Test: 5 bilar i Golfklassen gör upp – bensin mot hybrid och el

Premium Tillverkarna slår knut på sig själva för att slippa överge förbränningsmotorn. Mazda kämpar vidare med sugmotorn, Skoda och Volkswagen har cylinderavstängning, Toyota tycker elhybrid och Kia kör med el. Vem har mest rätt?

Test: 5 bilar i Golfklassen gör upp – bensin mot hybrid och el
Bilarna i testet

• Toyota Corolla 1,8 HSD, elhybrid, pris 239 900 kr
• Skoda Scala TSI 150 ACT DSG, bensin, turbo, pris 237 800 kr
• Mazda 3 Skyactiv-G 2,0 aut, bensin, sugmotor, pris 251 400 kr
• Kia e-Soul, elbil, pris 377 900 kr inkl bonus
• VW Golf TSI 130 ACT PF DSG, bensin, turbo, pris 250 400 kr

Testet innehåller:

✔ Tekniken – sug, elhybrid eller snålturbo?
✔ Kostnad – vilken är mest prisvärd?
✔ Körglädje – vem gör rätt?
✔ Bästa begagnatköpet
✔ Privatleasing – lönar det sig?


De osjungna hjältarna av transport är kompakta familjebilar. Volkswagen Golf är Sveriges tredje mest sålda bil under de senaste 18 månaderna. Den säljer lika bra som Volvo V40, Kia Niro och Ford Focus tillsammans. Testvinnare otaliga gånger och ett givet motstånd mot det senaste i klassen. 

Utmanarna heter, i bokstavsordning:

• Kia e-Soul med den fantastiska drivlinan från e-Niro och Hyundai Kona.
• Mazda 3 som bjuder på design och en högkompad sugmotor som ska göra turbon överflödig.
• Skoda Scala ersätter Rapid och kombinerar storslagna utrymmen och modern teknik.
• Toyota Corolla gör comeback som modellnamn och festlig vardagskamrat med kraftfull elhybriddrift.
• Och så Volkswagen Golf som i elektriskt utförande flera gånger avgått med segern.

Blir det elbilen som vinner nu eller har förbränningsmotorn en chans i dessa moderna tider?

Dessutom svarar vi på om privatleasing är mer lönsamt än köp, vilken bil som är bäst som begagnad, var körglädjen sitter och vilken teknik som är bäst. Häng med! 

Kia e-Soul

Tvåfärgad exteriör med kontrasterande kulör på taket är del av den högre utrustningsnivån Advance Plus.

Kias senaste elbil känns modernare än sitt elektriska syskon e-Niro och är några tusenlappar billigare. Men i skrivande stund är det bara knappt hälften så lång väntetid för att få en bil levererad – tre–fyra månader jämfört med åtta. Hur står den sig mot konkurrenterna i Golfklassen och är detta den elektrifierade Kia man borde satsa på?

Tekniken

Kia e-Soul använder precis samma drivlina som vi känner sedan tidigare i e-Niro. Den har en elmotor på 204 hästkrafter och 395 Nm i vrid som driver på framhjulen. Batteriet som är av litiumjonpolymertyp och kommer från det sydkoreanska företaget SK Innovation, har en nettokapacitet på 64 kWh som går att utnyttja till körning.

Vi kan bekräfta att det stämmer baserat på de siffror vi fick fram i samband med räckviddsmätningen av bilen. Totalt körde vi 44 mil på vår kombinerade förbruknings- och räckviddsslinga innan färddatorn sa att det var slut på kilometrar. Då hade vi en genomsnittlig förbrukning på 14,7 kWh/100 kilometer.

Batteriet har ett vätskebaserat kylsystem som gör att bilen ska klara upprepad snabbladdning, även om vi denna gång inte har haft möjligt att undersöka saken. Vi har dock aldrig upplevt något problem med upprepad snabbladdning när vi kört e-Niro tidigare. Dessutom har systemet en isolerande effekt och det kan också värma upp batteripaketet medan bilen är inkopplad för att ladda med hjälp av en doppvärmare.

Maximal snabbladdningseffekt med likström (DC) testade vi på Kia e-Niro till 75 kW och vi har ingen anledning att tro att det skulle vara annorlunda på e-Soul eftersom tekniken under skalet är samma. Vi kunde då ladda 10–80 procent på nära nog 50 minuter.

