Så bra är assistanssystemen – 5 funktioner testade

Premium Biltillverkarna öser ur sig olika assistanssystem som ska göra körningen enklare och säkrare. Nu finns systemen även i billigare modeller. Vi testar döda vinkeln-varnare, filhållningsassistans, adaptiva farthållare, aktiv förarassistans och LED-strålkastare i flera olika modeller.

Så bra är assistanssystemen – 5 funktioner testade

Här är grenarna och modellerna som ingår i testet:

• Döda vinkeln-varnare: Audi A6 och Renault Megane
• Filhållningsassistans: BMW 5-serie och Nissan Micra
• Adaptiv farthållare: Subaru Outback och Ford Fiesta
• LED-strålkastare: Mercedes C-klass och Kia Ceed
• Aktiv förarassistans: Audi A6 och Volvo V90


Assistanssystem är ett allt vanligare inslag i dagens bilar och de flesta av oss har på ett eller annat sätt stiftat bekantskap med mer eller mindre intelligenta system som ska höja säkerheten och minska stressnivån i trafiken.

Den här typen av system har funnits länge i premiumklassen men har på senare år hittat ned i även de billigaste bilarna, men med förenklad teknik och färre funktioner. För att ta reda på hur bra asisstanssystemen är har vi testat tio olika bilar under verkliga förhållanden och inte på avspärrade testbanor.

Bilarna har avverkat mil efter mil i trafiken: i stan, på landsvägen och inte minst på motorvägarna där många system når sina gränser. Det är ju faktiskt här, under verkliga förhållanden, som systemen måste fungera felfritt för att föraren ska kunna ha glädje av dem – utan att riskera att störa för mycket.

Det finns säkert fortfarande en och annan bilförare som stänger av system som filhållningshjälpen eftersom de upplever ingreppen som störande eller felaktiga. Det gör förstås systemet helt onödigt.

Filhållningen viktig

Filhållningsassistansen är å ena sidan det system som de flesta stör sig på, framför allt när den griper in i styrningen. Å andra sidan är systemet ett av de viktigaste på marknaden. Runt en tredjedel av alla olyckor på de europeiska vägarna handlar nämligen just om detta: att köra av vägen.

Vårt filhållningstest jämför systemen mellan en BMW 5-serie och en Nissan Micra. För att identifiera körfilen använder sig 5-serien av dubbla kameror. Förutom styringrepp klarar systemet även aktiv filhållning. Bilen kan styra in i kurvor helt autonomt och byter fil självständigt vid omkörning. Systemet kostar 16 700 kronor som en del i Driving Assist Plus. Ett enklare varingssystem, utan ingrepp, ingår i grundpriset.

Nissans system kostar betydligt mindre, nämligen inte ett enda öre utan ingår i samtliga utrustningsnivåer. Japanerna använder sig endast av en kamera som inte bara stöttar filhållningen, utan även trafikskyltsassistansen samt nödbromssystemet med fotgängarigenkänning.

Till skillnad från BMW ingriper inte systemet i styrningen utan nöjer sig med ett vibrationslarm i ratten samt ett bromsingrepp som ska leda bilen tillbaka till filen. Det fungerar såklart inte lika smidigt och effektivt som det mycket dyrare systemet i BMW 5-serien. 

Anledningen är att Micra är en mycket billigare bil än 5-serien. Högkvalitativa system kostar alldeles för mycket. Inte heller de billigare alternativen köps särskilt ofta. Det är anledningen till att många tillverkare använder de befintliga sensorerna till flera assistanssystem. Frontkameran används exempelvis för skyltsigenkänning, avstånds- och kollisionsvarnare samt filhållningsassistans. Precis som Opel Adam och Corsa använder även Renault backsensorerna till döda vinkel-varnaren. 

Snö och regn ger fortfarande problem

Det låter smart, men sensorernas kvalitet räcker dock inte till för systemet och så är döda vinkel-varnarens räckvidd bara tio meter. Radarn hos en Audi A6 känner igen bilar på 70 meters avstånd, tillräckligt för att fungera problemfritt även under stora hastighetsskillnader. Här fallerar Renaults system. På motorvägen reagerar fransmannen oftast först när bilen bakom redan är förbi B-stolpen. Att lita blint på systemet kan ha ödesdigra konsekvenser. 

