Test: Volvo XC90 B5 mot D5 – så står sig mildhybriden mot dieseln

Premium Upp till bevis för hajpade tekniken – men det slutar med besvikelse. Vad har ni gjort, Volvo? En papperstiger?

Test: Volvo XC90 B5 mot D5 – så står sig mildhybriden mot dieseln
Utgående D5 till vänster, nya B5 till höger. Det kan behöva förtydligas...
Hela Volvos modellprogram ska vara elektrifierat 2019 – alltså i år. Den lägsta nivån av elektrifiering är mildhybridtekniken baserad på ett 48V-system. Först ut med mildhybridsystem är storsuven XC90 B5, som ersätter vanliga dieselmotorn D5. Vi testar båda modellerna mot varandra och flera olika bränslemätningar visar att B5 inte alltid är snålast.

Bilarna i testet:

• Volvo XC90 D5. R4-diesel, 235 hk. 560.000 kr
• Volvo XC90 B5. R4-diesel, mildhybrid, 235 hk. 649.900 kr


Den var en stor nyhet när den debuterade 2015. Bildligt talat alltså. Andra generationen XC90 var först ut på Volvos SPA-plattform och därmed superintressant.

I juli hittade vi XC90 på plats 43 i registreringsstatistiken och hittills i år har 1.258 exemplar registrerats, en minskning med 30 procent mot fjolåret. Sedan debuten 2015 har det globalt sålts 320 000 stycken.

Anledningen till detta test går dock bortom det faktum att XC90 fått en nog så mild ansiktslyftning. Det intressanta är den nya mildhybridmotorn B5 som ersätter dieseln D5. Nu finns B4 och B5 även till XC60. 

Under året ska även bensinvarianter som T4, T5 och T6 i samtliga Volvomodeller ersättas av mildhybridversioner. Dessa ska förvirrande nog också heta B i förnamn, har Volvo förkunnat i ett pressmeddelande. Men när vi frågar om detta bli svaret vacklande, kanske kommer en förändring att ske innan lansering.

"Denna nya elektrifierade drivlina gör att förarna kan sänka bränsleförbrukningen och utsläppen med upp till 15 procent vid körning under verkliga förhållanden", kan man läsa i ett annat pressmeddelande från Volvo, avseende B5 i XC90. 

Det är en ganska rejäl siffra, tillräckligt stor för att vara mätbar i ett oberoende test. Så följ med när vi gör inte mindre än tre olika förbrukningstest och bjuder på en djupdykning i det nya mildhybridsystemet med 48V-teknik.

Körmässigt har XC90 inte förändrats. Snabb styrning men understyrt med rejäla karossrörelser.

Varje gång det vankas en ny modell, förändring på en drivlina eller en modelluppdatering från Volvo stiger spänningen på redaktionen. Varje nyhet är liksom något som får ett stort avtryck i den svenska fordonsflottan med tanke på märkets dominans.

I juli 2017 meddelade Volvos Cars vd Håkan Samuelsson att alla nya modeller som lanseras från och med 2019 kommer att vara utrustade med en elmotor. Ett stort uttalande som sedan kunnat tolkas mer fritt. För uppdaterade XC90 är de facto ingen ny modell. Likväl är den stora nyheten mildhybridversionen B5. 

"Det blir tydligt att Volvo inte tagit i från tårna"

Detta är långt ifrån marknadens första mildhybrid och när B5 jämförs med konkurrenter är det tydligt att Volvo inte har tagit i från tårna.

Testdagen inleds med att vi tar fram skruvdragaren och lossar de fyra torxskruvar som håller fast de ljuddämpande gummiskyddet ovanpå motorerna till B5 och D5. Inget är sig likt, här är skillnaderna betydligt mer påtagliga än de minimala förändringarna som nykomligens exteriör har genomgått. Scrolla ned på sidan och titta själv.

Vad som är oförändrat är dieselknattret. B5 låter lika ofint som D5 på tomgång, något som även är tydligt under acceleration, framför allt vid stadskörning.