När man laddar hemma med växelström (AC) klarar e-Soul bara av att ta emot enfas och bilens ombordladdare har en maxeffekt på 7,2 kW, vilket motsvarar 32 ampere. Då fyller man hela batteriet på nio timmar.

För att både kunna ladda hemma och utnyttja maximal effekt behövs en laddbox. Kia skickar av säkerhetsskäl nämligen bara med en så kallad Typ 2-kabel tillsammans med bilen, vilket innebär att man  måste ha box.

Man kan naturligtvis köpa en laddsladd som passar till vanliga hushållsuttag från tredje part, men det rekommenderar varken Kia eller vi som lösning för den vardagliga och regelbundna laddningen.

Den tekniskt sett största skillnaden mellan e-Soul och e-Niro är att modellen fått koncernens nya och uppgraderade infotainmentsystem. Vid en första anblick ser det ut precis som tidigare med samma grafik, men skärmen är nu 10,25 tum stor, har bättre upplösning och klarare färger som gör att den känns krispigare att titta på.

Systemet reagerar också mycket snabbare när man bläddrar mellan menyer och inställningar, nu upplevs det i princip lika direkt som att svepa på sin mobiltelefon.

Kia skickar bara med Typ 2-kabel som kräver laddbox. Sladden bor i en påse i bagageutrymmet.

Totalt lyckades vi köra 44 milinnan färddatorn sade 'slut'.

Den allra viktigaste nyheten är att bilen och infotainmentsystemet nu har en egen internetuppkoppling. Det innebär att man kan para ihop e-Soul med en app i telefonen. Med den kan man bland annat kontrollera status på laddning och batteri, programmera laddningsschema, låsa/öppna på distans och klimatisera (värma eller kyla) kupén i förväg.

Man kan även söka efter laddstolpar och få fram realtidsinformation. Som elbilist är den här funktionaliteten ett mycket välkommet tillskott som än så länge saknas hos e-Niro. Det gör verkligen att e-Soul upplevs modernare och har viss fördel till vardags.

Vi måste även nämna det mycket poppiga ljudsystemet från Harman/Kardon med riktigt bra tryck. Det sitter som standard redan i grundnivån.

Att köra

Kia utmärker sig framför allt tack vare sin fina elektriska drivlina. Vi ger motor och låda högsta betyg både i Aktiv körning och Vardagskörning. Elmotorn är omedelbart responsiv, i sportläget nästan nervöst på/av.

Jämfört med de konventionella testkonkurrenterna upplevs den som enormt kraftfull, vilket den också är eftersom den har avsevärt högre vridmoment och effekt. Det gör att e-Soul är roligt direkt och snabb att köra när man är på busigt humör.

Luckan till ladduttagen sitter i fronten. Snabbladdning sker med CCS-kontakt.

Samtidigt är den också väldigt smidig med en positiv, exakt känsla i gaspedalen som gör kraften lättdoserad vid till exempel stadskörning. Däremot är varken styrning eller chassi särskilt underhållande eller kommunikativa. 

Att åka

Just chassit har en förhållandevis styv fjädringskalibrering som gör att komforten bara blir medelgod. Bilen uppträder "suvigt" på vägen, den rör sig struttigt över vissa ojämnheter och vaggar en del fram och tillbaka i sidled. e-Niro är jämförelsevis mjukare, mer avslappad och behaglig. Men på grund av det är den heller inte riktigt lika rolig att köra.

Förnuft

Det känns som att Kia har tagit över Skodas gamla image som det "förnuftiga" valet. e-Soul är framtidssäkrad med sin uppkopplade, elektriska drivlina, räckvidden imponerar och modellen är hyggligt rymlig för sin storlek, bortsett från ett klent bagageutrymme. Sju års nybilsgaranti borgar dessutom för ett trygg ägande.

Bilens själ

Precis som vi tidigare noterat kännetecknas e-Soul i första hand av sin elektriska drivlina. Kraftfull och samtidigt mjuk, underhållande alert och samtidigt smidig. Lägg till det en stor dos säreget utseende och visuell attityd. Den är en tuffing som inbjuder till att ta klivet över till el.

John Eriksson


Mazda 3

Profilen är sig lik men bilen är ny. Förutom designern hade få klagat på en mindre aggressiv vinkel på bakrutan.

