Plats 5: Mercedes AMG GT R – hammare och skalpell

Premium Tiderna förändras. Förr associerades AMG främst med vrålstarka motorer, tvärställ och rykande bakdäck. Men utan kontroll kommer man ingen vart. Mercedes-AMG GT R visar en ny inriktning. Fortfarande med vrålstarka motorer, men nu även med en kurvtagningsförmåga som skämmer ut de flesta andra. Tiden på Nürburgring talar för sig själv, 7.11 minuter!

Plats 5: Mercedes AMG GT R – hammare och skalpell

Det här är en av bilarna i vår artikelserie om de tio snabbaste superbilarna på Nürburgring. Du kan läsa alla artiklar här.

Med framgång kommer kritik. När AMG:s senaste superbil avverkade Nordslingan på sanslösa 7,11 minuter höjdes röster och det talades om fusk. Den välkända Ringen-bloggen BridgeToGantry.com hade tydligen sett en uppsättning racingslicks. Skulle vår tyska systertidning SportAuto verkligen ha konspirerat tillsammans med Mercedes-AMG för att bättra på resultatet?

Självklart inte. Vi är opartiska och värnar om vår trovärdighet. Det som pekades ut som olagliga däck visade sig i själva verket vara bilens nya tillvalsdäck, Michelin Pilot Sport Cup 2 ZP, som är utvecklade för högsta prestanda på bana. Bloggen backade omedelbart efter avslöjandet och rättade till sina felaktiga påståenden. Ingen skada skedd.

Visst fanns det fog för tvivel. Ingen hade kunnat föreställa sig att en AMG skull kunna vända upp och ner på hela sportbilsvärlden.

Med sin kanontid var den stjärnprydda projektilen till och med snabbare än Zuffenhausens senaste högteknologiska hyperbil. Nu återstår att se om Affalterbachs stolthet kan göra om bragden på Hockenheim. Samtidigt ska vi försöka reda ut om de klassledande tvärdynamiska egenskaperna endast beror på däckvalet.

Vad skiljer då Michelins standardsula från trackdaydäcket som även användes vid supertestvarvet på Nürburgring? Tillvalsdäcket har bland annat ett 10 millimeter bredare format, en styvare konstruktion samt en annan gummiblandning. Dessutom har man minskat den negativa delen av profilen med cirka 60 procent fram samt 40 procent bak. Däcket är gatlegalt men borde trots allt endast användas på bana eftersom det optimala funktionsfönstret är smalt.

Sportlight: Cup 2 MOT Cup 2 ZP

Grafiken visar de snabbaste varvtiderna på Hockenheims korta slinga, både med standarddäcken av typ Michelin Pilot Sport Cup 2 (grön linje, 1.07,4 min) och de så kallade AMG-Track-däcken av typ Michelin Pilot Cup 2 ZP (röd linje, 1.06,4 min). Jämfört med standardsulan utmärker sig tillvalsdäcket med ett 10 mm bredare spår, en styvare konstruktion samt en ny gummiblandning.

Greppnivån är därmed märkbart högre vilket leder till högre kurvhastigheter och bättre sidoacceleration över hela spektrumet. Även bromsvärdena är klart bättre.

Depåljuset visar grönt och vi drar iväg, den här gången först med standarddäcket Michelin Pilot Sport Cup 2. Ett uppvärmningsvarv och tillbaka till depån för att justera däcktrycket, sedan gäller bara full attack.

Standarddäcket bygger upp temperaturen och greppnivån betydligt tidigare än ZP-versionen – en lyckad kompromiss mellan vardagskörning och trackdayduglighet. Cup 2-däcket sätter en fantastisk tid på 1.07,4 minuter.

Depåstopp och däckbyte. Sin sanslösa tvärdynamiska potential utvecklar sportbilen först med ZP-däcken. För att fungera optimalt kräver däcken en noggrann uppvärmning. Dessutom ska föraren alltid vara medveten om att gummits peak ligger högt och är ytterst kortvarig, efter två uppvärmningsvarv måste det tredje varvet sitta perfekt och utan minsta misstag, annars missar man maximal prestanda. Redan på det andra flygande varvet tappar däcken sin maximala greppnivå och vi förlorar sammanlagd tre tiondelar.

Kan man väl vänja sig vid det tävlingsdäckaktiga beteendet levererar Mercedes-AMG GT R en enastående tvärdynamisk upplevelse i gränsområdet. Jämfört med Cup 2-däcket uppvaktar ZP-sulan med ännu bättre retardation vid inbromsningar samtidigt som man kan sätta bromspunkterna mer exakt då bilen skodd med standardäcken gärna skjuter lätt över framhjulen.

