska bromsarna – med brutal kraft.

Fartorgien är resultatet av en elektrisk och mekanisk perfekt synkroniserad allians mellan de tre motorerna. Medan den bakre vatten- och luftkylda elmotorn samarbetar utmärkt med förbränningsmotorns varvtal, verkar den främre elmotorn oberoende av de andra två drivkällorna enbart på framaxeln.

Som mest varvar elmotorn till 16.000 r/min, vilket på högsta växeln motsvarar en hastighet av 265 km/h. Därifrån entledigas motorn från sitt arbete och bakhjulsdriften axlar ansvaret att katapultera hyperbilen till sin topphastighet vid ångestframkallande 345 km/h.

Alla variabler för körningen kan man (och måste man) lämna över till bilen. Den vet bäst. Som förare har man visserligen möjligheten att byta mellan fem körinställningar på ratten, men justeringen för sammanspelet mellan motorerna, PDK-lådan och även den adaptiva aerodynamiken sköter bilen bäst själv.

Sammanlagt körde vi åtta varv på Nordslingan med tydliga förbättringar på varje varv. Det snabbaste varvet slutade på 7.13 minuter. De signifikanta förbättringarna är ett markant bevis för den korta tillvänjningsfasen som hyperbilen kräver. Själva körningen är odramatisk, något som inte kan påstås om de sanslöst höga hastigheter som bilen presterar. Den höga stabiliteten finns även under dellast, 918 Spyder är ett riktigt downforcemonster!

Till och med gaspedalens tryckpunkter är adaptiva och styrs av bilen. Ta Hot Lap Mode exempelvis: här reglerar en till hälften nedtryckt gaspedal endast förbränningsmotorn för att spara på elen för det avsnitt på Ringen där elmotorerna faktiskt behövs.

Hela bilen är extremt väl sammansatt och extremt genomtänkt. Porsche 918 Spyder är lika mycket en fullblodsracer skapad för att knäcka varje tänkbart rekord som en vardagssportbil som är lätt att leva med. Dessutom finns möjligheten att plocka bort taket och cruisa ljudlöst längs flanörstråken. Har det någonsin funnits en bil med lika stor bredd?

Aktiv aerodynamik, fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, differentiallås. Den 887 hk starka hypersportbilen har allt. Handlingen och körbarheten är snudd på perfekta. Trots att 918 är allt annat än stenhård till vardags, sker riktningsändringar på bana utan större karossrörelser. Vikten på 1,6 ton känns inte alls och är även kördynamiskt utan relevans. Greppet är tack vare smarta drivlinestyrningar näst intill perfekt och den sjuväxlade PDK-lådan är ett tekniskt mästerverk.

Nu lägger vi all lovsång och allt svärmeri åt sidan. Hur snabb var nu världens mest användbara hyperbil på den ökända Nordslingan?

Vi körde sammanlagt åtta varv på banan – två för att lära känna bilen och dess karakteristik, fem med en hel del trafik, men med en tydlig tidsförbättring för varje varv och sist det viktigaste av alla varv.

Utan trafik och andra hinder i vägen slog hyperbilen till med en sanslös tid på 7.13 minuter! Med dagens mått mätt räcker det fortfarande till en högst respektabel sjätteplats.