Man skulle önska att Hiroshima vore mest känt för att vara Mazdas hemvist. Från ingenjörsmiljön som gav oss wankelmotorn kommer här fjärde generationen Mazda 3. En bil som är allt annat än mellanmjölk men som ändå ofta lyckas hamna mitt i resultatlistan när vi summerar alla egenskaper. 

Tekniken

Skyactiv heter Mazdas sätt att hantera miljökraven. Detta är testets största motor på 2,0 liter och med högst kompression. Överladdningsfritt men kompletterat med ett spännande mildhybridsystem på 24 volt som ska sänka förbrukningen genom att lagra energi från inbromsning i ett litiumjonbatteri.

Strömmen används sedan för att kunna hålla igång bilens elektroniska funktioner medan motorns stopp/start-system är aktiverat. Dessutom hjälper mildhybridsystemet till att hela tiden hålla en jämn och hög spänning i motorns elsystem så att alla övergångar (start, acceleration och inbromsningar) ska kännas följsamma och naturliga. 

Det finns också cylinderavstängning på två cylindrar så att motorn ytterligare kan kapa förbrukningen vid låg belastning. Själva ingreppet märks knappt mer än att det kommer upp en notis om det i kombiinstrumentet.

Att köra

Detta är Treans paradgren. Sugmotorn både kräver och inspirerar till ett aktivt växlingsmönster men med växelspaken ersatt med en växelväljare försvinner lite av känslan. Det hindrar inte att Mazda 3 fortfarande är rolig att köra trots att den saknar en tredje pedal och att den enda växling man får göra själv är artificiell, via paddlar eller via rallyväxling med spaken. Lådan är på hugget i sportläget och + och – på växelväljaren ligger åt rätt håll! 

Körställningen är kanon. Man sitter lågt och "mitt i bilen". Lagom sportigt utan att vara bökigt. Instrumenteringen är vilsam och lättövervakad. Man attackeras inte av ett myller av informationsfönster som pockar på uppmärksamhet. Här kan man koncentrera sig på det som är viktigt. 

Styrningen är nätt och fin med bra känsla och respons. Ratten känns befriande rättfram och knappklustren på sidoekrarna är snyggt formgivna. Här är funktionen viktig, då får lullullet stå tillbaka.

Chassit är följsamt med en bra balans, men framför allt är det tryggt och stabilt. Det finns en liten tröghet i rörelserna som lugnar den riktigt sportiga framfarten, men det blir aldrig tråkigt. Å andra sidan främjar chassit den fina rullkomforten, trots de snabba fjädringsrörelserna.

Ett bagage, rätt upp och ned. Inga finesser eller finurligheter.

"Vi får titta både en och två gånger på bullermätaren. Jo, Mazda är tystast i gänget. Inte ens elbilen kan rå på den."

I vardagstrafik märks de sportiga undertonerna ibland lite väl mycket. Styrningen är trögast i gänget och växellådan får ibland kämpa onödigt mycket för att hitta ett optimalt register för sugmotorn att jobba i.

Tyvärr vill stopp/start-systemet inte samarbeta under vårt två timmar långa stadskörningstest. Bara några enstaka gånger aktiveras det, trots att den bjöds in med de bästa förutsättningar. Något som verkligen bidrar till den höga förbrukningen. Återigen saknade vi den manuella lådan.

Att åka

Vid bullertestet får vi titta både en och två gånger på mätaren för att se om det verkligen stämmer. Jo, Mazda är tystast i gänget. Inte ens elbilen kan rå på den. Framför allt är det vägljudet som dämpats och över lag är ljudkomforten riktigt god.  

Även sittkomforten är fin, speciellt fram. Är man över medellängd får man snabbt takkänning i baksätet och insteget upplevs lite trångt. Konstigt med tanke på att bilen är en hel decimeter längre än Skoda Scala och längst av alla i testet. 

Snyggaste gränssnittet av alla. Mazda tar design på allvar.

Mazda 3 är designad ända ut i stötfångarna och interiören är väldigt trevlig att vila ögonen på. Det gör att de stora C-stolparna gör intrång på bakrutorna, vars höga midja och spetsiga avslut isolerar baksätet från omvärlden.