Det betyder dock inte att man ska välja bort dessa enklare system. Tvärtom faktiskt, i stan och på landsvägarna fungerar även de billigare tillräckligt bra. Det viktigaste är dock att inte glömma att körhjälpssystemen, oavsett prislappen, endast ska stötta föraren och inte är ämnade till att axla allt säkerhetsansvar. 

Inte ens de bästa (och dyraste) systemen fungerar hundraprocentigt. Adaptiva hastighetshållare med aktiv hastighetsanpassning missade att känna igen den korrekta hastighetsgränen, filhållningssystem tappar bort filen och farthållare stänger av sig. Och fortfarande påverkas sensorerna av kraftigt regn och snöfall. Det är dåligt, framför allt för svenska bilister, och en utmaning som biltillverkarna måste jobba hårdare på.

Just därför krävs det ytterligare utvecklingsarbete innan bilarna kör helt autonomt. Redan vanlig rusningstrafik visar sig allt som oftast vara för mycket för dessa system. Att kunna förutspå om bilen framför plötsligt byter fil i 100 km/h utan att blinka är fortfarande förbehållet det bästa av alla assistanssystem: det som vi bär mellan öronen.


Döda vinkel-varnare

AUDI A6: Side assist, från 15 km/h, radarsensorer, Assistanspaket City, 16 400 kronor

RENAULT MÉGANE: Döda vinkeln-varnare, 30-140 km/h, ultraljudsensorer, Technopaket, 6 900 kronor

Redan vårt första jämförelsetest visar tydliga skillnader mellan de olika systemen.

Audis döda vinkeln-varnare har nämligen hela 60 meter längre räckvidd än konkurrentens system. Méganes ultraljudssensorer upptäcker bilar som kommer bakifrån först när avståndet är maximalt tio meter.

Det är inga problem i stadstrafik där systemet alltid lyckas varna i tid när fordonet bakom är cirka en billängd bort, men på motorvägen räcker den ynkliga räckvidden helt enkelt inte till.

Vid stora hastighetsdifferenser mellan bilarna varnar systemet allt som oftast först när ikappkommande är bredvid. Audis radarsensorer lyckas alltid reagera i tid oavsett var man befinner sig. Systemet övervakar även omkörningar och ger grönt ljus först när det finns tillräcklig mycket plats framför just omkörda fordon. Dessutom känner systemet av korsande trafik när man backar samt cyklister som befinner sig i döda vinkeln när man svänger. Kliver man ur bilen varnar den dessutom om det kommer något farande bakifrån.

AUDI: Stort varningsljus som även varnar för bilar när man kliver ur kupén. Reaktionskänsligheten kan ställas in.

RENAULT: Varningsfunktionen i ytterbackspegeln är lite väl diskret. Bilens fyra ultraljudssensorer hjälper i första hand till vid parkering.

Filhållningsassistans

BMW 5-SERIE: Styr- och filhållningssystem, stereokamera, Driving Assist Plus, 16 700 kronor

NISSAN MICRA: Intelligent filhållningsassistans med bromsingrepp, monokamera, ingår i grundpriset

Båda filhållningssystemen får problem vid vägarbeten där det finns olika vägmarkeringar. Kanske inget vanligt inslag i det svenska vägnätet, men i resten av Europa använder man sig däremot av tillfälliga markeringar i gult.

5-serien med sin stereokamera lyckas dock avsevärd bättre än den lilla Nissan som helst vill ignorera de gula markeringar. Även skuggor och bitumenstreck irriterar japanen samtidigt som slitna markeringar ofta missas helt.

Micra utlovar ett intelligent system för bromsingrepp som ska leda tillbaka bilen på rätt sida, men detta uteblir helt under testfärden.

BMW:s system däremot ingriper aktivt i styrningen och kan även ratta bilen själv så länge föraren håller händerna på ratten. Förvånande nog kör systemet autonomt under lång tid även om man inte rör vid ratten, men kan å andra sidan sluta fungera tvärt utan förvarning.