Läs också: Experten: Därför satsar Volvo på mildhybrider

Elmotorn som kan alternera som generator kan regenerera 10 kW. Det utökade stopp/start-systemet stänger vid inbromsning mot stillastående av motorn vid 10 km/h, som högst.

Audi har två varianter av mildhybridsystem. Ett 12V-baserat till fyrcylindriga motorer och ett (som Volvo) 48V-baserat för sexcylindriga maskiner. En V6-försedd Audi kan slå av motorn redan vid 22 km/h och dessutom, under färd, stänga av motorn i upp till 40 sekunder i hastigheter från 55 till 160 km/h om belastningen är låg. B5 har ingen sådan teknik.

Det finns skillnader mellan B5 och D5, absolut. Men det är inga stora sensationer vi noterar. 

Först är det uppstarten efter att stopp/start har varit aktivt. Eftersom generatorn dubblerar som startmotor blir startsekvensen blixtsnabb, foten hinner knappt lätta från bromsen innan dieselmaskinen är i drift och den skakar till avsevärt mindre, knappt  märkbart.

Seglingsfunktionen, som släpper växellådan och låter motorn gå på tomgång medan bilen rullar, ligger som förut endast i körprogrammet Eco Mode. Vi upplever dock att seglingen har svårare att aktiveras på B5. Volvo bekräftar detta, B5 tar även in parametrar från radar och kamera för att "undvika" segling under förhållanden när styrsystemet märker att det är mer effektivt att arbeta med regenerering.

Lastvolymen är 314 liter med sju säten respektive 692 liter med tredje raden fälld.

De nya bromsarna med brake-by-wire-teknik har en helt annan feedback än de traditionella. Med klassiska bromsar kan man bygga upp ett motstånd i pedalen när bilen är avstängd. Det går givetvis inte längre. I B5 är varje bromsning den andra lik, det går inte att uppfatta någon mattning av bromsarna. Vi spekulerar lite kring huruvida detta kan utgöra en säkerhetsrisk. 

Pedalkänslan är dock resor bättre än hos flertalet laddhybrider vi har kört de senaste åren, där sista inbromningen före 0 km/h ofta blir ryckig. Att laddhybriderna T6/T8 får brake by wire till modellår 2020 är goda nyheter.

I övrigt är XC90 precis som tidigare. På gott och ont.

Uppdaterade XC90 får ett nyutvecklat så kallat NVH-paket (Noise, Vibrations, Harshness) som ska ge mindre vibrationer och lägre vägljud. Det är inget vi märker. Nämnda dieselknatter är likvärdigt mellan B5 och D5 – och på den punkten har konkurrenterna sprungit ifrån Volvo. 

Sittkomforten är fortfarande Volvos starka kort, precis som mängden säkerhetssystem. Men det har hänt en del när det gäller kraven på möjligheter till laddning av lurar och paddor sedan 2015. Bara två USB-portar, som dessutom inte är moderna USB-C, känns snålt och gammalt.

Läs också: Volvo: Detta står "B" för i våra nya mildhybrider

USB vid baksätet hade varit mer modernt. 230V är tillval för 1 900 kr.

För den stora familjen är det givetvis perfekt med sju sittplatser. Det vill dock till att föräldrarna är skapligt välbärgade, nu när avsevärt billigare Momentum-nivån inte längre erbjuds. Att byta in sin D5 mot B5 för lägre förbruknig och skatt är det inte tal om, så pass omfattande är inte landvinningarna. 

I Sverige är det i huvudsak företagare som köper XC90, som ny. Detta är en top of the line-model, därav finns bara de påpälsade Inscription och R-Design kvar. Momentum sålde i för små volymer. Varför man då inte erbjuder de nya säteskonfigurationerna är en gåta. Svaret kan vara att begagnatmarknaden skulle sörja, där privatkunden är familjen med många, många barn. XC90 är en dubbelnatur.

Snillen spekulerar. Magnus Kvandal och Joakim Dyredand spelar Finn Fem Fel när de jämför gamla D5 med nya B5.

Motorerna i detalj

Stora skillnader väntar den som tar bort de ljuddämpande kåporna på D5 och B5. Att elektrifieringen tar plats är tydligt, samtidigt skapades några hålrum när Power Pulse, tryckluftsystemet för tidigare turborespons, fick stryka på foten.