Det bidrar också till en komplicerad i- och urlastning av barn i bakåtvända bilbarnstolar. Moderna Isofixstolar är ganska höga och då måste barnet vinklas ordentligt i sidled för att komma in eller ut. Påfrestande när de väger över tio kilo och börjar bli uppåt en meter långa!

Förnuft

Mazda tänker helt rätt. Men testbilens automatlåda har också en högre förbrukning än den manuellt växlade (6,7 l/100 km mot 6,3 l/100 km, enligt WLTP) samtidigt som den även förlorar lite i körglädje. Vi rekommenderar att du väljer den manuellt växlade bilen. Du sparar 16 500 kronor i inköpspris och får ned bränslekostnaden – plus att körglädjen ökar ett litet snäpp.

Mazda 3 smakar fint men kostar också en del. Den har högst milkostnad i testet. Fyra tunga poster bidrar: dyr service, dyr skatt, hög bränslekostnad och sämst andrahandsvärde. 

Bilens själ

Detta är en bil som säljer på tilltal. Om designen och känslan är rätt faller kanske alla andra bitar på plats? Vi kan inte annat än gilla Mazda 3 riktigt mycket trots att den inte kan hävda sig i vårt betygssystem. Den nya, innovativa bensinmotorn med kompressionständning kommer mot slutet av året.

Jens Trulsson


Skoda Scala

Så här vågade har Skoda inte varit designmässigt sedan de byggde Felicia cabriolet 1959.

Kommer du ihåg Skoda Rapid Spaceback? Nej, och tur är väl det. Scala är ersättaren, byggd på samma MQB-plattform som Volkswagen Polo men ändå större än Golf. Det är med andra ord bäddat för en tjeckisk seger! 

Tekniken

Scalas föregångare Rapid var så gammal att man inte kunde implementera ny teknik i plattformen. Autobroms och konstantfarthållare fanns men filhållning och döda vinkeln fick man hålla koll på själv. Numera erbjuds alla moderna säkerhetssystem till Scala. 

Motoralternativen är två till att börja med. Båda bensin: en trecylindersmotor på 1,0 liter och en fyra på 1,5 liter, manuell eller dubbelkopplingslåda. Vi kör 1,5-litersturbon på 150 hästar och DSG.

Esset i rockärmen är cylinderavstängning som ska hålla nere förbrukningen. Dock har den inte en lika avancerad frirullningsfunktion som Golf och stänger aldrig av motorn under färd. 

Att köra

Scala är en bra vän på vägen och har väldigt mycket Golfkvalitet i körkänslan. Det finns så klart vissa skillnader. Styrningen är en av dem där Skoda inte får till en lika lätt känsla med samma fina vägkontakt som VW vid aktiv körning. Chassit är också lite latare med långsammare rörelser och det kränger mer än i Golf. Understyrningen kommer tidigare. Tryggt och snällt.

Gillar man inte gunget går det att beställa Chassis Control för 6 500 kronor. Utöver sänkt chassi kan man välja mellan Normal och Sport. 

Motorns 150 hästar får Scala att upplevas klart piggare än Golf och den lägre vikten bidrar också. Den eftertänksamma DSG-lådan mår mycket bättre i sportläget och är på hugget med snabba växlingar, både upp och ned.

Vid lugnare körning gör sig Scala riktigt bra. Fjädringskomforten är på par med suveränen Golf, om än med lite mindre gung. Scala tjafsar aldrig med underlaget och rullkomforten är som en större bils. Fjädringsrörelserna är mjuka och lugna. Här åker man riktigt bra. Styrningen ligger lätt i handen och Scala är smickrande i stadstrafik.

Motorn arbetar fint och diskret och cylinderavstängningen är inget man tänker på. Det dyker upp en notis i vissa färddatorfönster, men för att märka mer än så gäller det att ha öronen på skaft. 

Det enda som man egentligen kan störa sig på är hur obeslutsamt dubbelkopplingslådan arbetar ibland. Till exempel är det riktigt svårt att komma iväg mjukt från stillastående. Det finns inget schvung i drivlinan som man kan åka på. Antingen smyger man iväg retligt långsamt eller så blir det ett litet skutt.

Dubbelt bagagegolv och det går att fälla passagerarstolen (tillval, 900 kr) fram om man måste lasta långt.

Notera den vågräta sömmen på sidan av passagerarstolen, strax ovanför mittarmstödet. Det är en förvaringsficka!