BMW: Med sitt aktiva styr- och filhållningssystem kan 5-serien delvis köra autonomt. Systemet kan dock sluta fungera utan förvarning.

NISSAN: En enkel kamera i vindrutan till filhållningssystemet samt trafikskylts- och fotgängarigenkänning till nödbromssystemet.

Adaptiv farthållare

SUBARU OUTBACK: Eyesight, stereokamera, 30–180 km/h, standardutrustning

FORD FIESTA: Adaptiv hastighetshållare, radar, 50–200 km/h, standardutrustning

Avståndshållaren i Subaru Outback ingår i grundpriset. I motsats till de flesta andra system använder sig Subaru inte av radarsensorer utan av en stereokamera. På den bygger sedan hela Eyesight-systemet med otaliga assistanssystem. Kameran levererar data till filhållnings- och nödbromssystemet samt till kollisionsvarnaren. 

På så sätt kan Subarun känna igen parkerade bilar, bromsa ända till stillastående (med steglös CVT-låda) och klara av kökörning (om än med väl liten marginal till framförvarande fordon). Men den accelererar en aning mjäkigt tillbaka till utgångshastigheten efter en inbromsning.

Här är Fiestan betydligt kvickare samtidigt som den känner igen parkerade bilar precis som konkurrenten. På grund av den manuella lådan fungerar dock inte kökörning och inbromsningen sker bara ner till 30 km/h då bilen snällt uppmanar föraren att ta över. Ett stort plus: det fina systemet ingår i samtliga modell- och motorvarianter.

SUBARU: Stereokameran är knutpunkt för samtliga assistanssystem – avståndshållaren, filhållnings-och nödbromssystemet samt kollisionsvarnaren.

FORD: Hanterandet av avståndshållaren är enkelt men den har ett mindre funktionsomfång än i Outback.

LED-strålkastare

MERCEDES C-KLASS: Multibeam LED, adaptiva LED-strålkastare med "ultra range-funktion", 19 000 kronor

KIA CEED: LED-strålkastare standard; full-LED-strålkastare med statiskt kurvljus, ingår i GT-Line

Det spelar ingen roll om det kostar mycket eller nästan ingenting alls, bättre ljus är alltid den bästa investeringen. LED-tekniken finns numera även i kompakt- och småbilsklassen tack vare relativt låga priser.

LED-strålkastare med helljusassistans ingår till och med i Ceeds grundpris på 219 900 kronor (GT-Line). Förutom det statiska kurvljuset via dimljusen erbjuder ljussystemet dock inga adaptiva funktioner.

Strålkastarna är starka, nästan för starka, så föraren lätt blir bländad av trafikskyltarnas reflexioner. Helljusassistansen reagerar ganska sent på mötande trafik, men trots allt är LED-ljuset helt och hållet överlägset de vanliga halogenstrålkastarna.

Som förväntat är Kias system ingen match för Multibeam-LED-systemet från Mercedes. Strålkastarna fördelar ljuset efter vägbanan och omgivningen och bländar delvis av för att inte störa mötande och framförvarande trafik genom de individuellt styrbara LED-ljusen (84 LED per sida).

Multibeam erbjuder även en "ultra range-funktion" med en räckvidd på sanslösa 600 meter. Systemet är i det närmaste felfritt och ska man tvunget kritisera något får man leta noga. Systemet är väldigt dyrt och kan ibland få föraren att tappa fokus med sina storslagna ljusspel.

KIA: I kurvorna tänder Ceed det kurvinre dimljuset för bättre belysning.

MERCEDES: Samma kurva i C-klassen badar nästan i dagsljus tack vare systemets aktiva kurvljus.

Aktiv förarassistans

AUDI A6: adaptiv förarassistans, bromsar och accelererar, ingår i grundpriset

VOLVO V90: Pilot Assist, bromsar men accelererar inte, ingår i grundpriset

Hos Volvo är den aktiva förarassistansen del i Pilot Assist-paketet som möjliggör delvis autonom körning i upp till 130 km/h. Systemet bygger på en frontkamera samt radarsensorer.