Elmotorn i B5 är på 10 kW. Den remdrivna integrerade startmotorn/generatorn (B-ISG) kan leverera upp till 10 kW extrakraft, vid vevaxeln. Den konsumerar då 12 kW elektricitet. B-ISG kan också ta till vara på upp till 12 kW elektricitet under inbromsning, när så sker konsumerar den ~15 kW mekanisk kraft vid vevaxeln.

Notera hur många nya komponenter som kräver vattenkylning. Avancerat och spektakulärt!

1. Turboaggregat x 2.
2. Common railsystemet.
3. Lågtrycksbränsleslangar, till och från högtryckspumpen.
4. Högtrycksbränslepump.
5. Rör för avgasåtercirkulation (EGR).
6. Kanal för kabelhärva.

1. Kombinerad lambda- och NOx-sensor.
2. Turboaggregat x 2.
3. Bränsleledning och injektor (common rail).
4. Vattenkylt EGR-rör.
5. Trottelspjället.
6. Vattenkyld laddluftkylare.
7. Vattenkyld omvandlare för 48V/12V.
8. Kylvattenslangar för 48V/12V-system.

Förbrukningstestet: Minimala skillnader

Körsträcka XC90 B5 XC90 D5
5 km 12,0 12,6
10 km 10,2 11,3
15 km 10,5 11,1
20 km 10,1 11,0

Samtliga dessa siffror är uppmätta med Ecoläget.

Klicka för att se en större bild.

Så görs förbrukningstestet

Den här gången körde vi den vanliga testrundan, men inledde med vad vi kallar för laddhybridslingan. Det senare är en drygt 15 kilometer lång körning genom centrala delar av Stockholm med en ansenlig mängd trafikljus och övergångställen. Alltså ganska mycket gas och broms i hastigheter upp till maximalt 50 km/h.

Därefter fortsatte vi direkt med den ordinarie testrundan som bjuder på landsväg och motorväg. Där ingår också ett parti kurvig landsväg på vilken vi tillämpar något mer aktiv körning.

Den här mixen och det faktum att den totala körsträckan är närmare 30 mil ger ett resultat som motsvarar vad den genomsnittliga bilisten kan vänta sig. 

Intressant att testförbrukningen är väl överensstämmande med färddatorn för båda bilarna och faktiskt lägre än enligt WLTP angiven snittförbrukning för D5 (8,0 l/100 km).

Testdagen hade en temperatur på 25–30 grader med strålande sol. Klimatanläggningarna stod på 22 grader och övriga komfortförbrukare var sätesfläktar på läge ett i båda bilarna.

Förändringarna på "nya" XC90

Nedre delen av stötfångaren har ny form. Frigångsvinkeln är förändrad, till det sämre, trots att den ser bättre ut.

De få men synliga förändringarna på XC90 modellår 2020 listar vi här. Men även under skalet har det skett mer än den nya motorn.

• Den redan höga säkerhetsnivån har höjts ytterligare. Oncoming Lane Mitigation-systemet som först presenterades på XC60 finns nu även i XC90. Samtidigt har Cross Traffic Alert-tekniken utökats med att erbjuda autobroms.

• Dessutom sänker farthållaren nu farten i kurvor. Detta förtydligas med en kurvsymbol i mitten av hastighetsmätaren. Samtliga SPA-bilar har denna teknik från och med modellår 2020.

• Däremot har Volvo inget system som anpassar farten till hastighetsskyltar, varken uppåt eller neråt, trots att det finns skyltigenkänning. Bland annat Audis farthållare har sedan ett par år just denna funktion.

• I pressreleasen kan man läsa "… den största nyheten kanske är att bilen nu kan fås med en rad olika stolsrads- och sittplatskonfigurationer". XC90 finns nu med fyra, fem, sex eller sju sittplatser. I Sverige är dock bara sjusitsalternativet tillgängligt. Snopet.

• XC90 var den första Volvomodellen med Apple CarPlay, tyvärr är detta inte uppdaterat till att kunna användas trådlöst som hos flera av konkurrenterna. CarPlay kräver alltså fortfarande USB-kabel.