"Ingen bil i testet kommer i närheten av Scalas åkkomfort"

Att åka

Ingen bil i testet kommer i närheten av Scalas åkkomfort. Precis som alltid bygger Skoda bilar som är en halvstorlek större än klassen och här har man verkligen klämt allt man kan ur bilens storlek och resultatet är luftigt. Både fram och bak. Dessutom är ergonomin god med sköna stolar fram och ett baksäte med en bra dyna och fin lutning på ryggstödet.

Insteget bak underlättas av ett väl tilltaget fotutrymme och stora fötter riskerar inte att fastna mellan B-stolpen och baksätet. Ljudnivån är medelgod och det är en del vägljud som fyller kupén, men bullermätaren tyckte det var jobbigare än testlagets öron.

För de som har småbarn är Scala den bil man ska rikta in sig på. Isofixfäste fram är standard men barnstolen (BeSafe iZi kid X3) hamnade lite högt vilket försvårar i- och urlastning. Däremot är baksätesöppningen (i kombination med glastaket – tillval, 9 900 kronor) generös och gör det enkelt och smidigt att lasta in ungarna i bakåtvända barnstolar.

Dessutom går det att använda passagerarsätet fram om det sitter en barnstol bakom! Till sist får jag inte glömma det, för klassen, stora bagageutrymmet. Här får en stor barnvagn plats, under insynsskyddet. 

Förnuft

Skoda är det förnuftiga bilmärket. Så pass att det är lite tråkigt att påtala det om och om igen när bilen också är bra på så många andra saker. Präktighetsstämpeln säljer heller inte lika många bilar. Då kan man istället peka på åkkomforten, den schysta bilekonomin, utrymmena eller designen.

Panoramatak kostar 9 900 kr. Värt varenda krona!

Självklart har Scala roliga och praktiska finesser som är märkestypiska. Paraply i dörren? Ja. Isskrapa i tanklocket som man även kan mäta mönsterdjup på däcken med? Visst. Vätskebehållare vid rörets mynning till påfyllningen för spolarvätska så att man aldrig spiller? Check. Vändbart bagagegolv med tygmatta på ena sidan och gummimatta på den andra? Javisst. Isofixfäste i passagerarstolen fram? Självklart. 

Men Scalas starkaste kort är helheten. Skoda lyckas att kombinera praktiska egenskaper som utrymmen, komfort och ekonomi med körglädje. Detta är en bil för hela familen.

Bilens själ

Såvida Skoda inte gör något radikalt och kastar bort finurligheten och ersätter med något idiotiskt – typ självmordsdörrar och kassettradio – kommer märket fortfarande anses vara mer praktiskt än spännande. Men Scala kliver fram och visar att man kan ha skoj i en Skoda.

Jens Trulsson


Toyota Corolla

Corolla är faktiskt åtta millimeter längre än Skoda Scala. Den senare tar dock bättre till vara på utrymmena. Den flacka vinkeln på bakdörrens ruta stökar till det för små passagerare i bakåtvända barnstolar.

Äntligen är Corolla tillbaka! Egentligen är den en efterträdare till Auris (som utgår) men Corolla är en legend. Världens mest sålda bil – 46 miljoner exemplar. Därav namnbytet. Auris byggdes endast för den europeiska marknaden, Corolla är en bil för hela världen. Corolla är också en större bil än Auris och ska även ersätta utgående Avensis. Undrar om Toyota känner en viss vånda över sin helomvändning?

Tekniken

Corolla erbjuds med tre olika drivlinor: En liten bensinare på 1,2 liter med manuell eller automatlåda och två elhybrider – standardmotorn på 1,8 liter och 122 systemhästar och en 2,0-litersmotor på hela 180 hästar, båda med steglös växellåda.

Intressant nog får man ett litiumjonbatteri till den lilla hybriden och ett nickelmetallhydridbatteri till den stora. Båda tillverkas av Toyota och man kan undra om det är frågan om någon form av betatest för att se vilken teknik man ska satsa på. 

Säkerhetssystemen är omfattande och alla är standard från lägsta utrustningsnivån Life (gäller elhybrid). Här finns allt från aktiv filhållning, adaptiv farthållare, trötthetsvarnare och eCall för nödsamtal.