Medan styrkänslan med Cup 2-däcken redan är precis och knivskarp lyfter ZP-däcken bilens styrkänsla till tävlingsbilnivå. Den betydligt högre greppnivån yttrar sig genom högre kurvhastigheter och markant högre tväraccelerationsvärden på Hockenheim.

Sällan (eller aldrig?) har ett gatlegalt däck känts så mycket som ett renodlad tävlingsdito.

För tillfället finns det inga andra gatlegala däck som når upp till samma greppnivå som Michelins Cup 2 ZP. Det gäller självklart endast när däcken är varma. När det går undan känner man det massiva marktrycket över bakaxeln tydligt. GT R svänger skarpt, ställer sig en aning på tvären under lastväxel men är alltid lätt att behärska.

Den tidsmässiga skillnaden mellan de olika däcken på Hockenheim ligger på ungefär en sekund till fördel för tillvalsdäcket. Med det sagt är extremcoupén från Affalterbach officiellt endast en tiondels sekund långsammare än en Porsche 918 Spyder med 887 hk.

Egentligen är tidsskillnaden ännu mindre eftersom vi i vanliga fall avrundar varvtiderna. Mäter man dock med tre decimaler efter kommat är skillnaden betydligt mindre: Porsche 918 Spyder 1.06,320 minuter mot Mercedes-AMG GT R 1.06,358 sekunder.

Jämför man bilarnas varvtider är självklart GT R inte lika snabb rakt fram som Porschen. Medan 918 blåser med 230 km/h över målrakan får GT R nöja sig med mer moderata 217 km/h. Att bägge bilarna ändå ligger så pass nära varandra beror på Mercans sanslösa tvärdynamiska kvaliteter. Förutom i Sachskurvan utklassar den extremhybriden med råge i alla svängar.

54 kg är marktrycket över bakaxeln i 200 km/h. Detta tack vare omfattande aerodynamiska modifieringar. En GT S mäktar enbart med 8 kg vid 200 km/h.

Vem hade trott att gatlegala däck klarar så pass höga sidokrafter? Den otroliga sidoaccelerationen på nästan 1,7 G kan tillskrivas det höga mekaniska greppet. En stor del av ansvaret bär Cup 2 ZP-däcken.

Precis som efter testomgången på Nürburgring kan vi inte göra annat än att lovprisa utvecklingsteamet hos AMG. För tillfället finns det ingen annan supersportbil som är lika avslappnad i gränsområdet. Den som tror att det endast beror på de tjusiga trackdaydäcken kunde inte ha mer fel.

Dags att lyfta hemligheterna kring bilens sanslösa hastigheter och vem kunde vara mer passande för uppgiften än mannen som styr AMG? Från Hockenheim kör vi tillbaka till Affalterbach, Bittenfelder Weg, byggnad 03/20 och går upp till andra våningen. Ett ljust trapphus senare och scenariot påminner snarare om ett Spa-hotell än ett kontorslandskap för ledningsgruppen.

Bakom de stora glasytorna finns dock ingen wellnessinrättning, här finns ambition. Det märks inte minst på AMG-chefen Tobias Moers aningen hårda handslag.

"Vad var det som gick fel egentligen?", frågar chefen halvt på skoj men halvt allvarligt och jag får den distinkta känslan att han tycker att jag var alldeles för långsam i hans senaste mästerverk.

Kom ihåg att det endast skiljde 0,038 sekunder mellan GT R och hyperhybriden 918 Spyder. En blinkning tar mer än dubbelt så lång tid. 

Medan andra chefer antagligen hade fått svindel av segereuforin märker man tydligt att Moers stör sig på att hans GT R inte toppar listan på Hockenheim. Mottot här på AMG verkar vara "hellre död än på andra plats" och däri ligger nyckeln till framgången och den massiva förbättringen som får andra renodlade sportbilstillverkare att fälla en tår eller två.

Men varifrån kommer den suveräna körbarheten även när man närmar sig bilens gräns? "Först och främst från bakaxelstyrningen", får vi till svar, "men även från de osynliga hjälpredorna, de som styr chassit. Däcken och deras elastokinematik spelar en betydande roll precis som e-diffens setup och den aktiva aerodynamiken. Vår GT R ligger i framkant när det gäller kördynamik."

Välkommen I kungaklassen! Med sina 1 657 kg är GT R, trots en hel del extrateknik ombord, endast tolv kilo tyngre än GT S. För att hålla viktökningen i schack har man använt sig av en del lättviktslösningar som skalstolar (-12 kg), avgassystem i titan (-9 kg), framskärmar i kolfiber (-2 kg) och kardanaxel i kolfiber (-13,9 kg).