• Nytt i infotainmentsystemet Sensus är emellertid integrationen av Android Auto. Även här blir användaren snopen. Google har nämligen inte låst upp systemet i Sverige och någon information om när det ska ske finns inte. 

Den nya grillen med konkava ribbor gör XC90 mer lik S/V60 respektive S/V90. Notera också att järnmärket nu är helt täckt med svart pianolack.

Det äldsta tricket i boken när det kommer till facelift är att addera krom. Kommer du ihåg att V70 fick en kromlist i nederkant av baklamporna i sitt sista utförande? Här har kromet tagit plats mellan reflexerna på bakre stötfångaren.

Fälgar med svarta partier, kallat Diamond Cut, är högsta mode och därför självskrivet för nya XC90.

Skärmen till menysystemet Sensus har inte växt, men det kanske hade varit bra. Säkerhetssystemen är nu så pass många att man får svepa på skärmen för att se alla.

1. 20 tum 10-Spoke Black Diamond Cut, standard.
2. 20 tum 5-Multispoke Black, fritt byte mot standard.
3. 21 tum 8-Spoke Diamond Cut, 11 000 kr.
4. 22 tum 20-Spoke Black Diamond Cut, 25 000 kr.
5. 20 tum 5-Spoke Black Diamond Cut, standard R-Design.
6. 22 tum 5-Spoke Black Diamond Cut, 22 000 kr (R-Design).

En riktig toppengrej är den nya stolsklädseln i ull. Det grå ulltyget går endast att kombinera med de mer skulpterade sportstolarna och tillvalet heter därmed Ull Sport. Priset är samma som för nappaläder, 14 000 kr.

Thunder grey (från XC40), 10 900 kr.

Pebble grey (från 60-serien), 10 900 kr.

Birch light (från 60-serien), 10 900 kr.

Får det lov att vara en ny grill? Bra, då väljer du bilen till höger.

Sammanfattning: Mildhybrid är en för mild nyhet

0,1 l/100 km. Så lite skiljer det i testförbrukning mellan gamla D5 och nya B5. Detta är på en sträcka av drygt 280 kilometer. Tankningarna före och efter skedde vid samma pump och förarbyten skedde var tredje mil, precis som vanligt. 

Tyvärr är den minimala skillnaden till gamlingens fördel, D5 var alltså snålare!

När vi sedan gjorde två bränsleförbrukningstester i stadstrafik blev nya B5 bara snålast när Eco Drive hade aktiverat. Vi hade nog hoppats på ett bättre utfall för B5. 

Bilarna rullade på likadana däck, Michelin Latitude Sport 3, givetvis i samma diemsion. Då bilarna hade samma utrustningsnivå var tjänstevikterna jämförbara, B5 ynka 46 kg tyngre enligt registreringsbevis. Tilläggas bör: när första testkörningen påbörjades hade B5 rullat drygt 320 mil och D5 visade strax över 1 000 mil på vägmätaren. Vi anser att båda motorerna får anses som inkörda.

Med tanke på mängden genomgripande förändringar som VEA-motorn genomgått för att kunna förses med mildhybridteknik borde utfallet ha blivit bättre. Det är nämligen inte bara en liten elmotor och en remdriven integrerad startmotor/generator som är nytt. Även turbotekniken är kraftigt omarbetad, liksom hela systemet kring regenerering. Bland annat.

Volvos teknik känns redan daterad vid en jämförelse med motsvarigheten från Audi. Fick det verkligen inte plats ett lite större batteri och en något starkare elmotor?

Vi kommer givetvis testa fler mildhybrider från Hisingen, både diesel och bensin. Helt klart är att första mötet med vad som borde ha varit ett tekniksprång mer får liknas vid ett myrsteg.

Betygen ser annorlunda ut i testet då detta inte är en vanlig jämförelse. Ett ynka delbetyg har vi ansett vara värt att ändra. Brake-by-wire kommer bli ett lyft för laddhybrider som T6/T8, men lika bra pedalkänsla som i ett klassiskt hydraulsystem ger inte denna nya teknik.