Att köra 

Har du någonsin kört en Toyotahybrid känner du direkt igen dig i drivlinan. Auris sålde bäst som hybrid och skillnaden är att batteriet har vuxit från 1,3 kWh till 1,9 kWh.

Själva elmotorn är densamma på hela 53 kW och ger bilen bra skjuts på el. Med hjälp av instrumenten går det att hålla kolla på elregistret så inte bensinmotorn behöver starta. Det finns också en EV-knapp men jag (före detta Priusförare) tycker det är smidigare att köra "manuellt" med lätt gasfot.  

CVT-lådans steglösa växlingar är sköna i lugnt tempo med vid fartökning blir det snart tröttsamt. Motorn surrar vidare långt efter att den nya växeln borde ha hamnat på rätt plats och varvtalet känns ansträngt och lite otrevligt. Toyota har gjort sitt bästa för att dämpa motorljudet men helt tyst är det inte. 

Fjädringskomforten är åt det fasta hållet men Corolla är väldigt välkontrollerad och har en fin rullkomfort. Bra filter över småtjafs och snabba avslut för att få kontroll. 

Övergången mellan ren eldrift och hybridläge är sömlös. Verkligen. Toyota har över två decenniers produktion av elhybrider i bagaget och vet precis hur det ska kännas. I stadstrafik är Corolla hemtam och ser sig bara omkörd av elbilens silkeslena drivlina i betygen.

Mugghållare i dörren bak. Så briljant.

"Corolla har fått ett väldigt spänstigt och roligt chassi som får bilen att dansa fram längs vägen"

Pr-folk älskar att prata om bilars dynamiska kvaliteter, och dynamisk är en sak som föregångaren Auris inte var. Men hör och häpna! Corolla har fått ett väldigt spänstigt och roligt chassi som får bilen att dansa fram längs den kurviga körglädjessträckan. Och styrningen är riktigt trevlig att ratta med fin känsla. Wow!

Motorsurret får man däremot leva med men det bjuds på en bra knuff som tappar lite effekt på slutet. Står man ut med det kan man få sig en riktigt skoj upplevelse. 

Att åka

HSD-drivlinan är populär bland taxichaufförer. Inte nog med att den nära nog är skottsäker, den är smidig som få. Sömlösa växlingar och den extra elknuffen ger en linjär känsla i accelerationen som blir till en lyxupplevelse för passagerarna. Inga kontiga hopp och skutt för att lådan inte kan bestämma sig. 

Fram sitter man riktigt bra trots knapra inställningsmöjligheter i stolarna. Mittkonsolen känns väldigt fransk i hur Toyota fullständigt missat att skapa vettiga förvaringsutrymmen för allt småkrafs man numera har med sig i fickorna. Mugghållare finns och ett litet, undangömt fack insmuget under instrumentpanelen där det får plats en telefon liggande. 

Ljudkomforten i Corolla är en bit från bäst i testet. Vår mätasfalt är grov och lappad men trots ett högt decibeltal är ljudnivån jämn vilket gör det lite mer skonsamt för öronen. Bättre än i Golf i alla fall.

Detta lilla fack kan utrustas med QI-laddare för mobilen.

Barnfamiljer bör med fördel kolla in kombiversionen av Corolla istället då halvkombikarossens design bak inte gör underverk för passagerare i bakåtvända barnstolar. 

Förnuft

Halvelbilen Corolla är klart snålast av de bilar i testet som drivs med fossila medel. Det är där Corollas styrka ligger. Det låga inköpspriset, den fina prognosen för andrahandsvärdet, den låga skatten samt den höga utrustningsnivån redan på utrustningsnivån Life gör att Corolla plockar hem segern i ekonomironden, trots att den har klart dyrast service.

Bilens själ

Det är lätt att i förbigående döma ut Corolla som en själlös Toyotaprodukt. Man har ju fördomar. Men Corolla är speciell. Den har en närvaro som gör att man blir berörd. Bara Kia e-Soul lyckas få ett högre karismabetyg. Dels är designen väldigt lyckad men hela paketeringen känns fräsch och den vardagstrevliga drivlinan ger mersmak.

Jens Trulsson


Volkswagen Golf

Notera de upprätta avsluten på bakdörrarnas rutor. En liten detalj som gör mycket för komforten vid i- och urstigning.