Den adaptiva farthållaren kan dock inte köras samtidigt som förarassistansen med trafikskyltsläsning eftersom Volvo inte vill att bilen accelererar själv efter en upphörande hastighetsbegränsning. Därför bromsar V90 enbart ned vid en igenkänd hastighetsbegränsning.

Systemet kan upphävas antingen genom ett tryck på bromsen eller med hjälp av kick down. Det behövs ganska ofta eftersom bilen gärna missar skyltar eller tyder dessa fel.

Audis system med kamera samt radar- och ultraljudsensorer däremot bromsar och accelererar själv, släpper gasen inför en kommande hastighetszon istället för att bromsa ned och fungerar alldeles ypperligt i stan. Belysta trafikskyltar är ett problem för systemet precis som skyltar som gäller för andra filer, men ihop med den adaptiva hastighets- och filhållningsassistansen kommer man väldigt nära delautonom körning, dock utan att systemet skulle kunna överglänsa föraren.

VOLVO: Enbart en liten "godisklubba" i displayen talar om att bilen bromsar själv vid hastighetssänkningar

AUDI: Precis som Volvon känner Audin igen hastighetsbegränsningar men visar dessa tydligt i displayen.

Ny teknik blir lagkrav

Så sent som i februari i år presenterade EU-parlamentet ett förslag där samtliga nya bilar ska vara utrustade med aktiv hastighetsassistans liknande de system vi har testat hos A6 och V90 senast 2022. På så sätt hoppas man kunna sänka antalet trafikolyckor med dödsoffer med upp till 20 procent.

Nya bilar ska kunna läsa av den aktuella hastighetsbegränsningen med hjälp av kamera och/eller GPS. Vid omkörningar ska föraren kunna ta över kontrollen eller helt kunna stänga av systemet. Men precis som med ESP-systemet ska hastighetsassistansen återaktiveras automatiskt vid varje ny start. Dessutom ska hastigheten inte regleras via bromsingrepp utan snarare genom en effektstrypning och akustiska varningar.

Det amerikanska trafiksäkerhetsdepartementet NHTSA uppskattar att den nödvändiga tekniken skulle kosta cirka 2 500 kronor. 


Extra krockkudde på utsidan

En sidokrock hör till en av de mest dödliga olyckorna i trafiken. ZF vill minska skaderisken genom en jättelik extern sidokrockkudde.

I genomsnitt dör 300 personer på våra svenska vägar varje år. En av de allvarligaste olyckstyper som finns är sidokrocken eftersom deformationszonen i bilens dörrsida helt enkelt är för liten för att skydda passagerarna tillräckligt. Dessutom utsätts bröstkorgen samt alla vitala organ för ett massivt trauma. Anledningen till en sidokrock är allt som oftast olämpliga vändmanövrar på landsvägarna eller i stan.   

Den tyska leverantören ZF har som svar på problemet utvecklat en väldimensionerad yttre krockkudde som ska utvidga deformationszonen i sidled precis innan krocken. Det ska kunna minska belastningen på bröstkorgen med upp till 40 procent och rädda många liv.

För att airbagen ska kunna fungera effektivt och riskfritt krävs det dock en hel del avancerad teknik. En kommande krock ska förutses samt analyseras, och slutligen ska systemet bestämma om luftkudden ska utlösas och om det finns tillräckligt med tid för det. Det är många beslut som ska tas inom 150 millisekunder. 

Eftersom krockkudden är placerad mellan axlarna löses den inte ut vid en krock utanför detta område och inte heller när fotgängare eller cyklister befinner sig i aktionsområdet sker någon tändning eftersom dessa skulle kunna skadas allvarligt. Samma sak gäller för motorcyklister. Då en sidokrock med en motorcykel inte utgör någon större fara för bilens passagerare uteblir krockkudden för att skydda motorcyklisten.

Sensorutrustningen i moderna bilar är dock otillräcklig för att säkerställa en exakt områdesövervakning. Därför jobbar ZF febrilt på ett sensorsystem som ska kunna övervaka 99,94 procent av omgivningen.