I undanmanöverprovet som består av korta och hårda styrimpulser, kräver GT R lättare lastväxlingar för vassare styrkänsla. Dock står då bakdelen på tvären vilket gör att bilen inte riktigt får plats på konbanan längre. Det något mjuka chassit svarar med synliga och framför allt kännbara karossrörelser.

Vid sidan av den ställbara vingen bak har man utökat de aerodynamiska tricksen även med en utfällbar och aktivt kolfiberprofil på bilens undersida framför motorn samt en aktiv luftreglering med hjälp av lameller i framkjolen. 

Man använder sig av ett nytt, ställbart chassi från Sachs med adaptiva dämpare som kan justeras i tre steg, Comfort, Sport och Sport Plus. Det är dock inte bara fjädrarna och dämparna som är nyutvecklade utan numera använder man sig även av uniballs-lager på bakaxelns länkarmar samt av en tjockare, hålformad krängningshämmare bak.

Ytterligare en viktig roll spelar antispinnsystemet, ställbart i nio steg. Det gula vredet är inte bara ett optiskt och haptiskt mästerverk utan kontrollerar det för tillfället bästa antispinnsystemet som finns på marknaden. 

Tack vare omfattande aerodynamiska modifieringar som bland annat den aktiva aeropanelen och luftstyrningssystemet Airpanel (elektriskt styrda lameller i framkjolen) kunde man öka det aerodynamiska greppet markant jämfört med GT S.

Medan vi körde på steg fyra på rekordvarvet på Nürburgring, kunde vi ställa tillbaka systemet till steg sex på Hockenheim. I trånga passager trycker baken lätt utåt men med perfekt precision och utan att tappa fart. Systemets ingrepp känner man subjektivt inte alls på korta slingan, endast vid kurvutgången visar vredets ljuskrans att antispinnsystemet är aktivt.

"Det här är verkligen motorsportteknik och en carry-over från vår GT3-vagn!", förkunnar Tobias Moers. "Systemet jobbar via tändningen för extremt snabba ingrepp. Vi har diskuterat fram och tillbaka om man verkligen är i behov av nio steg, men har kommit fram till att man verkligen kan utnyttja dem. Jag själv har kört bilen under alla möjliga omständigheter när det gäller grepp, och visst finns det en inställning för varje enskilt behov.

"Till och med på norra Sveriges isbanor kan du hitta en passande inställning; då behöver man inte ens bromsa längre, styrningen och antispinnsystemet sköter allt."

Jämfört med konkurrenterna ligger GT R långt bak i fältet. Anledning här är inte den övertygande bromsförmågan utan snarare att motståndarna har betydligt fler hästkrafter under huven.

Kul med en chef som inte gömmer sig bakom skrivbordet utan även är med och deltar i utvecklingsarbetet!

Men apropå styrningen, i mittläget jobbar den hydrauliska styrningen i GT R med hög precision men subjektivt är den inte lika vass som i GT S. Utväxlingen har ändrats från 14,2:1 till 12,7:1 och servot bjuder numera på mer motstånd. Sportparameterstyrningen jobbar fortfarande med en variabel utväxling. Vid en styrvinkel mellan fem och 150 grader ändras utväxlingen från 12,7:1 till 11,3:1.

Precis som hos olika modeller från Porsche använder sig även AMG numera av en bakaxelstyrning på GT R för att förbättra handlingen och stabiliteten. Här satsar man på två elektromekaniska ingrepp som antingen låter bakhjulen styra med eller emot framhjulen med en maximal styrvinkel på 1,5 grader.

Sist men inte minst är även den till lika stora delar vardags- som racingdugliga dubbelturbo V8-motorn en del av hemligheten. Kraftpaketet har genomgått en del detaljmodifieringar samt fått ett ökat laddtryck från 1,2 till 1,35 bar och lämnar nu 585 hk.

"Bilens vikt, effekt och kördynamik måste vara i harmoni med varandra. Det finns absolut ingen mening med att bygga övermotoriserade bilar utan kontroll. De senaste åren har jag kämpat för att lägga fokus på lättdoserbar motoreffekt och drivlinans precision.

"Att GT R-chassit klarar av betydligt mer än vad motorn ger, vet jag redan. Vi får väl se vad som händer i framtiden", förklarar Moers med ett leende som verkar avslöja att kördynamiksmonstret GT R knappast är en dagslända.