Bli segrande genom att inte vara dålig på något är ett av det tio budorden i Volkswagendomen. Frågan är vem som ska korsfästas nu när Golf inte klarar av att tampas i den absoluta toppen i sin egen klass. Kanske kan syndaren skonas med motiveringen att bilen fortsatt säljer fantastiskt bra. 

Tekniken

För att Golf ska hänga med trots sin ålder har drivlinan fått en uppdatering. Cylinderavstängning var för bara några år sedan ovanligt i klassen men nu får fler och fler den funktionen, det har förstås Golf också fått. När motorn inte behöver klämma ur sig så mycket kraft slås de två mittersta av fyra cylindrar av för att spara på soppan. Det funkade bra utan någon märkbar försening av kraft vid gaspådrag med bara två cylindrar igång.

För att spara ytterligare har ett mildhybridsystem introducerats som tillåter motorn att stängas av fullständigt under kortare perioder. Detta görs när man släpper upp gaspedalen, exempelvis om man långsamt vill rulla fram till ett rödlyse. Vi noterade en väldigt lätt hostning från startmotorn när maskinen gick igång igen. Vissa i testlaget störde sig på det, andra ansåg det charmigt.

Mildhybridsystemet består av ett 12-voltssystem och ett litet litiumjonbatteri som håller igång alla funktioner när motorn tar sig en tupplur. Även det här tyckte vi funkade fint och smidigt utan några noterade hack. Utöver det har Golf den lägsta förbrukningssiffran av de mer normala bensinmotorerna i testet.

Motorn är turboladdad men med en ganska avancerad turboanordning. Den har så kallad variabel turbogeometri vilket tidigare nästan enbart har gått att hitta i dieselmotorer och i dyra sportbilar. 

Att köra

En silvrig Golf med 16-tumsfälgar ser inte ut som något glädjepiller men den gör absolut inte bort sig när vägen slutar vara rak. Styrningen är tillräckligt precis och direkt, men saknar en viss tyngd som man helst vill ha när det ska skojköras.

Det finns grepp så det räcker och bilen gör det man säger åt den så länge man inte försöker sig på något riktigt dumt. Tyvärr är motorn åt det tröttare hållet och accelerationerna känns inte sportigt snabba, med inte långt ifrån tio sekunder till hundra är det ingen snabb bil. 

Tänker man använda bilen för det den framför allt är avsedd för blir det fortsatt helt okej, men inte perfekt. Styrningen är bäst i testet i stadstrafik, vilket också är enda grenen där Golf lyckas bli ensam segrare den här gången. Styrningen är lätt och smidig men drivlinan drar ner betygen. Det beror främst på de ännu mer elektrifierade alternativen som kan köra ganska långa sträckor på enbart el.

En backkamera som aldrig blir smutsig. Så smart.

Att åka

Golf är en komfortabel bil men det finns brister. Fjädringen är åt det fastare hållet som man förväntar sig i en tysk, men utan att det någonsin ger några hårda stötar. Både fram och bak sitter man bra men mot den längre kusinen Scala blir platsen i och lutningen av baksätet inte tillräcklig.

Fram hittar man lätt en bekväm körställning och det inställbara armstödet som har fått ros av oss tidigare är mycket skönt att ha under längre skift bakom ratten. Där det brister för Golf är ljudkomforten. Det känns som att det har fuskats med ljudisoleringen då för mycket vägljud letar sig in i bilen, väldigt utröttande på längre resor.

Vi tänker klaga lite på interiördesignen som är precis lika tråkig som den exteriöra och det beror inte bara på att allting är i gråskala. Det är inget fel på insidan av bilen men vi skulle inte säga att vi kände oss hemma i Folkan på det sätt som vi kan göra i vissa andra bilar. 

Förnuft

Det här har tidigare varit och borde vara Golfs paradgren men inte ens här klarar den sig särskilt väl. Största problemet är att den kostar för mycket, den är definitivt inte bättre än Skoda men Volkswagen vill ändå ha mer betalt. Den har näst högst milkostnad och ligger 2,43 kronor över koncernsyskonet från Tjeckien.

Kantigt är bra när man ska packa. Då får det plats mer.

Förut vann den på att den inte hade några klara svagheter och var duktig på allt. Det var inte konkurrenterna. Nu har motståndet tagit några kliv framåt och är mer eller mindre lika raffinerat som Golf på nästan alla punkter, men också klart bättre i andra moment.