Här förlitar man sig dels till kameror eftersom deras objektigenkänning är mycket noggrann och dels till radarsensorer vars elektromagnetiska vågor inte är lika väderberoende som kamerorna. Radarsensorerna har däremot problem med vissa ytor som inte reflekterar vågorna korrekt. Här krävs alltså en tredje sorts sensor vilket i fallet hos ZF är lidarsensorer. Deras mätmetod bygger på laser vilket fungerar ypperligt för närområdesövervakningen men som även den är ytterst väderberoende.

Den externa luftkudden löser ut endast när bilen träffas i området mellan hjulaxlarna.

Användandet av lidartekniken får dock knappast något medhåll från Teslas sida. Musk har förklarat att man medvetet avstår från lidarsensorer i utvecklingsarbetet av deras självkörande bilar eftersom tekniken både är för svag och alldeles för dyr. Enligt ZF är dock just lasersensorerna en mycket viktig beståndsdel i övervakningen och de kommer dessutom i sin nästa generation att vara mindre, utan rörliga delar och förhoppningsvis betydligt billigare.

Enligt ZF innebär autonom körning nämligen framför allt en sak: Säkerhet. Utan hundraprocentig säkerhet hade vi knappast lagt våra liv i en dators händer. Säkerhetssystemets sensorer hade utan problem kunnat fungera för bilarnas resterande körhjälpssystem för självkörning, men utvärderingen av den massiva datamängden på nolltid kräver extrem processorkraft. Så pass mycket att tekniken fyller testbilens bagageutrymme och nästan hela baksätet. 

För en serieproduktion behöver tekniken självklart krympas för att inte inkräkta på bagage- och passagerarutrymmet. Även självaste krockkudden hänger fortfarande synlig under testbilens sidokjol och behöver göras osynlig av designteamet. 

I grund och botten skiljer sig den externa krockkudden knappt från sina mindre syskon i kupéutrymmet dock fick tekniken anpassas för luftkuddens stora volym. Det krävs exempelvis tre inflatorer för att fylla luftsäcken. Här använder sig ZF av samma sort inflatorer som normalt finns i airbagen på passagerarsidan eftersom dessa rymmer cirka 100 liter. Den externa jätteluftkudden rymmer däremot 280–400 liter luft, beroende på den tilltänkta bilmodellen. 

Även trycket som skapas av inflatorerna är avsevärt högre än i en konventionell kudde. Medan en normal krockkudde ska fånga passagerarens ansikte och överkropp någorlunda mjukt är den externa kudde hårda tvålagers polyamidyta designad för att stå emot träd och fordon. 

ZF har redan visat sitt nya kuddkoncept med en prototyp. Här lät man först ett dummy-fordon (en bilattrapp byggd av ett gummiskelett klätt med plast) missa prototypen med en hårsmån i en korsning. Som förväntat utlöstes inte krockkudden. I andra försöket, där dummy-bilen faktiskt körde rakt in i prototypen, utlöstes kudden dock inte heller: ett inte helt ovanligt problem i utvecklingsstadiet.

Tredje försöket gick knappast bättre. Eftersom båda bilarna var obemannade skedde manövreringen via GPS. Problemet var bara att dummy-bilen avvek från sin rutt och den var inte ens i närheten av prototypen. Först i fjärde försöket klaffade allt: prototypen körde på sin rutt i 30 km/h och kom till en korsning. Här anslöt dummy-bilen i samma hastighet och styrde rakt mot testbilen. Endast millisekunder innan dummy-bilen träffade prototypen blåstes kudden explosionsartat upp till en storlek av typen vardagsrumssoffa och tryckte sig på 400 millisekunder mellan bilarna. 

I den senare serieversionen ska kudden kunna minska hur mycket den påkörande bilen tränger in i sidan på den påkörda med upp till 30 procent. Sin fulla kapacitet utvecklar systemet dock endast tillsammans med de inre luftkuddarna som ska utlösa samtidigt som den externa jättekudden. 

Den lätta dummy-bilen närmar sig prototypen i 30 km/h och träffar bilen obromsat. Den externa, jättelika (upp till 400 liter) sidokrockkudden utlöses precis i tid och trycker sig mellan båda bilarna.