Snart ramlar dock en helt ny generation Golf ut på scenen som troligtvis kommer att ta över tronen på nytt. Eller? Det kan vara så att Volkswagen tar tillbaka sin position som klassledare genom en helt ny modell, nämligen helelektriska ID 3 som börjar levereras runt sommaren 2020. Om de klarar av att hålla priserna nere och samtidigt erbjuda en hyfsat lång räckvidd kan den bli svårslagen. 

Bilens själ

Den här rubriken är nästan onödig när det gäller Golfen. Den är inte särskilt speciell och den lilla själ som möjligtvis finns har fastnat i handskfacket, men det visste ni ju redan. Fast det behöver inte bara vara negativt.

Det finns en anledning till varför det är en av världens bäst säljande bilar och den har faktiskt fått en hel klass uppkallad efter sig. Det får man inte om man är dålig, men i dagens uppställning räcker det inte med att bara vara medelmåttig.

Elias Medelberg

Kungen är död – länge leve kusinen!

Testlaget kan knappt minnas ett test där Volkswagen Golf var med utan att ta hem segern. Den är fortfarande ett väldigt genomtänkt paket med fin komfort och bra utrymmen, men den får se sig slagen av kusinen Scala i nästan varje moment.

Inte bara det, Golf får här stryk av ytterligare två andra modeller. Det är anmärkningsvärt. Återstår att se om den nya, åttonde generationen kan ta tillbaka tronen när den kommer så småningom.

Mazda 3 spelar väl på våra känslor. Körglädje och design är dess stora behållning – något som ofta är hela anledningen till ett bilköp. Men någon testvinnare är den inte.

Nya Toyota Corolla släpper allt som Auris var och virvlar in som en frisk fläkt. Den är billig, driftsäker och är rätt kul att köra med sitt spänstiga chassi. Hybriddrivlinan är fenomenalt snål och i stadstrafik är den en mästare nästan på par med elbilen.

Det börjar bli gängse för elbilar att klättra högt i resultatlistorna när vi kör blandad kompott. Speciellt när det inte längre finns någon räckviddsångest att tala om. 44 mil under test! Vi hade med all sannolikhet även firat en testseger om e-Soul haft ett fullständigt säkerhetsbetyg.

Istället är det Skoda Scala som kliver upp överst på prispallen. Överlägsna utrymmen och allting praktiskt bygger upp för testseger. Men även komfort och körglädje finns med i paketet. 

Med tanke på klassens popularitet finns det utrymme för Scala att plocka marknadsandelar från VW, för den är en riktigt bra bil.

Vilken skulle jag välja och varför?

John Eriksson, Testredaktör

Drivlinan avgör valet för mig – jag tar en Kia e-Soul. Den är så mycket roligare och trevligare att köra än de konventionella förbränningsbilarna. Dessutom blir min långpendling billig på el. Och jag kan leva med ett litet bagageutrymme. Bland de konventionella vagnarna är det också drivlinan som fäller avgörandet för mig. Bland dem väljer jag nya Corolla. Den snåla hybriden är så enormt smidig att jag inte kan göra annat än att tycka om den vid vardags- och stadskörning.

Jens Trulsson, redaktör

Jag vill ju ha elbilen ... Men den är ingen familjebil med sin hårda fjädring och sitt minimala bagageutrymme. Jag väljer Golf. Jag fascineras av motorns utsökta seglingsfunktion som trollbinder mig. Ett snålrace mot mig själv. Ett tråkigt val, tycker du kanske. Inte alls. Golf är genomtänkt in i varje liten plastskarv och utrustningslistan är diger. Det går att bygga en liten lyxbil med alla tillval. Dessutom är komforten utsökt. Massagestol kostar bara 5 300 kronor!

Elias Medelberg, reporter

Det är faktiskt ett helt givet val för mig. Mazda blir det. Trots att den mer eller mindre saknar bagagutrymme och jag har huvudet i taket om jag sitter i baksätet. Den är faktiskt inte en särskilt bra Golfklassare. Fast jag tycker den ser riktigt bra ut och den är rolig att köra, om än ganska slö. Jag trivs bakom ratten. Skulle jag var tvungen att vara vettig skulle jag välja Mazdan ändå. Onödigt att köpa en bil man inte gillar.